軽自動車の価格上昇が当たり前になった今、ダイハツ ムーヴの存在はかなり気になる。Lの2WDで135万8500円から、Xでも149万500円から。それでいてスライドドアやSMART ASSIST、スマホ連携ディスプレイオーディオまでしっかり用意。派手さはない。でも、安さと実用性のバランスが絶妙だ。今どき珍しい“賢く選べる軽”なのだ！

文／写真：ベストカーWeb編集部

高すぎる軽が増えた今こそムーヴの“ちょうどよさ”が効く

　現行ムーヴの美点は、まず価格の入り口が低いことだ。2WDのメーカー希望小売価格はLが135万8500円、Xが149万500円、Gが171万6000円、RSが189万7500円。軽ハイトワゴンとして見れば、かなり現実的なレンジに収まっている。しかも全車CVTで、L／X／Gの2WDはWLTCモード22.6km/L、RSでも21.5km/L。買う時だけでなく、乗り始めてからの負担感まで抑えやすいのがうれしいところだ。

　ここで効いてくるのが、ムーヴが単なる“安い軽”ではないこと。現行型はスライドドアを採用し、狭い場所での乗り降りや荷物の積み降ろしがしやすい。安全面ではSMART ASSISTを掲げ、毎日の移動を支える先進運転支援機能を用意。

　さらに6.8インチスマホ連携ディスプレイオーディオや9インチスマホ連携ディスプレイオーディオも設定され、今どきの使い勝手にもしっかり対応する。安いのに、ちゃんと欲しいものがある。この“ちょうどいい安さ”こそ、ムーヴのいちばん大きな武器だ。

派手ではない。でも毎日使うとムーヴのうまさが見えてくる

　ムーヴは、見た瞬間に強烈な個性を振りまくタイプではない。だが、そこがむしろいい。軽自動車は毎日使う道具だ。通勤、買い物、送り迎え、週末のちょいドライブ。その全部に対して、やりすぎず、足りなさすぎず、きっちり応える。この感覚が実にうまい。見栄で選ぶクルマではなく、生活の中でじわじわ効いてくるクルマなのだ。

　たとえば上級のRSには15インチアルミホイールやターボ、高性能ショックアブソーバーが与えられ、走りにこだわる人にも応える構成がある。一方で、量販グレードのXやGでもムーヴらしさは十分。つまりこのクルマ、安さのために何かを大きく捨てたわけではない。必要なところをきっちり押さえながら、価格を欲張りすぎていないのだ。

　軽自動車選びで大事なのは、スペックの派手さより、払った金額に対してどれだけ納得できるか。その基準で見れば、現行ムーヴはかなりの実力派。目立たないけれど、実はかなり賢い選択肢だ。

投稿 ダイハツ ムーヴはなぜ売れる!? 　派手さはないけど“ちょうどいい安さ”が光る軽ハイトワゴンの魅力 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ステーションワゴンでありながらSUVのようにも使える。そんな独自の立ち位置で北米市場に深く根付いている、スバル「アウトバック」。レガシィのプラットフォームをベースに車高を上げ、アウトドアでの実用性を磨き続けてきたモデルとして長年親しまれています。

　日本では2025年3月に販売終了となりましたが、2025年4月に北米で発表された7代目は、ついにレガシィから完全に独立したモデルとして、その個性をさらに際立たせています。なぜアウトバックはこれほどまでに支持されるのか。そして気になる日本復活のタイミングについても考えてみましょう。

文：立花義人、エムスリープロダクション／写真：SUBARU

ワゴンの利便性とSUVの走破性の「いいとこどり」　アウトバックが長年支持される理由

　1994年に初代モデルが発売開始となったスバル「アウトバック」。日本ではその翌年となる1995年に「レガシィグランドワゴン」として発売されました。

　「アウトバック」というモデルの最大の特徴は、そのパッケージングにあります。ステーションワゴンのような伸びやかなシルエットを持ちながら、車高を上げることでタフな印象を強め、ゆとりある最低地上高とスバル自慢のAWDシステムを組み合わせることで、本格的なSUVに匹敵する走破性を獲得。全高が抑えられているため、一般的なSUVに比べてルーフへの荷物の積み下ろしが容易で、低重心による安定した走りを楽しめるのも大きなメリットです。まさに「ワゴンの利便性」と「SUVの機動力」を高い次元で融合させています。

