「節約のつもり」や「これくらいは放置しても問題ないでしょ」と思いがちだが、実は大出費につながりかねない習慣がある。今回は実際にやりがちな習慣のお話。筆者が大幅出費につながってしまった習慣も……。

文：山口卓也／写真： 写真AC

窓ガラスの油膜を放置

　「ワイパーを作動させた時に拭き跡が残ったり、ギラギラと乱反射する……」こんな場合、ウィンドウには油膜が付着していると思って間違いない。

　雨に含まれる大気中の汚れ、排気ガス、ボディのワックス成分、ワイパーの油分などが油膜の原因で、油膜はさらに頑固なウロコ状の水垢となる。

　油膜を放置すると、雨の日や夜間に対向車のヘッドライトが乱反射。フロントウィンドウがギラつくことで視界不良となり、油膜が水垢になるとワイパーが劣化して拭きムラや作動時の異音の原因にもなる。

　この状態になると、せっかく新品に交換したワイパーを傷めて劣化が早く進行してしまう。

　ワイパーゴムは1本1000円程度と高くはないが、新品なのにすぐに使えなくなってしまうのは安価とはいえお金の無駄。

　また、油膜の主成分であるシリコンはガラスと同じケイ素も含むため、時間とともにガラス面に強固に結合し、拭いても拭いても白く濁った状態となる。

　油膜は軽度の場合は食器洗剤で落とすことができるが、頑固な油膜は油膜取り専用クリーナーや拭き取りシートできちんと作業すれば取り除けるので、DIYでチャレンジするのもいいだろう。

　作業後はウィンドウに水を流し、水がウィンドウに馴染むような水を弾かない状態（親水の状態）であれば油膜除去は成功したと言えるだろう。

タイヤの空気圧が低いまま

　タイヤの空気は、1カ月で約5〜10％程度も自然に抜ける（指定空気圧が250kPaなら12.5〜25kPa減）とも言われる。

　だが、JATMA（一般社団法人日本自動車タイヤ協会）が全国2000人のドライバーを対象に行った調査によると、月に1回以上の空気圧点検をしている人は2割程度という。

　タイヤの空気圧が指定空気圧よりも低い場合、

・接地面積が増大し、転がり抵抗が増えることによる燃費悪化
・接地面の両サイド（ショルダー部）ばかりが接地するため、偏摩耗による寿命短縮
・接地面積の増大によるハンドリング性能の悪化
・排水性の低下による「ハイドロプレーニング現象」のリスクの上昇
・高速走行時に異常発熱を起こし、波状に変形する「スタンディングウェーブ現象」のリスクの上昇

　上記のようなデメリットがあり、タイヤを無駄に消耗させるばかりか、自身そして他人を危険に晒してしまうことも……。

　自身のタイヤの適正値は取り扱い説明書に記載されるが、国産車であれば運転席ドアを開けたセンターピラー部、輸入車であれば給油口のフタの裏などに記載してあるので今一度チェックしてほしい！

ガソリン価格だけを狙った遠方給油

　たしかに現在はガソリン価格が高騰している。高速道路のSAやPAなどで給油すると、レギュラーガソリンがリッター205円なんてところもあり、「少しでも安いガソリンスタンドで入れたい！」と思うのはみな同じ。

　しかし、それって無駄になっているかも……。

　例えば、いつものガソリンスタンドより5km遠方のところでリッターあたり1円安いガソリンを入れるとしたら、給油のために往復10kmを走行することになる。

　リッターあたり20km走るクルマでは0.5リットルのガソリン消費量となり、コストは80円かかる（160円／リッターの場合）。つまり、80リットル入れてトントンなのである。

　さらに時間や手間もかかるし、厳密にはタイヤだって減る（かなり微妙……だが）。

　そんなことをするくらいなら、いつものガソリンスタンドで休日や深夜割引、専用アプリや石油会社のクレジットカードを作って支払う……なんてほうが大幅に安くなる！　どの方法が一番安くなるのかは「いつものスタンド」で聞くのが一番だ。

︎ガソリンは「半分以下になってから入れる」「少ししか入れない」は無駄!?

　ガソリンは重いため、「できるだけ少ない量で走ったほうが燃費がいい」と、とにかくガソリンタンクを満タンにしない人がいる。

　たしかに重い荷物は燃費の悪化を招く。では、どのくらい重くなってどの程度影響があるのか？

　ガソリンの重さはリッターあたり約750g。例えば50リッタータンクのクルマでは、タンク半分と満タンでは約18.75kgの差。

　しかし、「燃料の質量が燃費に与える影響は1％未満」というデータがあり、実際に検証したところ燃費にほとんど影響がなかったのだ。

給油は満タン それとも半分だけ? 案外知らない愛車とサイフのための給油術

　よって何度もガソリンスタンドに出向いて給油することは、そこまでの距離を走り、時間も無駄にしていることになる。

　加えて、ガソリンタンク内にある燃料ポンプは自身の周りにある燃料によって冷却されつつ動いている。周りに燃料がない状態では冷却不足となり、高価な燃料ポンプ（交換時は工賃も加わる）の寿命が早まってしまうのだ。

　前述の「遠方給油は無駄」とあわせて、無駄のない給油を行いたいもの。

安いだけの保険選び

　クルマに乗っている限り、どんなに自身が気をつけていても事故は起こりうる。事故の内容にもよるが、損害額は数万円から数千万や億単位となることもある。

　クルマに乗っている人なら加入義務のある自賠責保険だが、その補償は最低限……そこで任意保険へ加入するが、その選び方に間違いはないだろうか？

　ちなみに任意保険の加入率は全ドライバーの約75.2％。そして、補償内容として同じ役割を果たすJA共済などの自動車共済の加入率は13.2％。合わせて88.4％のドライバーが自賠責以外に補償する保険に加入しているが、逆に11.6%のドライバーは自賠責保険のみ！　それで事故損害額が億超えとなっても対応できるのか!?

