“次世代”ETC2.0を取り巻く謎 利用者にメリットが薄いのになぜ普及？

　いまやほとんどのクルマが装着しているETC車載器。高速道路でも「一般レーン」を通るクルマの数はあまり多くない。都市部では2025年度、地方部では2030年度に高速道路のETC専用化が実施される計画もあり、もはやETCは高速道路通行の必須アイテムになっている。

　そんなETCに、近年ETC2.0が登場した。利用率の集計が始まった平成28年4月から現在に至るまで、大きなメリットといえるものを利用者に提示しできていない。これといったメリットもないのに、なぜETC2.0の普及を進めようとするのか？

　いまいちどETCについて振り返りつつ、ETC2.0が抱える問題・疑問について考察していきたい。

文／清水草一
写真／Adobe Stock（moonrise＠Adobe Stock）、編集部

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■まずはETC2.0についてのおさらいをしてみよう

　国土交通省が発表しているETCの1日の利用率は、令和2年11月時点で93％（776万台）と、非常に高い水準になっている。一方、ETCの進化版であるETC2.0に目を向けると、こちらの利用率もかなり伸びている。

　集計が始まった2016年4月時点での利用率は、わずか1.5％（12万台）だったが、直近の2020年11月は、24.2％（200万台）にまで伸びた。わずか4年半でこれだけ利用率が伸びたのは驚きだ。

　ETC新規セットアップ数に占めるETC2.0の割合を見ると、2019年度で28.5％となっている。これまた驚きである。

　なぜ私が「驚き」と感じるかというと、ETC2.0は、多くの利用者にとってメリットのない、無用の長物だからだ。個人的には、デメリットのほうが大きいと感じる。それがここまで普及するとは、驚き以外の何物でもない。

　ETC2.0の歴史を振り返ると、ETCの登場から8年後の2009年1月、「DSRC車載器」という名称で利用モニターの募集が始まり、2011年から本格運用が始まった。

　その目的は、ズバリ「双方向通信」。スタンダードなETCが、高速道路料金の支払いにほぼ特化したものであるのに対して、2.0は、クルマ側も交通情報などを受け取れる。また、大量の情報の送受信（？）が可能なため、道路管理者が経路情報などを把握でき、そのデータを様々な道路施策に活用できる……ということになっている。　名称が「ETC2.0」となったのは2014年。2016年には圏央道での料金2割引という優遇策が始まり、2017年には、高速道路を降りて一部の道の駅に立ち寄る場合、無料で一時退出できるサービスが加わった。

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