　北米のように、日常とアウトドアがシームレスにつながる生活環境においては、このバランスは極めて合理的といえます。都市部ではスマートな日常の足として使い、週末にはそのままハイウェイを飛ばして郊外へ。ピックアップトラックほど大げさではなく、それでいて未舗装路や雪道もしっかりこなせる安心感がある。多くのユーザーにとって「これ一台あれば十分」と思わせる魅力があるのです。

ブラッシュアップされたメカニズムと、熟成の「アイサイト」

　2025年4月のニューヨーク国際オートショーで発表された7代目では、この基本コンセプトを維持しながら、スタイリングがよりスクエアで力強いものへと刷新されました。

　パワートレインは、2.5L NA（自然吸気）と2.4L ターボの2本立て。いずれもスバル伝統のシンメトリカルAWDとリニアトロニック（CVT）を組み合わせる構成を継承しています。

　特筆すべきは足回りで、レヴォーグやWRXで定評のあるデュアルピニオン式電動パワーステアリングを採用。これにより、操舵時の応答性が向上し、よりリニアで質感の高いハンドリングを実現しています。

　実用面も進化しており、開口部の拡大やフロア形状の最適化などにより、積み下ろしのしやすさが高められています。ステーションワゴンとしての使い勝手を重視してきたアウトバックらしい進化といえます。

　最低地上高も約221mmを確保しており、オフロード志向の「ウィルダネス」では、最低地上高を約241mmまで高めるとともに、対地障害角（アプローチ・デパーチャー・ブレークオーバーアングル）の最適化や17インチのオールテレーンタイヤを採用。悪路走破性を一段と引き上げています。

　インテリアの進化もユーザーフレンドリーです。大型センターディスプレイと12.3インチのフルデジタルメーターを標準化しつつも、エアコン操作の一部をあえて物理スイッチへと回帰させています。こうした実用性へのこだわりは、使い勝手を重視するユーザーからも高く評価されるポイントでしょう。

　安全面でも最新世代のアイサイトを搭載。高速道路でのハンズフリー支援機能など、長距離移動の多い北米や、日本の高速道路環境においても安心感を高めるアップデートが施されています。

進化したその雄姿を、ぜひ日本でも拝みたい!!

　冒頭で触れたように、日本では2025年3月31日に6代目をもって販売終了となっており、北米で販売されている7代目は現時点投入されておらず、それに関するスバルからのリリースもありません。

　7代目は、北米に続きオーストラリアでも2026年モデルとして投入されており、右ハンドル仕様の生産体制はすでに構築されています。群馬製作所で左右ハンドル車を並行生産している実績を考えれば、日本導入の土台は整っていると思われますが、国内ではステーションワゴンのシェアが縮小し、SUV全盛の時代。アウトバックのような「中間的なモデル」には支持が集まりづらく、販売台数は終売前の2024年年間で約6000台にとどまります。レヴォーグやフォレスターといった身内の主力モデルとの棲み分けも、メーカーとしては慎重にならざるを得ないポイントでしょう。

　それでも、ワゴンの積載性とSUVの走破性を両立したこのパッケージは、再評価される余地が十分にあるはずです。現時点で日本導入の正式な発表はありませんが、これだけ完成度の高いモデルを放っておく手はない、というのがファンの本音ではないでしょうか。

　待望の日本復活において、最大の武器となるのはストロングハイブリッド（S:HEV）でしょう。トヨタのTHSをベースに水平対向エンジンを組み合わせたこの新システムが、次期アウトバックに搭載されれば、燃費という弱点を克服した最強のツーリングワゴンが誕生することになります。

　北米でさらなる熟成を遂げた7代目が持つ「多用途性」は、レヴォーグやフォレスターとはまた違う、アウトバックにしか出せない魅力です。進化したその雄姿を、ぜひ日本でも拝みたいものです。

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投稿 帰ってきてくれ～…スバル新型「アウトバック」日本復活への期待と北米仕様の衝撃 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新車を買いに行く前に、買いたいクルマがどのくらいの金額で買えるのかを知りたい、という人は多いはず。本稿では、国産人気車について、基本的な購入費用をお知らせします。是非とも購入の参考にしてください。今回は人気SUV「bZ4Xツーリング」を取り上げます。

文：佐々木 亘／画像：ベストカーWeb編集部、トヨタ

EVワゴンの価格は!?

