「なんちゃってHV」とはもう言わせない!?　マイルドハイブリッド流行の理由と実力

　ハイブリッド車がすっかり定着したなかで、最近増えてきたのが「マイルドハイブリッド」。これに呼応する形で対照的な“普通のハイブリッド”を示す「ストロングハイブリッド」なる呼称まで登場した。

　最近ではベンツS450や6月発売の新型スバル フォレスターにも（かつてXVで採用していたスバル独自の）マイルドハイブリッド仕様が復活する予定。いったい何が“マイルド”で、どこが“ストロング”と違う？

文：鈴木直也／写真：SUZUKI、TOYOTA、編集部
ベストカー2018年4月26日号

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マイルドハイブリッドのメリットは「コスト」

　ハイブリッドといえばトヨタの独壇場だが、最近話題になっているのが“マイルドハイブリッド”だ。何をもって“マイルド”なのかは微妙だが、一番のポイントは電池の電圧だろう。

　例えば、プリウスは200V電池を650Vまで昇圧してモーターを駆動しているが、これが典型的なストロングハイブリッド。技術的に最も贅沢なシステムといっていい。

　ただし、アクアにまでこんな凝った昇圧システムを採用できるのは、累計1000万台という数の力をバックにコスト削減が可能なトヨタならでは。

　ホンダもアコードやオデッセイ ハイブリッドなどのi-MMDでは700V昇圧回路を使っているが、フィットなどのi-DCDは電池電圧の170Vでモーター駆動。

　同じように、エクストレイルは200V電池、スズキ（ソリオとスイフト）だと100V電池をそのまんま使う、よりシンプルなシステムを採用。

　つまり、ハイブリッド王国トヨタと正面対決しようとすると、挑戦者はコスト的にすごく厳しい戦いを強いられるということ。プリウス誕生以来20年、ハイブリッド車におけるトヨタのコスト競争力は、依然としてライバルを大きくリードしているのが現実だ。

　だったら、「いっそ48Vまで電圧を下げたらイロイロと楽になるよ」というのが、最近のマイルドハイブリッドの戦略だ。駆動系を高電圧化するほど効率が高まるのはわかってるけど、そのぶんコストもうなぎ上り。

　しかし、12V系をそのまんま使ったのでは、電動系で使えるパワーがせいぜい1〜2kW程度で、これじゃ効果もスズメの涙……。そんな状況下で費用対効果の折衷案が、電源電圧を48Vまで上げたマイルドハイブリッドシステム。

　コンチネンタルなどのサプライヤー主導で共通規格を作ってコストを引き下げ、ストロングハイブリッドほど劇的ではないものの、現実的な燃費向上を狙うというコンセプトだ。

ベンツのマイルドハイブリッドはマイルドじゃない!?

　これに飛びついたのがEUのCO2排出量規制が待ったなしの欧州勢だ。

　2021年までにメーカー平均CO2排出量95g/kmが義務づけられているのに、頼みの綱のディーゼルは例の事件で大失速。

　かといってEVは間に合わないし、CO2排出量計算でPHVを優遇しても台数的にはたかが知れている。欧州勢は今そこにある量産車に対応可能な現実的ソリューションを切実に必要としているのだ。

　最新のメルセデスベンツS450は、新設計の直6エンジン（M256）とともに48Vマイルドハイブリッドを採用して話題になっているが、これが48Vハイブリッドシステムの“ショーケース”といっていい。

　なぜ“ショーケース”かというと、たぶんこれが48Vマイルドハイブリッドの“最高級品”と思われるからだ。

　マイルドハイブリッドとはいってもベルト駆動のオルタネーターではなく、スターター兼用のジェネレーターはエンジンと9速ATの中間にマウントされる。

　モーター出力は16kWもあるし、48Vリチウムイオン電池は容量1kW/hとプリウスの1.3kW/hにかなり近い。率直にいって「ちっともマイルドじゃないじゃん」と、個人的には思う。

　ただ、このM256型エンジンはベンツがエンジン戦略をV6から直6へ劇的に転換する第一号。48Vマイルドハイブリッドの可能性を示すため、盛り込める技術要素はすべててんこ盛りで入れてきた、という印象だ。

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