　そしてこの任意保険選びで多くのドライバーが一番重視するのが「支払い額」という事実！　そして任意保険は弁護士費用特約だの車両保険だの、メニューによって支払い額が大きく変わるものでもある。

　ただ、ここで選び方を間違えると、節約したつもりが大幅出費となる可能性大！　そしてじつは筆者、最近「節約したつもりが大出費！」になってしまった張本人である。

　先月、新車で買った愛車の側面下部を不注意から自宅の塀にぶつけてしまった。派手に凹んだキズを見た時はあまりのショックで地面にしばらく突っ伏してしまった。

　そして「あ、車両保険があるから大丈夫！」と顔を上げてみたものの……「自損事故なんて起こさない」と過信し、節約のつもりで「自損事故では補償されないタイプ」を選んでしまっていた。

　そのせいで板金塗装代として数十万円を先日支払ったばかり。「節約のつもり」が全然節約になってない……泣。

　とまあ、任意保険は支払い額だけで選ばず、「自分や愛車に本当に合った内容か？」を今一度見直してみたほうがいい。また、クルマを替えたのに、その面倒臭さから「前のクルマと同じ内容で！」も実は無駄につながっているかも……。

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投稿 愛車貧乏まっしぐら!?　 まさかの大損!!　「お金が逃げる」クルマ習慣4選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　軽SUVといえばハスラーの存在感が強いが、ダイハツ タフトも忘れちゃいけない1台だ。141万9000円から狙える価格、全車に備わるスカイフィールトップ、そして最低地上高190mmの頼もしさ。派手な新鮮味だけでは語れない、今こそ見直したい魅力がある。

文／写真：ベストカーWeb編集部

ガラスルーフ標準のワクワク感は今見ても強い

　タフトのいいところは、見た瞬間にキャラがわかることだ。全長3395mm、全幅1475mm、全高1630mmの軽規格いっぱいのボディに、四角い顔つきとSUV風のたくましさ。そこに全車標準のスカイフィールトップが加わる。これが効いている。

　サンルーフ付きのクルマは普通、上級グレードや高額オプションの世界になりがちだ。しかしタフトはエントリーのX 2WDでも141万9000円から。この価格で頭上に空がある軽自動車というだけで、かなり個性派だ。

　室内の考え方もおもしろい。前席を気分が上がるクルースペース、後席まわりを荷物遊びに使えるフレキシブルスペースと割り切る設計。つまり、家族全員を快適に運ぶスーパーハイト系とは別物。ひとり、ふたりで出かける時間を濃くする軽SUVだ。

　最低地上高は190mm。悪路をガンガン攻める本格クロカンではないが、キャンプ場の未舗装路、雪の日のわだち、ちょっとした段差で気を使いにくいのは大きい。165/65R15タイヤの見た目も、軽のわりに踏ん張り感がある。

狙い目はGかGターボ!!　日常使いならNAでも十分楽しい

　価格はX 2WDが141万9000円、Xターボ 2WDが151万2500円、G 2WDが160万6000円、Gターボ 2WDが168万8500円。特別仕様車のクロム ベンチャー系やダーククロム ベンチャー系も用意され、見た目重視派にも選択肢がある。

　燃費はWLTCモードでG 2WDが21.4km/L、Gターボ 2WDが21.3km/L。ターボを選んでも数字上の差は小さい。街乗り中心なら自然吸気のGで十分だが、高速道路や山道、4人乗車の機会が多いならGターボの余裕がありがたい。軽自動車のターボは贅沢品というより、疲れを減らす装備に近い。

　いっぽうで、タフトは万能な軽ではない。後席の広さやスライドドアの便利さでは、ムーヴキャンバスやタントのような背高系に軍配。リアシートを頻繁に使う家庭のメインカーなら、そこは要確認だ。

　ただし、クルマに“移動以上の楽しさ”を求めるならタフトはまだまだ強い。価格は軽として現実的、見た目はSUVらしく、毎日乗ってもスカイフィールトップが気分を変えてくれる。ハスラーだけが遊び系軽じゃない。今こそタフトを再評価する価値、大いにアリだ。

投稿 タフトは今こそ買いか？　141万9000円からの“遊べる軽SUV”を再評価 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　神奈川県の国府津と静岡県の沼津を、内陸部にある御殿場を経由して繋ぐJR御殿場線。端から端まで線路の横にビッタリくっ付いて進めとまでは言わないが、なるべくこの御殿場線の沿線に寄せながら路線バスで移動できないものか……ちょいと試してみた。

文・写真：中山修一
（バスマガジンWeb／ベストカーWeb内本文上とギャラリーに、御殿場線に寄り添う路線バス旅の写真があります）

■理論上は可能な御殿場線風バスの旅

　御殿場線沿線に近いところを走る路線バスがあるかどうかを別記事で紹介して、神奈川県と静岡県の県境付近を除けば、物理的にはバスが繋がっていると確認した。

　それを踏まえて、果たして理屈通りのルートとバス路線を利用しながらホントに進んで行けるのか。今回は実践編ということで、まずは御殿場線の起点である国府津駅へ赴いた。

■振り出しからコケる

　御殿場線の国府津〜松田間10.2km相当の区間を、理屈の上で乗車する路線バスは、富士急モビリティが運行している「国07系統」。国府津駅〜新松田駅（松田駅の隣）を直通する理想的な道筋を描いてくれる1本だ。

　それならこれに乗れば、と国府津駅発の時刻に目を通すと、新松田行きの便は平日の朝と夕方しか出ておらず、振り出しから理屈通りに行かないのが現実であった。

　さっそく進路修正が要求され、御殿場線から多少離れてしまうのは致し方ないながらも以下のバスに切り替えた。

【1】国府津駅→（箱根登山バス）→小田原駅東口　7.2km 500円
【2】小田原駅東口→（富士急モビリティ 小14系統）→新松田駅　15.6km　870円

■次の区間はワンアンドオンリー

　続いて攻めるのが松田〜谷峨間9.8km相当。ここを通っているバスはほぼ1種類と考えて良く、どちらに転んでも理屈通りのバスを選択するしかない。

　ただし、当日は別記事向けのロケ（神奈川県の道の駅ぜんぶバスで行く）と同時進行していた関係で、ちょっと寄り道が挟まってしまったのは悪しからず。

【3】新松田駅→（富士急モビリティ 松62系統）→丹沢湖　23.5km　1,030円
【4】丹沢湖泊まり（この時点でもう夕方）
【5】丹沢湖→（富士急モビリティ 松62系統）→用沢　8.6km　370円
【6】用沢→（徒歩）→清水橋　1.6km　0円
※この区間の出発点／到着点はシミュレーション時と同じ停留所

■やめとけ!　絶対にやめとけ!!