　2026年2月に現行型が発売開始。bZ4Xの全長を伸ばし、さらなるゆとりと上質な空間を組み合わせたbZ4Xツーリング。最直近の改良は、ありません。

　今回見積もりを作るのは、bZ4Xツーリングで売れ筋のグレード「Z」です。ボディカラーはクリスタルブラックシリカを選択しました。

　bZ4Xツーリング Z…575万円 

　・メーカーオプション

　なし

　ディーラーオプションでは注文時の価格が、カタログ記載の部品価格＋取り付け工賃です。カタログに載っている「1.7H」といった表記が取付時間になるので、この時間にアワーレート（1時間あたり取り付け工賃）を掛けます。一般に1時間1万1000円～1万3200円（税込み）程度です。今回はアワーレート1万3200円で計算していきます。

　※アワーレートは販売店によって異なります。

　・ディーラーオプション

　サイドバイザー…4万260円

　フロアマット…4万1800円

　盗難防止機能付きナンバーフレームセット…6710円

　車両価格合計（車両本体＋オプション）…583万8770円

bZ4Xツーリング乗り出し価格はいかに

　まずは税金から。車両購入時にかかる税金は、自動車税種別割・自動車重量税・自賠責保険料です。自動車税種別割は購入したクルマが、ナンバーをいつ付けるかで変わってきますが、今回は最大の金額（４月登録）で計算していきます。

・自動車税種別割…6300円

・自動車重量税…0円

・自賠責保険料…2万3690円

※自動車重量税はHEV・PHEVの場合2026年4月末まで減免（0円）

※2026年5月1日以降、自動車重量税は新基準の税制となります

　次に登録諸費用と呼ばれるものです。大きく課税・非課税の2種類に分けられて、課税の諸費用は、販売店ごとに自由に設定ができるものが多く、金額が前後します。一方で、非課税の諸費用は、どのお店で買っても同じ金額です。

販売諸費用（課税）

・OSS申請代行費用…3万7730円

・希望ナンバー手続き代行費用…5940円

販売諸費用（非課税）

・登録手続法定費用…6300円

・車庫証明手続法定費用…2800円

・リサイクル料金…1万6340円

　ちなみにこれまで登録代行費用・車庫証明手続き代行費用など、ディーラーが代行していた行政手続きは、OSS（自動車保有関係ワンストップサービス）に集約されています。OSS申請代行費用は、お店によって異なりますが、相場としては３万円～５万円程度になることが多いです。

　ここまでの金額がbZ4Xツーリングを購入する際に必要な費用となります。

・車両代合計…583万8770円

・販売諸費用合計…11万7800円

支払合計金額…595万6570円

　ここまでの金額（数字）を、購入したいグレードや自分好みのオプションに入れ替えると、簡易的な見積もりが作成可能となります。ぜひ、試してみてください。

投稿 bZ4Xにまさかのワゴン設定!?　『ツーリング』の完成度が凄すぎてSUV派もワゴンに染まっちゃうよ!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　もうすぐゴールデンウィーク。高速道路の休日割引は2026年も適用外となることがすでに発表されている。このルール、渋滞抑制には一定の効果が見えるものの、最近は物価高やら石油危機やらで暮らしも厳しい。「高速は安く！ 」という攻めの施策は考えられないものだろうか!? NEXCO東日本を直撃してみた！

文：ベストカーWeb編集部／写真：NEXCO東日本、Adobestock

今年のGWもETC休日割引はナシ!! 4月29日と5月2～6日は適用除外だ

　NEXCO東日本に確認したところ、2026年のゴールデンウィークも、高速道路のETC休日割引は適用されない。NEXCO東日本に留まらず、中日本、西日本、本州四国連絡高速道路などが公表した2026年度の休日割引適用日によると、GW中の4月29日、そして5月2～6日は適用除外日だ。今年も大型連休のど真ん中は通常料金ということになる。せっかくの遠出シーズンに「割引なし」と聞かされると、やはりガックリくる。

　そもそもゴールデンウィークにおけるETC休日割引の適用除外は、コロナ明けの人流急増抑制や分散、オーバーツーリズムの未然防止・抑制といった狙いから、2022年に始まった。その後は対象期間が拡大され、年末年始や9月のシルバーウィークも対象に。

