BMW、レクサス…基本は同じでも個性光る“同エンジン車” 4選

車の華といえば、やはり「エンジン」だ。近年、製造効率を向上すべく、同じプラットフォーム(車台)を使い、セダンからSUVまで製造することも珍しくなくなってきた。エンジンもその例に漏れず、同じモノを多くの車種に展開するメーカーも増えている。

しかし、エンジンの場合、モデルの車重や用途によって特性を変えている例がある。その“味付け”の変更は多岐に渡り、同じエンジンなのに別物に感じることもあるのが興味深いところ。

基本は同じでも中身は異なる“同エンジン車は、明確にスペックが違う例、スペック上は大差なくとも特性が違う例など、さまざまなパターンが存在する。

文:松田秀士/写真:編集部


ロードスターは高回転型、アクセラは中低速重視

ベースを同一とする1.5L直4エンジンを搭載するロードスター(左)とアクセラ(右) 【ロードスター仕様】:132ps/7000rpm、152Nm/4500rpm 【アクセラ仕様】:111ps/6000rpm、144Nm/2500rpm

まず筆頭に挙げたいのがマツダの1.5Lガソリンエンジンの「SKYACTIV-G 1.5」だ。

このエンジンはロードスターに搭載されるエンジンとして誰もが知っているはず。しかし、同じエンジンがデミオにもアクセラにも搭載されている。

一番わかりやすく比較するなら、車両重量が1280kgのアクセラと990kgのロードスターだろう。まずスペックを確認すれば一目瞭然。

ロードスターの出力は132ps/7000rpm:152Nm/4500rpmなのに対して、アクセラでは111ps/6000rpm:144Nm/3500rpmとなっている。

SKYACTIV-Gエンジンは、マツダが手塩にかけて育てた新世代の高効率直噴エンジン。一番の注目は量産ガソリンエンジンとして世界で初めて14.0という高圧縮比を実現している点だ。

これによって中低速トルクが大幅に向上し燃費も改善している。その上げ幅は同社旧エンジン比で15%としている。圧縮比を上げれば爆発力が強くなり、トルクが向上することは理解できるはず。

ただし、圧縮比を上げるとノッキングという異常燃焼が起きやすくなり、エンジンが壊れる危険性が増す。そこを技術でクリアしたことが大きい。

また、排ガスは音波より速いので、排気バルブが開いている極短時間に吹き返して他の燃焼室に入り込むため4-2-1という排気システムを完成させている。

昔、レースの世界でも「あそこのマフラー屋に頼めば速くなる」という職人が居た。SKYACTIV-Gの技術説明を聞いたとき、なるほどこういうロジックだったのか! と妙に納得したものだった。

しかし、この両車に搭載されるSKYACTIV-G 1.5の圧縮比は14.0ではなく13.0。実はデミオのMT仕様に搭載されるSKYACTIV-G 1.5が14.0なのだ。

ロードスターとアクセラでは、アクセラのほうが明らかに中低速寄り。4000回転前後の力感がしっかりとある。

確かに、アクセラクラスだとターボじゃないのだから2Lは欲しいと考えてしまうが、実際乗ってみるとこれで十分と感じてしまうのだ(多人数乗車のケース以外は)。

そしてロードスターはというと、こっちは車重が1tを切っている軽量派。低中速トルクはそれほど重要視する必要がない、と見た。

だから高回転域でストレスを感じさせない7000回転を越えて抜けるような吹き上がり。同時に排気音もレーシー。同じエンジンとは思えないくらいに個性が違います。

シビック&ステップワゴンで驚く「力感」の差

両者とも同一ベースの1.5L直4ターボエンジンを採用 【ステップワゴン仕様】:150ps/5500rpm、203Nm/1600-5000rpm 【シビック 6MT仕様】:182ps/6000rpm、220Nm/1700-5500rpm

次に同じ1.5Lエンジンでもターボ付きの比較だ。

ホンダのステップワゴンとシビックハッチに搭載される1.5L直噴VTECターボエンジン。出力はシビックハッチバックが182ps/6000rpm:220Nm/1700~5500rpm(CVT車)、240Nm/1900~5000rpm(6MT車)。

ここで少し注目なのが6MT仕様よりもCVT仕様の方が20Nmトルクが低いこと。これはCVTのトルク容量に合わせたトルクダウンだろう。そのぶん発生回転数を低くしている。