　前行程で丹沢湖泊まりにしたのは少々理由があった。次の谷峨〜駿河小山間4.6km相当の、県境越えを控える区間にはバスがなく、徒歩連絡が確定していた。

　それに加え、午前中に歩き始めると、駿河小山駅〜御殿場駅間を結ぶ富士急モビリティの路線バスにうまく繋げられる予測が立ち、丹沢湖で一泊すると時間的にベストだと踏んだところによる。

　しかしこの区間、マップアプリで検索すると徒歩ルートを出してはくれるのだが、来る前からある懸念を抱いていた。谷峨→駿河小山へと導く唯一の道が国道246号だということ。

　なにせ相手は、「万年デスロード」、「歩行者キラー」、「クルマなしでは近づきたくない国道」などなど数々の栄冠をほしいままにしてきた、あのニーヨンロクだ。

　どうせ歩道部分は取ってつけたくらいの代物でもまだマシなほうで、そもそも歩道なんか無いんじゃないの? そんなひどく嫌な予感が源泉掛け流しの如く湧き出てくるわけで。

　不安を抱えながら246号へ足を踏み入れると、一応歩道のようなものはある。ところが「ここ歩くヤツなんか地球上のどこに居るんだよ!?」と言わんばかりの放ったらかしぶりが、それはそれは素敵なこと。

　車道と歩道を柵などで隔てていない場所に至っては、疲れを知らない植物さん達が歩道部分に進出してきて通れず、車道に下りないとダメだったりするタイミングに限って20トン車の7連コンボが迫ってくるわけで。

　しかも、途中で反対車線側の歩道へ行きたいのに渡れる場所やチャンスがゼロに近い、絶望的な状況に立たされていると気づいて奈落の底へ叩き落とされる心境の中、静岡県に入ったら入ったで今度は完全に歩道がなくなった。

　それを尻目に絶え間なく迫り来る大型トラックの巨濤……何だよこれ?

　246の本性をパンパンに詰め込んだような地獄の道筋。こんなのダメだわ危なすぎるわ、やめとけ! 絶対にやめとけ!!

　谷峨〜駿河小山間に限っては、たとえ電車NGルールでも電車使うべきだと思います。アート・ザ・クラウンが泣いて土下座するくらい怖ぇんだもん。

　何事にも経験、とは大切にしたい格言であるけれども、経験しないほうが良い経験ってこういうのを言うんだろうなぁ。

【7】清水橋→（徒歩）→駿河小山駅　5kmの予定が道の構造上遠回りを余儀なくされて9km　0円

■時間さえ合えば楽々

　駿河小山駅まで来て、バスの時刻さえしっかり掴めていればもう徒歩区間は発生しないので、楽々といえばそうかもしれない。

　駿河小山〜御殿場間10.9km相当を繋ぐ路線バスは1種類しかなく、こちらもシミュレーション通りのバスを利用。

【8】駿河小山駅→（富士急モビリティ 駿河小山線）→御殿場駅富士山口　11.5km　690円

　御殿場〜下土狩間20.1km相当では、シミュレーション結果のバスに乗るのが楽ということで、率先して理屈を取りに行く形になった。本数がちょっと少ないので時間を気にしておく必要アリ。

【9】御殿場駅富士山口→（富士急モビリティ 三島線）→三島駅南口　21.4km　1,130円

■最初に来たバスに乗ればゴール!

　三島まで出てしまえば残りの下土狩〜沼津間4.6km相当は落ち穂拾いみたいなもの。三島駅〜沼津駅間には何種類かバスが出ているため、最初に来た沼津駅行きの便に乗れば大体OK。当日は東海バスのN5系統がつかまった。

【10】三島駅南口→（東海バス N5系統）→沼津駅南口　7.5km　550円

　鉄道としてもローカルな場所を通るゆえにバスも大抵は本数少なめ。ダイヤの都合もあって1時間半くらいで移動できる電車からはギャラクシー級に遠い時間を要するのはご愛嬌と捉えたいところ。

　あの246沿いはもう二度と歩きたくないオマケが付きつつ、1泊2日の行程で国府津〜御殿場〜沼津間を御殿場線風のルートで辿る路線バス旅が一応できた。

　電車の距離60.2km、運賃880円に対して、バス＋徒歩での総移動距離105.9km、運賃合計は5,140円だった。

投稿 JR御殿場線に寄せながら国府津〜沼津間を路線バスで移動……実際に試してみたらこうなった!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　軽自動車の売れ筋といえば背の高いスーパーハイト系が主役だが、ダイハツ ムーヴキャンバスは少し違う。全高1655mmの扱いやすいサイズに両側スライドドア、さらにストライプスとセオリーの2つの世界観。157万3000円から狙える“ちょうどいい軽”の魅力を見直したい。

文／写真：ベストカーWeb編集部

背が高すぎないのにスライドドア!!　この絶妙さがキャンバスの強み

　ムーヴキャンバスのいいところは、ひと言でいえば欲張りすぎていないことだ。全長3395mm、全幅1475mmは軽規格いっぱいだが、全高は2WDで1655mm。タントやN-BOXのようなスーパーハイト系ほど背は高くない。そのぶん見た目は軽やかで、立体駐車場や狭い道でも気を使いにくい。

　それでいて、便利な両側スライドドアを備えるのがミソだ。子どもを乗せる時、買い物袋を抱えている時、隣のクルマが近い駐車場でドアを開ける時。このありがたみは毎日効く。スライドドアは欲しい。でも大きく見える軽はちょっと苦手。そんな人に、ムーヴキャンバスはピタッとハマる。