　さらに2025年からは、すべての3連休が適用除外となっている。いまや「GWだけ仕方ないよね」で済む話ではなく、連休は割引なしが当たり前になりつつあるのだ。ドライバー目線では、じわじわ締め付けが強くなっている感覚すらある。

渋滞は減っても財布は限界!? そろそろ「安く走れる高速」の話も欲しい

　もちろん、このルールにまったく意味がなかったわけではない。国土交通省のデータなどを見ると、GW、シルバーウィーク、年末年始はルール実施以降、渋滞が減少している。GW・お盆・年末年始では休日割引適用除外後に渋滞量の減少傾向がみられ、シルバーウィークでも微減とされている。混雑緩和という意味では、一定の効果が出ているのは事実だ。

　ただし、話はそう単純でもない。令和6年度は5年度に対して渋滞量が増えており、人々の「普通料金慣れ」もうかがえる。割引がなくても出かける人は出かける。ましてや3日以上の連休はすべて割引なしとなれば、負荷分散の効果は薄れる。そうなると、適用除外日を広げ続けるだけで本当にいいのか、という疑問は当然出てくる。

　しかも今は、あらゆるものの価格が上がり、ガソリン価格も上昇が見込まれている時代だ。高速代まで通常料金では、家族のお出かけにブレーキがかかるのも無理はない。GWが無理ならせめて3連休は、高速道路の料金でささやかにお得感を味わいたい。そう思う人は多いはずだ。

　渋滞を抑える守りの施策ばかりでなく、「ちょっとでも安いから出かけようか」と思わせる攻めの施策も、そろそろ欲しい。「いつまで続けんのよ！ 」と感じる前に、見直し議論を本気で進める時期ではなかろうか！

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投稿 今年のGWも「割引なし」ってマジかよ!!　まだ「コロナ禍」でやってるの？　高速道路「休日割引」が休止されて4年も経っている謎とは は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　日産の長期計画発表以降、自動車界隈は新型スカイラインの話題で持ちきりだ。しかしどこかで「スカイラインは変わってしまった」という思いを持っている人もいるだろうし、なんだか腑に落ちない人もいるだろう。スカイラインはいったいどこで変わってしまったのか。そして道を誤ってしまったのか。新型に課された使命を紐解いていこう。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、日産

「外資系勤務のタワマンに住んでいる人」

　スカイラインといえば日本を代表するGTサルーンであり、その歴史は2027年で70年を数える。かつてのGT-R伝説から始まり、スポーツイメージも強いクルマであったが本来のスカイラインが目指してきたモデル像というのは「万能性」にある。

　ワインディングでは快適かつ走る喜びを感じさせ、家族旅行では人数分の荷物とお土産を満載して子どもと奥さまはスヤスヤ眠り、出張やゴルフなど高速道路をひとりで移動する時はハイペースで疲れ知らずのロングランをきめる。いつでもどこでも、どんなステージでも移動する喜びを感じるのがスカイラインなのだろう。

　原理主義的なことを言い始めるとキリがないのだが、近年の日産ファンがスカイライン離れをした明確な事柄がある。代表的なものが2014年のV37スカイライン発表時。「どのような人物像がターゲットか」というメディアの質問に商品企画担当者は下記のような返答をしたと報じられた。

「40代前半の男性で、共働きの奥さまがいて、娘さんがおひとり。そして都心のタワーマンションに住んでいる外資系企業の管理職の方です（抄訳）」。

　通常の新車発表会や記者会見において、自動車メーカーサイドはメディアからの想定問答をしっかり用意する。もちろん「外資系管理職」の受け答えもアドリブではなく用意された回答なのだが、これまでスカイラインを支えてきた層からすればいきなり遠いところにスカイラインが旅立っていってしまった感じだろう。

　日本市場で、しかもスカイラインに対してあまりにも的外れな内容だし、そんなハイパーエリートのような人物に向けた車種であるわけがないことは日産社内でも理解していたはずだ。しかしそれがまかり通ったというのは、担当者自身の思惑というより、役員などの要求がかなり強かったと見るのが自然だろう。

　さらに迷走は続いていく。V37は日本に導入する予定もない「インフィニティ」エンブレムを装着して「インフィニティ・スカイライン」などというあり得ないブランディングを敢行。「スカイラインは北米を見ている」という国内世論に完全に対抗したのだ。公式にスカイラインは日本を離れ、そして日産自動車を離れたように捉える人は多かった。