一方ステップワゴンは150ps/5500rpm:203Nm/1600~5000rpmで車重は1700㎏前後。シビックハッチの車重は1350㎏なので、やはり重く、多人数乗車のキャパシティがあるステップワゴンを低中速重視にセッティングしている。

乗ったフィーリングではステップワゴンは、「ベストカー」のテスト時に、ライバルを圧倒する加速性能を示した。

低中速が力強いが、とにかく高回転域になっても伸びる。そのイメージでシビックハッチに乗ると、もう全域でどんどん加速する。だからシビックハッチは2Lターボかと勘違いするくらいだ。

この2台を乗り比べると、共に優秀だが同じエンジンとは思えないくらいに力感に差がある。

スペックと性能「逆転」のクラウンとレクサス IS

ともに同ベースの2L直4ターボエンジンを搭載するクラウンとIS300(2017年にIS200tから改称) 【クラウン仕様】:245ps/5200-5800rpm、350Nm/1650-4400rpm 【IS300仕様】:245ps/5800rpm、350Nm/1650-4400rpm

そこで今度はクラウンとレクサスISに搭載される2Lターボエンジンを比較しよう。

新型クラウンに搭載されるのは245ps/5200~5800rpm:350Nm/1650~4400rpm。実はIS300もほぼこの数値と同じ。

若干違うのは245psをクラウンは5200~5800rpmで発生させているのに対してIS300では5800rpmとなっている。

これはグラフのエンジン出力曲線を見てもIS300の5200rpmは245psに達していない。両車共に8速ATを装備しているので、トランスミッションの差でもない。

単にクラウンの方が新しいので、よりブラッシュアップした最新のエンジンが搭載されているのだ。

乗ってみての違いはマニュアルシフトモードで比較するとわかりやすい。クラウンは中低速から高速域まで一定でジェントルな加速に感じるが、IS300は高回転になるにしたがって力が出てくる感触。

車重はIS300が1630㎏、クラウンは1730㎏。約100㎏の差があるのだが、その差以上にIS300の方がパワフルに感じる。

しかし、エンジン性能的には圧倒的にクラウンに搭載されている2.0Lターボの方が賢くパワフル。つまり、賢いエンジンほど実用的で普通に感じるのだ。

ただし、クラウンのプラットフォームはLSを流用しているので、IS300に比べてシャシー性能が優っているおかげで普通に感じるのかもしれないが。

BWMとMINIは同エンジンでもキャラに違い

ディーゼルもラインナップするBMW 1シリーズとMINI。118iとMINIクーパーは同じ1.5L直3ターボエンジンがベースだ【MINIクーパー仕様】:136ps/4500rom、220Nm/1480-4100rpm 【BMW 118i仕様】:136ps/4400rpm、220Nm/1250-4300rpm

最後は輸入車だ。BMW 118iとMINIクーパーに搭載される直列3気筒の1.5Lターボエンジン。

実はMINIは最近マイナーチェンジを実施。クーパーSには直4の2.0Lターボが搭載されているが、クーパーにはこの直3の1.5Lターボエンジンが採用されている。

BMW 118iに乗ったとき、この3気筒ターボエンジンをボクはそれほど評価していなかったのだが、マイナーチェンジ後のこのエンジンは、試乗した当初MINIクーパーSに乗っているのかと勘違いしたほど。3気筒特有の振動感もほとんどなく、とてもスムーズな加速だ。

スペックを比較すると面白い。118iもMINIクーパーも出力は同じ136ps/220Nmだが、発生回転数がわずかに違う。最高出力は118iが136ps/4400rpmなのに対してMINIクーパーは4500rpmで発生。最大トルクの220Nmは、118iが1250~4300rpmで発生するのに対して1480~4100rpmで発生している。

これは、118iが8速ATなのに対してMINIクーパーは7速DCT(デュアルクラッチトランスミッション)というトランスミッションの特性と、118iはFRなのでエンジンが縦置き、MINIクーパーはFFなので横置きという違いに起因しているのだろう。

スムーズさでは両車同じレベルだが、8速ATと同じくらいの滑らかさを実現している進化したMINIクーパーの実力はなかなかのものだ。

118iも7速DCTにすればと思うが、こちらは次期モデルはFFされそうなのでこのまま終わるに違いない。とすると、8速ATを奢った118iは買って損はないかも。

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