ミドシップ2シーター+フルタイム4WD! 日産 MID4 プロトタイプ  試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

ミドシップ2シーター+フルタイム4WD! 日産 MID4 プロトタイプ  試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は日産のMID4、そのプロトタイプを取り上げます。'85年のフランクフルトショーで発表されたMID4。その後、WRCを見据えターボを装着したMID4-Ⅱに発展するも、プロジェクト自体が消滅、ついに陽の目をみることはありませんでした。そんなMID4を徳さんはどう評価したのか? 試乗が行われた追浜テストコースでのインプレッションを振り返ります。
※この原稿は1985年に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
ベストカー2016年2月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


「熟成中」ながら確かな存在感を示した高機能ユニット

 V6、3L、フォーカム、24バルブユニットは独特の音をコックピットに伝える。それはストレート6とは明らかに異なり、V6のものだが、6000回転以上になると高性能エンジン特有の金属音を発生する。

エンジンはVG30EをDOHC化したVG30DEを横置きで搭載していた。最高出力230ps、最大トルクは28.5kgmとNAとしてはかなりのハイスペックだった
エンジンはVG30EをDOHC化したVG30DEを横置きで搭載していた。最高出力230ps、最大トルクは28.5kgmとNAとしてはかなりのハイスペックだった

 最高出力230馬力/6000回転、最大トルク28.5kgm/4000回転という目標値を掲げたこのユニットだが、熟成中で230ps、28.5kgmのスペックは出ていないという。

 しかし、そのトルクの大きさはさすがなもので、コーナーをセカンドで抜けてからの加速は背後からグイグイ押される感じである。

■開発責任者は櫻井眞一郎氏

 フランクフルトショーで発表されたMID4はその名の通り、ミドシップで2シーターのスポーツカーだ。

 しかし、このミドシップ2シーターは駆動方式が凄い。4WDなのだ。

 オーストリアのシュタイア・プフ社の開発によるフルタイム4WDであり、センターデフでフロント37%、リア63%の駆動力配分が行われた。サスペンションは4輪ストラットだが、まったく新しい4輪操舵システムHICASが与えられていることが目を惹く。

ひと目でミドシップとわかるリアデザイン。タイヤは205/60VR15。前後重量バランスは前40対後60。ミドシップらしい高い旋回性に加え、最新技術HICASによって滑るようにコーナーをクリアしていった
ひと目でミドシップとわかるリアデザイン。タイヤは205/60VR15。前後重量バランスは前40対後60。ミドシップらしい高い旋回性に加え、最新技術HICASによって滑るようにコーナーをクリアしていった

 MID4の車両重量は1230kgでこのクラスのスーパーカーとしては軽い。ボディはスティールモノコックでスキンはFRPを採用している。

 開発責任者を務めるのはスカイラインでお馴染みの櫻井眞一郎さんで、彼はこのクルマはまだ市販するかどうかわからないし、市販するにしてもこのままのスペックで出るわけではない。と話すが、1年後かあるいは1年半後かわからないが、テスト期間を経た後、市販される可能性は高いと思う。とにかく、この種の高性能スポーツカーの分野へ日産が参加する意思を見せたということが重要だ。

■スタイリングはやや古めかしい

 フランクフルトショーで初めて見たMID4のスタイルは率直に言ってあまり感心したものではなかった。日産もその点は認めているフシもある。ひと言でいってやや古めかしいのだ。

 オーソドックスといえばオーソドックスだが、少なくとももはや7年以上を経たフェラーリ308GTBや最新の328GTBにフレッシュさでおよばない。第一にプロポーションが古い。もう少しキャビンを前に移行させ、Aピラーも前に出してドライバーの着座位置を前にしたい。

 また後部のデザインはミドシップカーにとって最も難しいところだが、ピニンファリナがずっと以前にやり始めた手法から一歩も出ていない。

 なろうことなら、このへんに新しいやり方を示して、イタリアのデザイナーたちをオッと驚かせてやりたかったところだ。

 テストコースを走るMID4はごく普通に見える。全高1200mmをもっと低く見せてアピールしないのは損だ。スーパーカーのフォルムは低く、地を這うようでないとムードがでないが、それがないのだ。

 内装もオーソドックスである。もう少しイタリアンタッチでいいと思う。この手のクルマは思いきって斬新で進歩的なものでもいいと思う。むしろこういうクルマこそグッドデザインのエレクトロニックディスプレイでもいい。

スピードメーターは280㎞/hまで刻まれる。インテリアデザインは、後のフェアレディZにも通じるものだ
スピードメーターは280km/hまで刻まれる。インテリアデザインは後のフェアレディZにも通じるものだ

■軽快な走りのハンドリングマシン

 HICAS付きの4WD、それも前37、後63というトルク配分を持つフルタイム4WDとあっては、そのコーナリングのポテンシャルはいやが上にも高まる。

 結論からいうとこのMID4は、現状でもよく曲がり、かつファンなミドシップスポーツである。かつて私はHICASではないが、プジョー205ターボ16に乗ったが、そのフィールにとてもよく似ている。

 スローインを守るが、セカンドでヘアピンに入り、そのまま相当乱暴にスロットルを開けると、MID4はインベタのままで、スムーズにコーナリングし、しかもかなり速く曲がっていく。そのままアクセルを踏み込んでいけば、最後にはテールアウトし、スティアリングを少し当てる必要が生じるが、それとて決して大きくはない。

 MID4のコーナリングアビリティはかなり高く、最後のコーナーをサードで加速しながら走る時はちょっとしたものである。むろん、スティアリングはシャープで、切ると同時にノーズを内側に向ける。4WDだけに直進性もよさそうだ。ブレーキもさすが4WDというべきレベルで素晴らしいフィールだ。グッと腰を落として後から効く感じは多くのミドシップカーと同じくとてもいい。

 MID4のハンドリング、ロードホールディングは現在でもかなり評価できると思う。まだパワーが100%でないこともあるが、軽快なミドシップカーというレベルにある。

■MID4が目指すところ

 MID4はすでにかなりの完成度にある。コンパクトなボディとフルタイム4WDはラリーを連想してもおかしくない。そのことと関連してターボを付けるか付けないかという問題も重要だろう。もしツウィンターボを与えれば優に300馬力は超えるだろう。

 櫻井さんは“老人でも星野(一義)さんでも楽に速く走れるクルマを目指す”という。それは間違いじゃない。しかし、問題はその速さだ。誰でも200km/hで走れるクルマはメルツェデスでもアウディでもある。

 ならばMID4はどのレベルを実現してくれるのか? 250km/hなのか、ポルシェ956のごとく300km/hなのか? とにかくそのスピードが高ければ高いほどMID4の価値は上がり、意味もある。

’87年の東京モーターショーで発表されたMID4-Ⅱ。ミドに縦置きされたツインターボ化されたVG30DET(330ps/39.0㎏m)を搭載。ひとまわり大きくなったボディとともに、ミドシップスーパースポーツを予感させるものだった
87年の東京モーターショーで発表されたMID4-Ⅱ。ミドに縦置きされたツインターボ化されたVG30DET(330ps/39.0kgm)を搭載。ひとまわり大きくなったボディとともに、ミドシップスーパースポーツを予感させるものだった

◎日産 MID4 主要諸元
全長:4150mm
全幅:1770mm
全高:1200mm
ホイールベース:2435mm
車重:1230kg
エンジン:V6 DOHC 2960cc
最高出力:230ps/6000rpm
最大トルク:28.5kgm/4000rpm
トランスミッション:5MT
サスペンション:前後ストラット
駆動方式:センターデフ式フルタイム4WD

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