　さらにさらに、2019年にはインフィニティエンブレムをやめて日産エンブレムに戻すという、もはや愚行とも思える動きをする。こんなに混沌とした迷走状態は、日産の歴史においてもなかなかないだろう。ましてやスカイラインで、だ。

　なにより悲痛なのが、ステア・バイ・ワイヤやハイブリッド、そして400RなどV37スカイラインの開発現場で汗をかいてきたエンジニアたちだ。エンジニアが担当できる車種は生涯でも限られている。日産でスカイラインを担当できるというのは大きな「誉れ」であるのだ。しかし自分たちが担当した技術的にチャレンジングだったスカイラインがしょうもないマーケティングに潰されていく。

　当時のエンジニアたちの忸怩たる思いを聞くたびに、メディアとしてもスカイラインの話題には熱が入ってしまうのをお許しいただきたい。

スカイラインはファンに寄り添う必要はない？

　新型スカイラインに話を移そう。スカイラインは新型になっていったいどこに向かうべきなのか？　現状のティザー画像を見ている限り非常にコアなファンに寄り添ったデザインになっている。ファンとしては大歓迎だし、近年のデザインテイストから外れ、変化に富んだものでワクワクする姿になっている。

　このデザインの決定もなかなか大変だったという話も聞くが、今回発表された「クラシカル案」と別にもうひとつ「V型スカイラインの系譜を継ぐデザイン案」も複数あったはずだ。そのなかでこのクラシカルデザインが採択されたのにはイヴァン・エスピノーサCEOの思い入れも大いにあったであろう。

　ただ日産が改めて認識してほしいのはこのクルマはスカイラインであって、決してインフィニティQ50の日本版ではないということだ。

　日本人が思うスカイラインらしさは確固たる根強いイメージがあり、そこから離脱することは容易なことではない。しかしメーカーが意欲を抑えて、世間に迎合するのもまた違う。次世代スカイラインが控える今こそ、市場とメーカーのギャップを乗り越えた歴史を思い出してほしい。

　それは2007年にGT-RがR35になり「スカイライン」から離れた時だ。これまでのスカイラインGT-Rを愛するユーザーとメーカー間のブランド理解に乖離が起きた。

「V6はGT-Rじゃない」「車重が重すぎる」「MTがない」などそれまでのスカイラインGT-Rとの差にネガティブなイメージが先行した。しかし蓋を開けてみればどうだ。圧倒的な実力と777万円というとんでもないバーゲンプライスでR35は「GT-R」の分離に成功して名声を収めた。イヤーモデルが出る頃にはそんなネガを言っていた層もほぼ消えた。

　これは開発責任者の水野和敏氏をはじめ、当時のGT-Rに関わるチームの徹底したマーケティングからなるものだった。ニュルブルクリンクと仙台ハイランドでクルマを鍛えあげ、日本のファンも置いてけぼりにしない情報公開を徹底していた。

　その積み重ねでR35 GT-Rは日本のスカイラインGT-Rファンの溜飲を下げさせたのだ。歴史から学ぶのであればスカイラインは決してファンにすり寄ることがマストではない。メーカーとしての確固たる意志とユーザー理解がなによりも大切なのだ。

　2014年のベストカー本誌にてV37スカイラインのインプレッションを担当した編集部員が次のような原稿を残している。

【スカイラインというクルマに求められるのは「お客様の声を聞いて作り上げた」無難な”商品”ではなく、作り手が熱いメッセージを込めた、「新しいスカイラインはいままでとは違う、こんなスカイラインです！」という”想い”なのではなかろうか】

　どうか新型スカイラインのCVEやマーケティング担当者は販売現場や開発現場の声をしっかりと聞いてほしいし、スカイラインを知る層にも、そしてこれからスカイラインに触れる層の声も聞いてほしい。2027年、70年も続くスカイラインブランドの舵取りが大きく変わろうとしている。

投稿 日産スカイラインはどこで道を誤った？　「諦めない」から早5年　日産は新型スカイラインをどのように売っていくべきなのか は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　先々代からソリオ バンディットをラインアップしているが、元々ノーマルモデルが販売比率が高い。それは今もなのだが、とくに顕著になっているという。しかも若年層に。なぜだ!!!