　価格はストライプスX／セオリーXの2WDが157万3000円から。WLTCモード燃費はXとGの2WDが22.9km/L、Gターボの2WDでも22.4km/Lと優秀だ。可愛い見た目だけでなく、維持費を含めた現実味がちゃんとある。

ストライプスかセオリーか!!　選ぶ楽しさが長く愛される理由

　現行ムーヴ キャンバスの面白さは、ストライプスとセオリーという2本立てにある。ストライプスは2トーンカラーが似合う明るくポップな方向。いっぽうのセオリーはモノトーンを中心に、少し落ち着いた大人っぽい雰囲気だ。同じクルマなのに、選ぶ仕様でキャラがけっこう変わる。

　グレードはX、G、Gターボを設定。GになるとフルLEDヘッドランプやLEDフォグランプ、電動パーキングブレーキ＋オートブレーキホールド機能など、日常でうれしい装備が充実する。街乗り中心なら自然吸気のGで十分だが、高速道路や坂道が多いならGターボの余裕も魅力だ。

　もちろん、広さ最優先ならタントのような背高系が強い。アウトドア感ならタフトのほうがキャラは濃い。だがムーヴキャンバスは、その中間を実にうまく突いている。可愛すぎず、地味すぎず、大きすぎず、不便でもない。毎日の買い物、通勤、送迎にすっとなじむ軽スライドドア。売れ続ける理由は派手な一発芸ではなく、この“ちょうどよさ”の積み重ねにある。

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　長納期化による受注停止で、欲しくても買えないクルマが多いトヨタ車。大衆車の代表であるカローラも、受注停止で大衆の手に入りにくくなっている。ただでさえセダンが希少な現在、カローラの代打となれるクルマは存在するのか!?

※本稿は2026年4月のものです
文：岡本幸一郎／写真：トヨタ、マツダ、ホンダ、ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2026年5月26日号
※代打の納期は2026年4月中旬時点のものとなります。点数は、対象のトヨタ車を100点とした場合の評価となります

トヨタ カローラの代打は？

　いつの時代も実にそつのない作りが評価されてきたカローラだが、現行型にいたってはスタイリングから走りまでも魅力度がグンと引き上げられている。

　そのピンチヒッターを務められるクルマというのは、それなりの実力の持ち主でないといけない。いまやめっきり少なくなったセダンの中でも、それを務められるのが、まずはマツダ3セダンだ。

　スタイリッシュさではむしろ上。走りのほうもシャシー性能はそこそこ高く、HEVはないけどディーゼルやMTが選べるのもポイントだ。

　基本設計が古いのはお互い様で、インフォテイメント系についてもトヨタの進化にはかなわないまでも、アマゾン・アレクサやマツダ・オンラインナビを搭載するなどがんばってアップデートしている。

　もう一台のシビックは、ハッチバック車だけどセダンのように後ろがちょっと長くて、充分にカローラのピンチヒッターになりうる。

　別格的なタイプRやRSはさておき、e:HEVも謳っているとおり走りが本当に“爽快”そのもので気持ちがいい。

　ひきしまった足まわりで俊敏性が高く、動力性能や燃費もTHS IIといい勝負だ。車内は充分な広さが確保されていて、質感もけっこう高いしユニークなインパネのデザインもいい。

投稿 ディーゼルも選べてMTもある!!　しかもコスパも上々っていったらマツダ3セダンしかない!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　大型トラクタの「KEYOU HICE.40」を2027年に市場に投入し、数年以内に水素トラックを大規模に展開する。

　ダイムラーは電気駆動と水素駆動の両方を追求するデュアルトラック戦略を掲げており、水素エンジンはバッテリーEVや水素燃料電池を補完する技術として、高積載トラックや特装系トラックなどに活用されそうだ。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／Daimler Truck AG・KEYOU GmbH

ダイムラー、水素トラックでケヨウと提携

　ドイツのダイムラートラックAG（以下、ダイムラー）と同・KEYOU GmbH（以下、ケヨウ）は2026年6月22日、水素を燃焼する内燃エンジン（水素エンジン）での提携を発表した。

　水素エンジンは今すぐに実現可能な技術であり、経済的かつ堅牢な脱炭素ソリューションだといい、道路貨物輸送のゼロエミッション化に向けて、電気駆動や水素燃料電池を補完する駆動ソリューションとして市場に投入する。

　技術的にはダイムラーの既存の車両とエンジンがベースとなるため、迅速な市場展開が期待され、これらの車両・エンジンを水素に適応させるコンバージョン（改造）をケヨウが担当する。2027年の市場投入を予定しており、既に両社が合意書に署名している。

　ダイムラートラックでトラック技術を担当する役員のアンドレアス・ゴルバッハ氏は次のように話している。

「道路貨物輸送には様々な分野があり、用途に応じて異なる駆動ソリューションを必要としています。水素は、燃料電池と内燃機関の両方で利用できます。ケヨウ社との提携を通じて、水素燃焼技術を迅速に市場に届けるため、専門企業とパートナーシップを築きます」。

　いっぽう、ケヨウのCEO兼共同創業者のトーマス・コーン氏は次のように述べている。

「ダイムラートラックとの提携は、弊社の技術を産業用途に展開する上で重要な一歩です。両社が協力することで商用車セクターにおける水素ベースの駆動ソリューションの開発と規模拡大を加速し、大型車の脱炭素化に具体的な貢献をしてまいります」。

内製化ではなくパートナーシップを選択

　ダイムラーは世界最古の自動車メーカーであり、当然ながら内燃エンジンの開発において豊富な専門知識を有している。水素エンジンに関しても数年前から開発に取り組んで来た。しかし、市場導入に当たっては、あえてパートナーシップモデルを採用した。

　既存のエンジンを水素燃焼向けに改造することに特化しているケヨウは、実績のある量産車をベースとしたアプローチを採用している。欧州でも最大手級のダイムラーとの分業体制は、開発を効率化し、迅速な市場投入を可能にするという。

