【FCVはトラック界の革命児になれるか？】三菱ふそうがeキャンターF-CELLを発表

　当初の計画に比べると普及が遅れている燃料電池車だが、2019年から三菱ふそう、トヨタ＆日野、ホンダ＆いすゞといった、乗用車＆トラックメーカーが燃料電池トラックの開発を続々と発表している。

　EVトラックは、重量物を長距離輸送するには大容量の蓄電池が必要となり、蓄電池自体の重量や体積、コスト面で課題がある。対してFCVは、車両内で発電するので、燃料となる水素を多く積めば燃料電池自体はそれほど大きくする必要がなく、航続距離もEVに比べて長く現実的だと考えられている。

　将来、ハイブリット車にとって代わる車両として開発が進む燃料電池トラック。日本の輸送業界に、大きなFCV化の波がやってくるのか？　現在の状況と、将来の普及のための懸念材料などについて、モータージャーナリストの御堀直嗣氏が考察する。

文／御堀直嗣
写真／三菱ふそう、日野、編集部、テスラ、Adobe Stock

【画像ギャラリー】三菱ふそう、トヨタ＆日野が開発する燃料電池トラックを詳しくチェック!!

■国産メーカーが開発を進める燃料電池トラック

　2020年3月末に、三菱ふそうトラック・バスが、燃料電池トラック「eキャンターF-CELL」を発表し、年内に量産を開始するとした。これは、2019年の第64回東京モーターショーの会場で公開されたもので、1回の水素充填で300km走行できる。eキャンターF-CELLの車格は、7.5トンで、積載荷物は4トンだ。

　生産財であるトラックの場合、総重量に占める動力など機械部分が重くなると、積載重量を減らさなければならず、運送効率が下がる懸念がある。この点、eキャンターF-CELLは、ディーゼルエンジンの4トン積みと同等になるとのことである。

　2020年3月には、トヨタと日野自動車が共同で大型の燃料電池トラックの開発を行うことを発表した。日野の大型トラックである「プロファイア」をベースに、トヨタが「次期MIRAI」として2019年の東京モーターショーで公開した燃料電池車（FCV）の新しいスタックを搭載することにより、1回の水素充填で600kmを走行できる性能を目指す。車両総重量は25トンで、ディーゼル車との比較は明記されていない。

　大型トラックの場合、少なくとも東京～大阪間の500kmほどは燃料補給することなく走破できることが必要であろう。これを、電気自動車（EV）で実現するのは難しいかもしれない。というのも、eキャンターF-CELLのところで述べたが、トラックの場合、総重量の中に動力や機械部分がどれほどの重さを占めるかで、積み荷の重量が決まってしまうからだ。EVでは、距離を伸ばそうと思うとバッテリー量を増やすことになり、その兼ね合いが求められる。

　燃料電池車（FCV）は、水素をどこで充填するかが利用上の最大の課題だ。2019年12月時点での水素スタンド件数は、いまだ112カ所にとどまっている。これでは、いくらFCVの性能が向上したり、魅力的な車種を開発したりしても、普及するわけがない。ことに乗用車は難しい。

　一方で、物流を担うトラックや、一定の道筋を往復する公共のバスであれば、行く先がほぼ定まっており、それによって走行距離も読める。限られた水素充填施設でも、定められた場所で燃料補給できれば運用できないことはない。

　三菱ふそうトラック・バスを傘下にもつダイムラー社は、世界で最初にFCＶの開発を公開した自動車メーカーだ。またトヨタも、ほぼ同じ時期にFCVの開発をはじめてきた。世界で最初にFCVを量産化し、2015年に販売したのもトヨタだ。この両社は、燃料電池技術はもとより、利用への知見も豊富に持つはずである。そして行き着いたのが商用車ということだろう。

　長距離トラックであれば、トラックターミナルに水素充填所を併設すれば、荷物の積み降ろしと同じ場所で燃料補給できる。また水素充填所は、安全上、上に建物を建てられず青天井でなければならないが、トラックターミナルは郊外である場合が多く、土地の有効利用の視点からも問題は少ないはずだ。

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