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、スズキ

あれ？　バンディットじゃなくてノーマルのがイカつくない？

　スズキが開拓したプチバン市場は今や無視できない人気カテゴリーに。ソリオだけでなくルーミー兄弟もノーマルと派手めなカスタムモデルをラインアップしているが、現行ソリオはノーマルでも主張激しめフェイス。

　これが素直にカッコいいのだ。これまで断然バンディット推しだった筆者も今はノーマルが超絶好み。

　現行ソリオはマイチェンでバンディットをオラオラフェイスに変更し「え、これソリオ!?」な仕上がりに。ノーマルモデルもグリルを大きくするなど派手な仕様となっている。

　都内近郊の販売店によれば「マイナーチェンジしてからノーマルを選ぶ若年層が多くなっています」とのこと。

バンディットはマイチェンしたらさらにクセ強に!?

　筆者はかつてスズキディーラーにいたのだが、当時若年層は圧倒的にバンディット推し（先々代）。筆者も買ったほどであったが、今は流れが変わりつつあるようだ。

　たしかに今のソリオ バンディットはかなりクセが強目のデザインであり、好みが別れるのも納得である。加えてノーマルモデルもグリルを大型化したことでバンディットに負けずとも劣らない仕様となってのも追い風となったようだ。少々お手頃価格という要因も考えられるが。

　ちなみにマイナーチェンジで大幅にイメージが変わったソリオ バンディットであるが、手を加えてあのはグリルまわりだけでありライト類は原則同じ。にもかかわらず、これほどまでに押しの強い顔にしたのはお見事すぎる。

投稿 バンディットじゃないの!?　今フツーのソリオが若者に人気なワケ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　コンパクトSUVとして人気の高いレクサスLBXだが、実際に購入するとなると「総額はいくらになるのか？」が気になるところ。本稿では売れ筋グレード「Relax AWD」をベースに、メーカー＆ディーラーオプション、税金・諸費用まで含めたリアルな見積もりを公開。購入前に知っておきたい本当の支払額を分かりやすく解説する！

文：佐々木 亘／画像：レクサス

車両仕様

　2023年11月に現行型が発売開始。MORIZO RRが追加モデルとして登場するなど、走りの面で注目が集まるLBX。最直近の改良は、2025年5月15日で、リアショックアブソーバーのシリンダーサイズが拡大されるなど、高級さと走りの良さがグレードアップしました。

　今回見積もりを作るのは、LBXで売れ筋のグレード「Relax」です。メーカーオプションにはアクセサリーコンセントとドライブレコーダーを選択しました。

【グレード】

LBX Relax AWD……486万円 

【メーカーオプション】

・アクセサリーコンセント……4万5100円

・ドライブレコーダー……4万2900円

　ディーラーオプションでは注文時の価格が、カタログ記載の部品価格＋取り付け工賃です。カタログに載っている「1.7H」といった表記が取付時間になるので、この時間にアワーレート（1時間あたり取り付け工賃）を掛けます。一般に1時間1万1000円～1万3200円（税込み）程度です。今回はアワーレート1万3200円で計算していきます。

※アワーレートは販売店によって異なります。

・ディーラーオプション

サイドバイザー……3万7400円

ナンバーフレーム……1万9800円

フロアマット……9万200円

車両価格合計（車両本体＋オプション）……509万5400円

税金

　まずは税金から。車両購入時にかかる税金は、自動車税種別割・自動車重量税・自賠責保険料です。自動車税種別割は購入したクルマが、ナンバーをいつ付けるかで変わってきますが、今回は最大の金額（4月登録）で計算していきます。

・自動車税種別割……4万3500円

・自動車重量税……0円

・自賠責保険料……2万3690円

※自動車重量税はHEV・PHEVの場合2026年4月末まで減免（0円）

※2026年5月1日以降は自動車重量税は新基準の税制となります

諸費用

　次に登録諸費用と呼ばれるものです。大きく課税・非課税の2種類に分けられて、課税の諸費用は、販売店ごとに自由に設定ができるものが多く、金額が前後します。一方で、非課税の諸費用は、どのお店で買っても同じ金額です。

【販売諸費用（課税）】

・OSS申請代行費用……3万7730円

・希望ナンバー手続き代行費用……5940円

【販売諸費用（非課税）】

・登録手続法定費用……6300円

・車庫証明手続法定費用……2800円

・リサイクル料金……1万1840円

　ちなみにこれまで登録代行費用・車庫証明手続き代行費用など、ディーラーが代行していた行政手続きは、OSS（自動車保有関係ワンストップサービス）に集約されています。OSS申請代行費用は、お店によって異なりますが、相場としては3万円～5万円程度になることが多いです。