　また、長期的な顧客サポートも今回の提携における重要な焦点の一つとなっており、開発の次のステップとして両社は、既存のサービス・メンテナンス体制をどのように活用するか協議する予定だ。

　この提携は、単なる技術提携にとどまらないよう意図的に設計したそうで、商用車における水素パワートレーン分野での長期的なパートナーシップの基盤になるという。

　合意に基づきダイムラーは、メルセデス・ベンツの「アクトロスL 1848」大型トラクタと、マンハイムで製造する既存プラットフォームの12.8Lディーゼルエンジンをケヨウに販売する。

　ケヨウはこれらを水素に適合するようミュンヘンで改造する。トラックの技術的な改造と、ケヨウ製の水素エンジンの搭載は資格を有する外部パートナーが行なう。

　トラクタの車名は「KEYOU HICE.40」となり、連結総重量40トンを想定して設計され、燃料には350bar圧力の圧縮水素を採用する。航続距離は最大650kmを実現する見込みで、エンジンは最大出力350kW（約470hp）を発揮、ポート燃料噴射（PFI）システムを備えるなど、要求の厳しい輸送分野にとって強力なソリューションとなることが期待される。

　また、この技術は他のモデルにも応用可能で、これも長期的な検討項目の一つだ。

二つの技術、一つのゴール

　ダイムラーは液体水素と気体水素の両方を供給できるステーションの開発を支援している。これは「ガソリンスタンドがガソリンと軽油を提供するのと同じ」と説明しており、このアプローチのほうがインフラの統一によりコスト削減につながるという。

　水素エンジンでは気体の水素を利用するが、ダイムラーが開発中の燃料電池トラックは液体水素を採用しており、将来的には内燃エンジンでも液体水素への「進化」も考えられる。

　水素技術の普及に関して、需要がなければインフラ整備が進まず、インフラがないと需要も増えないというジレンマがあり、2027年末以降を予定する水素エンジントラックの大規模導入が、この局面を打開できるか注目される。

　また、ダイムラーは商用車の脱炭素化において、当初から電気駆動と水素駆動の両方を追求するデュアルトラック戦略を採用している。

　それぞれの棲み分けについて同社は、バッテリーEV（BEV）は長距離輸送を含め予測可能なルートを走行する際に特に適しているといい、多くの用途はこれでカバーできるとする。

　燃料電池は柔軟な運行や、より条件の厳しい輸送で優位性を持つといい、液体水素との組み合わせにより、短い燃料補給時間で1000kmを超える航続距離を達成できることを実走行により証明した。

　いっぽう水素エンジンには、燃料電池と比較してシステムが複雑にならず堅牢であるという利点がある。既存の（ディーゼル車の）車両構造に良く適合し、高い積載量を必要とする用途や、架装等のスペースが必要な特装系の用途にも活用できる。ボディは従来のものを利用できるので、上物を含めたコスト効率が高い。

　鉄鋼業界などエネルギー集約型の産業が脱炭素化を進める際にも水素技術が不可欠とされるほか、大型車の電動化が進むと電力網への負担が大きくなり、水素の必要性はかえって高まると予想される。このためダイムラーは、高圧送電網だけに頼るより、電気と水素のインフラを平行して整備するほうが費用対効果が高く、結果的に脱炭素化という同じ目標をより早く達成すると説明している。

　さらに、近年では地政学的な理由も化石燃料への依存を減らす動機となっている。再生可能エネルギーから製造でき、枯渇することのないエネルギーキャリアである水素は、安全保障を強化する可能性を秘めている。

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　スーパーでまとめ買いをした食料品やアウトドア用品をクルマに積むと、荷物が散乱したり保冷が気になったりすることは少なくない。そんな悩みをまとめて解決するのが、MAXWINの新製品「K-SHBAG01」だ。収納・保冷・腰当てクッションの3役をこなす注目アイテムの実力を紹介する。

文：ベストカーWeb編集部／画像：PRTimes

収納・保冷・クッションを1つに集約！　車内整理の新定番になりそうな「K-SHBAG01」

　カー用品ブランド「MAXWIN」から、車内収納の使い勝手を大きく向上させる多機能シートボックス「K-SHBAG01」が発売された。

　本製品は単なる収納ボックスではなく、「収納ボックス」「保冷・保温バッグ」「腰部クッション」という3つの役割を1台でこなすのが最大の特徴である。

　近年は週末のまとめ買いやアウトドア人気の高まりを背景に、大容量かつ保冷機能を備えた収納用品へのニーズが高まっている。一方で、クーラーボックスはかさばり、普段使いには大げさという声も少なくない。そんなユーザーの声に応える製品と言えそうだ。

　K-SHBAG01は約30Lの収納容量を備え、買い物カゴ1杯分程度の荷物をまとめて収納できるサイズ感となっている。ボックス形状のため、スーパーで購入した食材や飲料ボトル、日用品などを整理しやすく、急ブレーキ時に荷物が転がるリスクも軽減できる。

　さらに、内部には厚みのあるPE断熱材とアルミ素材を採用。保冷・保温性能を備えており、夏場の買い物やレジャーで冷蔵・冷凍食品を持ち帰る際にも役立つ仕様となっている。

　本体には持ち手も備わるため、買い物後はそのままバッグとして車内へ運び、帰宅後もそのまま自宅へ持ち込める。積み替えの手間が少ない点も日常使いでは大きなメリットだ。

　また、荷物を入れないときは折りたたみ、腰部クッションとして利用できる点もユニークである。高密度クッション材を採用しており、長距離ドライブ時の腰への負担軽減も期待できる。

　車内への固定方法もシンプルだ。付属ストッパーをシートの隙間へ差し込むだけで設置でき、工具は不要。走行中のズレを抑え、安全性にも配慮されている。

　素材にはポリエステル生地を採用し、防水性と耐摩耗性も確保。買い物だけでなく、キャンプやBBQ、車中泊など幅広いシーンで活躍しそうだ。

車内を「片付ける」だけではない便利アイテム

　カー用品は専用品が増えるほど車内スペースを圧迫しがちだが、K-SHBAG01は1台で複数の用途を兼ねることで、その悩みを解決する発想が面白い。

　普段は収納ボックスとして使用し、夏場は保冷バッグ、長距離ドライブでは腰当てクッションとして活躍するため、車内へ常備していても無駄になりにくい。サイズはボックス時で約34×37×24cm、重量は約1.2kgと扱いやすく、収納・携帯性のバランスにも優れる。