　ここまでの金額がLBX Relaxを購入する際に必要な費用となります。

・車両代合計……509万5400円

・販売諸費用合計……11万8800円

支払合計金額……521万4200円

　ここまでの金額（数字）を、購入したいグレードや自分好みのオプションに入れ替えると、簡易的な見積もりが作成可能となります。ぜひ、試してみてください。

投稿 「500万円以内で買える」は本当!?　フタを開けたら衝撃価格！　レクサスLBXの大人気グレード「Relax」実際いくら？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　突出した性能よりも、広範囲でまずまずな印象を残すベーシックカー。尖った魅力があるわけではないが、その存在は日本における自動車普及の原動力となっている。ここでは時代の節目に現れた記憶に残るベーシックカーを取り上げる。

※本稿は2026年2月のものです
文、車種選定：片岡英明／写真：トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、ダイハツ、スズキ、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年3月26日号

記憶に残る国産ベーシックカーの歴史

　1960年代半ば、日本は高度経済成長の波に乗り、マイカーが夢ではなくなった。1966年秋、「プラス100ccの余裕」のコピーで売り出し、大ヒットしたのがトヨタのカローラだ。

　端正なデザインとスポーティなフロアシフトの4速MTを採用し、ライバルのサニーを蹴落としている。

　雪辱を期すサニーは、1970年に登場した2代目で走りのよさとキャビンの広さを前面に押し出した。この110サニーは、レースでも大暴れするなど、若者御用達のベーシックカーへと成長を遂げている。

　これと対照的なのが1972年に誕生したシビックだ。自動車を取り巻く環境が大きく変わってきたことを感じ取ったホンダは、人と地球にやさしいクルマづくりに設計方針を転換した。

　道具感覚を売りにするシビックは、FF方式に台形ボディを組み合わせ、難関の排出ガス規制も革新のCVCCエンジンで乗り切った。

カローラより人気になったマツダ車

　スポーティな味わいのスターレットやスーパーシフトのミラージュも傑作だが、1980年6月にFFに転換して登場したマツダのファミリアの存在が際立っている。

　走りのよさに加え、ラウンジシートや電動サンルーフなどの新しい装備がヤングを魅了。販売でもカローラをうっちゃった。

　その下のクラスで目を引いたのは、リッターカーの元祖を自認するダイハツの2代目シャレードだ。世界最小の3気筒ディーゼルやターボを送り込み、群を抜く経済性をアピールした。

　同じリッターカーのマーチも、1992年に登場した2代目は走りの質感が高く、内外でヒットを飛ばしている。

　スターレットの後継のヴィッツも衝撃だったが、21世紀のエコカーとして革新的だったのはセンタータンク採用のフィットだ。シビック並みの広いキャビンと荷室に加え、走りも軽快だった。

　2004年に登場した初代スイフトはトータル性能が高く、スイスポは走りの質感も一級だ。

　2010年代はハイブリッド専用モデルのアクアがベストセラーカーに躍り出る。2020年に登場したヤリスは、ホットハッチのGRヤリスも設定するなど、刺激的だ。

投稿 日本を変えた”庶民のクルマ”たちがスゴすぎる!!　サニー・シビック・ファミリアが激突した熱狂の時代とは は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ある組織や集団が存亡の危機に陥った時、忽然と現れて窮地を救う「救世主」。危機を迎えているホンダと日産にも降臨が待たれるところだ。ここではホンダ＆日産の危機に現れ、ピンチを救っていった「救世主カー」の歴史を振り返ろう。

※本稿は2026年3月のものです
文：ベストカー編集部／写真：ホンダ、ホンダ学園、日産、日産自動車大学校、ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2026年4月10日号

ホンダの救世主

　ホンダの技術力と発想能力の高さを4輪業界に認めさせたのがシビックだ。VW ゴルフより早く高効率のFF2BOXを採用し、1973年12月にはCVCCがクリーンエンジンの先陣を切って登場。海外でも実力が認められ、ホンダの知名度を高め、躍進の旗頭となった。

　バブルが弾けた1990年代にホンダを救ったのがクリエイティブムーバーのオデッセイだ。アコードのプラットフォームやパワートレーンなどを用い、その上に3列シートのボディを被せた。

　商用車ベースのミニバンと違い、ダブルウィッシュボーンのサスの採用で乗り心地も上質。翌1995年に登場した初代CR-Vも救世主の一台。

　センタータンクの優れたパッケージで爆発的に売れたのが初代フィット。機動性の高さとスポーティな走りが高く評価された。軽自動車の世界を大きく変えたN-BOXもホンダが手詰まりだった時期の救世主。広くて快適なキャビンと軽快な走りが人気を呼んだ。

日産の救世主

　3代目のスカイラインは日産ブランドとして再スタートを切った。お荷物になるかと思われたが、瞬く間にブルーバードを凌ぐ売れっ子に成長。

　次の世代のケンメリスカイラインは、月販2万台を超えるヒット作となり、モデル末期まで売れ続けたため延命し、排ガス対策にカネのかかる時代の日産の救世主になった。

　マーチはチェリーの後継として送り込まれたリッターカーだ。キュートなスタイルがウケたから、意欲的に仲間を増やしていった。ターボだけにとどまらずパイクカーのBe-1なども送り込んでいる。10年も売り続けた孝行息子だ。

　初代シーマは、バブル期にトヨタを悔しがらせた高級セダン。500万円を超える価格だったが、爆発的に売れて社会現象になっている。

　日産が負債を抱え、ジリ貧に陥った2000年に登場した救世主がエクストレイルだ。若々しいスタイリングのタフな走り、実用的で広いキャビンなどがウケ、クリーンヒットを飛ばす。

投稿 シビックとマーチがなければ今はなかった!?　ホンダと日産を救った「小さな名車」！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　1991年に初代が登場し、2026年で登場から35周年を数える日産 セレナ。2025年の年末にマイナーチェンジが発表され、いよいよ2026年2月より販売開始。数々の便利機能をさらに便利にした日産 セレナが日産のピンチを救うか!?

※本稿は2026年3月のものです
文：橋本洋平／写真：中里慎一郎
初出：『ベストカー』2026年4月10日号

35周年を迎えた日産 セレナがマイナーチェンジ！

　35周年を迎えたセレナが2025年12月にマイナーチェンジを行った（販売は2月10日）。エクステリアは上質さを増したフロントマスク、そして今回試乗したムーンボウブルーほか2色の外装色を追加したくらいで変更点は少ない。

　だが便利機能は大幅に向上。Google搭載により使い勝手を増したナビ周りに始まり、施錠し忘れ、ハザード消し忘れ、窓の閉め忘れをスマホに通知してくれる「し忘れアラート」を装備。

　運転支援システムにも進化があり、「3Dビュー」「フロントワイドビュー」「両サイドミラークローズドビュー」の3つを新たに搭載している。

　改めてセレナハイウェイスターVに乗れば、5ナンバー＋αくらいの全幅1715mmは取り回しがしやすい。それを後押しするかのように前述の装備があるのだから使いやすいのだ。

　e-POWER＋e-4ORCEの組み合わせもなかなか。街乗りではワンペダルに近い状態（完全停止はブレーキを踏む必要あり）で走れるe-Pedal Stepも非常に扱いやすく、アクセルオフすると前後輪で回生ブレーキが働くためフラットな姿勢で減速していけるから心地いい。

　e-Pedal Stepには今回のマイナーチェンジより「前回モード記憶機能」を追加している。

　またメーターグラフィックが変化したe-4ORCEは曲げるアシストを常に行ってくれているから安定感は高い。別の機会に雪道を走ったが、e-Pedal Stepとともに使えば絶妙な減速と確実なトラクション、そして抜群の旋回性能をみせる。

　どんな状況でも使い勝手抜群なセレナ。35周年を迎えるのも頷ける仕上がりだ。

●日産 セレナ e-4ORCE ハイウェイスターV　主要諸元
・全長×全幅×全高：4765×1715×1885mm
・ホイールベース：2870mm
・車重：1930kg
・エンジン：1.4L、直3DOHC
・最高出力：98ps/5600rpm
・最大トルク：12.5kgm/5600rpm
・モーター最高出力（F／R）：163ps／82ps
・モーター最大トルク（F／R）：32.1kgm／19.9kgm
・WLTCモード燃費：16.0km/L
・価格：414万1500円

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