　買い物用途だけでなく、アウトドア用品や洗車用品、非常用品の収納場所として活用するのも有効だろう。普段使いからレジャーまで、1台で幅広く使える実用性の高さが、この製品最大の魅力と言えそうだ。

投稿 収納・保冷・クッションを1つに集約!! 3役こなす保冷シートボックスがすごい!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　DX、KPI、PDCA……ビジネスの世界は横文字の略語であふれています。

　自動車業界も同じ。クルマ関係のニュースを読んでいると、横文字の略語を目にする機会が増えたように感じます。

　普段なんとなく使っている略語でも、正式名称はパッと浮かばない。本企画では、そんな自動車にまつわる略語をクイズ形式で紹介します。答えがわかったら、SNSでシェアのうえ、フォロワーや友人に自慢しちゃいましょう！

文／ベストカーWeb編集部
写真／ホンダ
今回の難易度／★★★★★

■正解はこちら！

●正解：アクティブ・トルク・トランスファー・システム

　ATTSの正式名称は「アクティブ・トルク・トランスファー・システム」。1996年に登場した最終型プレリュードに搭載された駆動力配分システム。

　アンダーステアを引き起こしやすく、コーナリング性能が低下しやすいFF車の弱点を補うべく開発されたATTSは、クルマの旋回にあわせ、カーブ外側のタイヤ回転数を高め、左右の駆動力を最大で80:20まで制御。

　ATTSの採用により、コーナリングマシンとしての性格が強くなったプレリュードですが、後輪が最大8度まで曲がる4WS（四輪操舵）や、リッター100psを発生するVTECエンジンの搭載など、話題に事欠きませんでした。

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　せっかく暫定税率が廃止されたのに、ホルムズ海峡が閉鎖された影響で高値が続くガソリン価格。アメリカとイランは戦闘終結の最終合意に向けて進んでいるが、混沌とした状況はまだ続きそうだ。いったいこの高騰状態はいつまで続くのか？ 日本政府は米国とイランの合意とともに、まさかガソリン補助金をやめてしまうのか？

文：鈴木喜生／写真：写真AC、Adobe Stock

そもそも、なぜガソリン価格は下がらないのか？

　2026年2月に中東情勢が急速に悪化し、イランを巡る軍事的緊張が高まったことで、世界の原油価格が高騰した。

　国内においてはガソリン価格が1リッター当たり190円を超えるなどしたため、日本政府は「ガソリン補助金」（燃料油価格激変緩和補助金）の施行を決定、3月19日の出荷分から即座に適用した。それ以降、目標価格「1リッター当たり170円」の超過分に対し、政府は補助金を投入し続けている。その結果、国内ガソリン価格は現在、全国平均で1リッター当たり170円前後から180円程度の水準にある。

　この補助金が小売りや消費者ではなく、出光興産、ENEOS、コスモ石油などの石油元売り会社に配布されているのは、価格への反映を迅速化するためだ。そのため目標価格は170円であるものの、市場価格では一定幅で上振れしている。

　経産省のデータを見ると、もしこの補助金がなかった場合、同価格は200～215円まで高騰していたことがわかる。つまり、そのギャップがすべて国費で埋められているわけだ。こうした抑制策によって日本経済は、極端なダメージを回避したといえるだろう。

　ただし、2025年末に高市政権が「暫定税率」を半世紀ぶりに廃止した直後には、それまで170円台で推移していたガソリン価格が155円前後（全国平均値）まで下がっていた。

　つまり、同税の廃止で下がったガソリン価格が、国際紛争によってわずか3カ月足らずで元値に戻ってしまったことになる。その結果、ドライバーの負担は暫定税率の施行時と変わらず、国にとっては減税と補助金のダブルパンチを食らっている状態だ。

アメリカ・イスラエルとイランの動向

　この状況を大きく変えそうなのが、アメリカとイランによる停戦合意（覚書署名）だ。

　トランプ米大統領は、「イランとの合意は間近」と3月下旬に発言してから、「もうすぐ終わる」「イランはすべてに同意した」など、同様な発言を40回近く繰り返し、進展が見られない状態が続いていた。

　しかし6月14日、トランプ米大統領は「イランとの合意が成立した。ホルムズ海峡は開放される」とSNSに突如発表。17日にはG7サミット（フランス開催）の会期中、米国とイランの暫定合意である「イスラマバード覚書」に署名。イランのペゼシュキアン大統領もこれに署名したことで、両国の戦闘終結が宣言された。

　これによって6月中旬以降、原油先物の指標はピークを脱し、さらに下落傾向にある。

　しかし、合意の実務協議に入る直前、イスラエルによるレバノンへのミサイル攻撃が続いていることから、ホルムズ海峡を「再び封鎖した」ことを、イランの革命防衛隊（軍中央司令部の精鋭部隊）が発表するなど、混乱は続いている。

　たとえ両政府が合意しても、ホルムズ海峡には機雷が残っているといわれている。数は明らかにされていないが、たとえ数発であろうと商業タンカーの航行を止めるには十分だ。イランが掃海したと言ったとしても客観的に確認されるまでは航行が大幅に制限されるだろう。その結果、両国の合意が即座に原油価格に反映されることはないと思われる。

補助金はいつまで続く？

　米国とイランが合意に至って原油先物の指数が下落しても、現物が日本に届き、サプライチェーンが復旧するまでにはタイムラグがある。そのため国内ガソリン価格においては、これまでの極端な高値から、数カ月をかけて段階的に下がっていく展開が予想される。

　高市政権は6月上旬の国会答弁において、「今後必要に応じ、支援単価を含め支援のあり方を柔軟に検討する」と、ガソリン補助金の出口戦略に関して述べ、将来的な補助の縮小や見直しを示唆した。

　明確な終了時期は未定だが、政府は補正予算で財源を確保しつつも、市場価格の下落ペースに合わせて補助金額を段階的に縮小する見込みであり、6月下旬においては、この巨額の財政負担の見直しを模索している。

補助金が終わるとガソリンはいくらになる？

　原油の輸入と供給が安定化しても、ガソリン価格が大幅には下がらない可能性もある。その障壁となるのが為替だ。当然ながら円が安ければ、ドルで取引される原油の価格は高くなる。

　暫定税率の廃止後の今年1月、ガソリン価格は全国平均で1リッター当たり155円まで下落したが、その時点のドル円（月間平均、以下同）は156.8円だった。

　しかし、3月には1ドル158.7円、4月には159.2円になるなど円安が加速。そして4月29日、ついに1ドル160円を突破したところで日銀が介入し、4月30日から5月上旬にかけて約11兆7,300億円の為替介入が行われた。これによって5月は1ドル158.2円に押しとどめられたものの、その後も円安は止まらない。

　6月16日には日銀が利上げを発表した。一般的に利上げは自国通貨を押し上げる力として働くが、この日の為替に大きな変化は見られなかった。そして6月18日、ドル円は1ドル161円を記録。これは1986年（昭和61年）以来、約39年ぶりの安さであり、政府はこうしたトレンドに警戒感を高めている。

　利上げが発表されても自国通貨が高くならない理由はさまざまあるが、主には欧米との金利差が開きすぎている点にある。そのため日本が現行の0.75％から1％へ利上げしても、世界の資金は日本には流入してこない。

　なぜならマクロ経済においては「金利の高い国にお金は集まる」という定理がある。投資家にとって、いまだ超低金利な日本の円で資産を保有するメリットはあまりにも少ない。

　ともあれ中東紛争という直近の課題はピークを過ぎた。まずは海上交通の平常化によって国内のガソリン価格がどの程度、どのくらいのスパンで下がるかに注目が集まる。

　ただし円安の改善策は見出されていない。

　この課題に取り組むには、日本の産業構造や内需拡大にまで話題がおよぶことになる。抜本的にその課題が解決されるまで、ドライバーにガソリンの「適正価格」が提示される可能性は極めて低いのではないだろうか。

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■文：中村浩史　写真提供：ACTIVE　https://www.acv.co.jp/

　発売以来、大人気のCB1000F。徐々にオーナーの手にも行き渡り始めてた今は「ちょっとここを……」という意見も出てくる時期でもある。ハイパープロ、ゲイルスピードなど数々のカスタムパーツを開発販売するACTIVEが、その「ちょっと」を対策したデモバイクに試乗する機会を得た。

またがった瞬間から「あれ? 違う」と気付かされる

　発売以来、大人気のCB1000F。ホンダ・フリーク待望の、名車CB-Fをオマージュしたネイキッドで、CBR1000RRのエンジンをベースとしながらも凄過ぎないパフォーマンスも好評だ。販売中のストリートファイタースタイルを持ちCB1000Fのベースとなった兄弟車･CB1000 HORNETより穏やかなパワーで、CB1300 SUPER FOURより50kgも軽い車体もいい。

　CB1000 HORNETとほぼ同等の車体、重量は数kgだけCB1000Fの方が重いのだけれど、不思議とCB1000Fの方が軽量にすら感じる。パッと乗ってすぐに素性の良さがわかるところもCB1000Fの魅力だが、乗り込むにしたがって、やはり少しの違和感を持ち始めるオーナーも多いようだ。かく言う筆者も、ノーマル車もカスタム車も、短期間にかなりの距離を乗り込んで、思うことも生まれた。

　「私は、初めてCBに乗って、街乗りをしてツーリングに出て『足まわりがちょっと不安、接地感が感じられない』と感じたんです。今回のCB1000Fベースのカスタムはまず、そこを改良する方向で仕上げてみました」とは、アクティブ開発部の宇田さん。

　アクティブでは、カスタムの素材になる車両について、実際に走り込んでからカスタムの方針を決める。そこで宇田さんが感じた印象が、足まわりの動きだった。

　そこでアクティブでは、その足まわりをブラッシュアップして運動性能をワンランク上げることに重点を置き作業をスタート。同社お得意の手法で、前後ホイール、フロントフォークのインナーキット、リアショック、スイングアームを交換。ブレーキまわりもローター、キャリパーともにグレードアップしている。

　「とにかくもっと車体を動かしたい。オーナーさんの乗り方や体格に合わせて調整できる仕様として、不安なくロードグリップを上げる方向にしています」（宇田さん）

アクティブ開発部の宇田さん

　今回の試乗の舞台は愛知県にあるSPA西浦モーターパーク。まずは一般道をイメージしてスピードを上げず、コーナー数が多く、回り込んだレイアウトのコースを周回してみる。

　アクティブが手掛けたこのCB1000Fは、乗り始めにシートに跨るだけでノーマル車との違いが伝わってくる。特にリアショックがふわりと沈み、乗り心地の良さを想像させた。これは、ノーマルのバーハンドルからコンバーチブルステムキットを介してセパレートハンドルとして、ライディングポジションが大きく変わっていることも、そう感じた要因だろう。

　走り出すと、加速でギュッとリアが沈み、アクセルオフできれいにフロントが沈む動きがよくわかる。さほどスロットル開度が大きくない走行でも、サスの動きは分かりやすい。動きのイメージでいえば、フロントもリアも、ギュッと沈んでゆっくりと戻る感じ。一般道での40〜50km/h程度でもわかる動きだ。

　さらにスピードを上げてスロットルのオン/オフ、ブレーキングをハードにし始めると、サスのそうした動きはもっと顕著になる。乗車位置を始めライダーが動いても、タイヤはしっかり路面を捕らえ続ける。10数年ぶりに走った今回のコースでも、最初から不安なくバイクをコントロールできる車体に仕上げてあるのだ。

　周回を重ねて、特にリアサスの動きが感覚についてこないシーンがあったので、ピットで宇田さんに症状を伝える。具体的にはコーナー立ち上がりでのスロットルオンの瞬間、もう少しリアタイヤを路面に押しつけたい。一瞬タイムラグの間にリヤタイヤが外に逃げようとする挙動を説明すると……。

　「ではセットを少し変えてみましょう。まずは、リアタイヤへの対処としてリアサスの低速圧側減衰を2クリックかけ、そのあと重心をあげる目的で前後のプリロードをかけてみましょう」と、宇田さん。もちろん、僕の乗り方が正解なわけではないけれど、上手なライダーも、そうでないライダーも気持ちよく走れるようになるのが、ハイグレードサスペンションの利点なはずだ。

　それでコースインすると、それまでの周回とは明らかに違う車体の動きを体感できる。すると今度はフロントフォークの伸び側が早く感じられるようになったから、ノーマルフォークに装備される減衰力調整で伸び側の減衰をかけてもらう。うーん、こっちは大き目に振ってもらっても分かりづらい。これはノーマルとリプレイスサスの違いなのだろうか。

　一方で、アクティブCB1000Fでいちばん印象に残ったのはスイングアーム。バンクしているところからアクセルを開ける瞬間に、トラクションコントロールが介入してくるのだ。これは、宇田さんによるとスイングアームの縦剛性を上げ、横剛性を下げるような設計のため、ノーマルと相対的にタイヤの接地感がよく感じられて、いつもより早く大きくアクセルを開けているからだ、という。

　バンク中にアクセルを開けるとタイヤが滑るかも……と思うレベルが引き上げられているのだという。つまり、アクセルを開けるのが怖くない、そんな足まわりなのだ。

　ここまでの通り、サスペンションとスイングアームの効果を大きく感じた今回の試乗。もしサーキット走行をメインとするならば、もう少し攻めた角度(セパハンは垂れて、ステップはUP＆BACK)が好みだが、アクティブがターゲットとしているワインディングでのスポーツ走行にはちょうどいいポジションだ。

　前後ホイールが軽量化されていたり、パフォーマンスダンパーの効果でバランスよくレベルアップしているのだけれど、闇雲にサーキット性能を上げるだけでなく、ストリート向けに、いろんなレベルのライダーにも不安なく乗れるCB1000Fに仕上げたのがよく分かったアクティブのデモバイクだったのである。

ACTIVE CB1000F カスタムの詳細に迫る

前後ホイールは同社ブランド、GALE SPEEDのアルミ鍛造Type-J。ネオクラシックなイメージの十文字スポークキャストで、サイズはフロント：3.50-17、リア：5.50-18。純正ホイールと比べフロントで0.22kg、リアで1.98kgの軽量化が図れる。前後セット27万6100円〜。

ブレーキまわりはGALE SPEEDのクロスロックディスク（4万700円／1枚）にラジアルマウントのビレットキャリパー（6万500円／1個）の組み合わせ。マスターシリンダもGALE SPEED製ラジアルポンプVRD（5万2800円）だ。

32.5mmと35mm（純正値同等）からフォークオフセット値が選べるコンバーチブルステムキットは、今回は32.5mmのショートオフセット仕様で試乗。ステムキットは、トップブリッジ、アンダーブラケット、ハンドル、クラッチワイヤーやブレーキホースがセットになって19万8000円。トップブリッジ＆セパレートハンドルのみでも購入可（11万円）。

エンジン、マフラーはノーマルのまま。CB1000Fのエンジンは低回転からのトルク型だと思っていたものの、純正のままでも中回転〜高回転の伸びも気持ちよかった!　各ギアで10,000回転まで引っ張っての加速は快感でした。

中空構造の「口の字断面」として、ノーマルよりも横剛性を落としたというスイングアーム。今回はACTIVEのもうひとつの人気商品、プレスフォーミングスイングアームよりもCB1000Fのスタイリングにマッチしているための採用だったという。

HYPERPRO製リアサスは日本の道路事情や日本人の体格にあわせたジャパンスペック。コンスタントライジングレートと呼ばれる不等ピッチスプリングを使用することで、乗り心地は軽く、高荷重時には踏ん張る設定となっている。価格は16万3900円〜。

エンジン左サイドから専用サブフレーム（価格未定）とパフォーマンスダンパー（4万4000円）を望む。パフォーマンスダンパーは車両の固有振動を抑え乗り心地を良くして、特に長距離走行で効果を発揮できるもの。各車種用をラインナップするアクティブのヒット商品だ。

あえてCB750F系のジュラ鍛セパレートハンドルを思わせる形状としたというセパレートハンドル＋トップブリッジキット（11万円）。ノーマルのアップバーハンドルよりも攻めの姿勢で走りたいライダーへ。

あえてCB750F系のジュラ鍛セパレートハンドルを思わせる形状としたというセパレートハンドル＋トップブリッジキット（11万円）。ノーマルのアップバーハンドルよりも攻めの姿勢で走りたいライダーへ。

いかにも空冷ネイキッド的ムードを盛り上げるアルミ削り出しバックステップキット(5万5000円)。同社製セパレートハンドルと共に理想のライディングポジションを創出する。チェンジロッド、ブレーキホース、ブレーキスイッチはノーマルをそのまま使用可能で、フルードを抜いての作業も不要だ。

飛び石などによるラジエターフィン変形やコア破損を防ぐラジエターコアガード(2万6400円〜)。CB1000FではSEタイプには標準装備されるが、STDには装着されない。両サイドまでカバーするフルジャケットタイプなのが、アクティブ製の大きな特徴だ。

純正のTFTメーター前に鎮座するサブモニターと思しきものは開発中の新型QSTARZ、GPSラップタイマー。バイク向けの小型モデルとのこと、続報を待て。

詳細はこちらのリンクよりご覧ください。
https://news.webike.net/motorcycle/543528/

【試乗】ACTIVE CB1000F 「もっと安心して乗りたいCBへ!」【画像ギャラリー】
https://news.webike.net/gallery3/543528/546836/

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