クルマ好きなら一度は「やっぱりMT車が楽しかったな」と思ったことがあるのではないだろうか。自分でギアを選び、クラッチを操作するMT車ならではの一体感は今も色褪せない魅力である。しかもMT車の複雑な操作はボケ防止にもなる。そこでおじさんにおススメのMT車を5台ピックアップした。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部

MT車にもう一度乗るための心構え

　MT車は周囲の状況確認、エンジン回転数の把握、シフト操作など同時に複数の作業を行うため、脳への刺激も多い。もちろん「ボケ防止」を断言できるものではないが、運転への集中力を高める効果は大きい。

　そこで今回は、「もう一度MT車に乗りたい」と考えているおじさん世代に向けて、扱いやすく、日常使いも十分こなせる気軽なMT車を5台ピックアップした。

　久しぶりにMT車へ戻るなら、まずは「昔の感覚で乗れる」と過信しないことが大切である。

　若い頃は自然にできていた半クラッチやシフトチェンジも、長年AT車に慣れていると意外なほど感覚が鈍っているものだ。最初はエンストしたり、発進でギクシャクしたりすることもあるだろう。しかし現在のMT車は昔に比べて格段に扱いやすくなっている。

　ヒルスタートアシストやエンジン制御の進化により坂道発進も楽になり、クラッチも軽くなった。実際に乗り始めれば数日で感覚を取り戻せるケースがほとんどだ。

　また、いきなり高性能スポーツカーを選ぶ必要もない。むしろ適度なパワーで運転しやすいモデルのほうがMT本来の楽しさを味わえる。

　今回紹介する5台はいずれも日常使いが可能で、なおかつ運転好きのおじさんの心をくすぐる魅力を持ったモデルばかりである。

おじさんにおススメのMT車＝マツダロードスターRS

　「人生最後の趣味グルマ」として真っ先に名前が挙がるのがマツダロードスターRSである。

　現行ロードスターは軽量ボディと自然吸気エンジン、そして6速MTの組み合わせが絶妙だ。特にRSグレードはビルシュタイン製ダンパーや専用装備を備え、ワインディングロードでの楽しさは格別である。

　何より魅力なのは運転そのものが楽しいこと。スピードを出さなくても操る喜びを味わえるため、おじさん世代との相性は抜群だ。

　オープンカーならではの開放感もあり、休日に海沿いや山道を流すだけでも気分転換になる。MT車の楽しさを再確認するにはこれ以上ない1台である。

おじさんにおススメのMT車＝GRコペン

　軽スポーツながら本格派なのがGRコペンである。現行コペンシリーズは2026年8月に生産終了が決まっていることもおススメする理由の1つ。

　GRコペンはダイハツコペンをベースにトヨタGAZOO Racingが専用チューニングを施したモデルで、軽量ボディを活かした軽快な走りが魅力だ。

　エンジン出力こそ64psだが、車重が軽いため十分にスポーティ。6速MTとの組み合わせも秀逸で、街中でもシフト操作を存分に楽しめる。

　電動開閉ハードトップを採用しているため、気軽にオープンドライブを楽しめるのもポイント。ロードスターよりコンパクトで維持費も安いため、「まずはMT生活を再開したい」という人にも向いている。大人のおもちゃとして所有する満足感も高い1台だ。

おじさんにおススメのMT車＝スズキスイフトMXハイブリッド

　スポーツカーだけがMT車ではない。普段使い重視ならスズキスイフトMXハイブリッドも有力候補である。

　現行スイフトは軽快なハンドリングと取り回しの良さが魅力。コンパクトカーながら走りの質感が高く、MTとの相性も非常に良い。

　マイルドハイブリッドを採用することで燃費性能も優秀。通勤や買い物など日常の足として使いながら、休日には運転そのものを楽しめる。

　クラッチ操作も軽く、MT初心者や久しぶりにMTへ復帰する人にも扱いやすいのが特徴だ。「スポーツカーは少し気恥ずかしいけれどMTは楽しみたい」というおじさん世代にはピッタリの選択肢である。

おじさんにおススメのMT車＝スズキジムニーシエラ

　趣味性の高さで選ぶならスズキジムニーシエラも外せない。

　本格ラダーフレーム構造とパートタイム4WDを採用する唯一無二の存在で、アウトドア好きのおじさんから絶大な支持を集めている。

　5速MTを選べば、悪路走行時の細かな車速コントロールがしやすく、ジムニー本来の魅力をより深く味わえる。

　もちろん舗装路では最新SUVほど快適ではない。しかしその不便さも含めて楽しめるのがジムニーシエラの世界観だ。

　キャンプや釣り、林道ドライブなど趣味の幅を広げてくれる相棒として、第二のカーライフを充実させてくれるだろう。

おじさんにおススメのMT車＝シビックRS

　シビックタイプRほど過激ではなく、それでいてホンダらしいスポーティな走りを堪能できる絶妙な立ち位置が魅力だ。

　「どうせ乗るなら少し速いクルマがいい」という人におススメなのがシビックRSである。しかも乗り心地が上質で、大人のクルマに仕上がっている点もおススメの理由だ。

　専用チューニングが施されたシャシーと6速MTの組み合わせは完成度が高く、高速道路からワインディングロードまで幅広いシーンで運転を楽しめる。

　ボディサイズこそ大きめだが、実用性も十分。家族を乗せる機会があるおじさん世代でも無理なく所有できる。

　久しぶりのMT車でありながら、「まだまだ運転を楽しみたい」という気持ちをしっかり満たしてくれる1台である。

　AT全盛の今だからこそ、あえてMT車を選ぶ価値がある。もう一度MT車に戻りたいと思っているおじさん世代は、ぜひ勇気を出してクラッチペダルを踏み込んでみてほしい。きっと忘れていた運転の楽しさを思い出せるはずである。

投稿 もう一度マニュアル車に戻りたい！　ボケ防止にもなる人生最後のクルマ!!　おじさんにおススメの気軽に乗れるMT車!!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　米国生産車の輸入手続き簡素化制度導入の恩恵を受けて、インテグラタイプSが日本市場へやってくる。注目度抜群で興味深い一台だが、2026年後半まで待っていられないのでオーナーさんにコンタクトし、ご厚意にて試乗機会を得た!!

※本稿は2026年4月のものです
文：橋本洋平／写真：小塚大樹／Special Thanks：yuto
初出：『ベストカー』2026年5月26日号

政策に振り回されるもクルマ好きには朗報!?

　ホンダは2026年後半からアキュラ インテグラとパスポートを発売する。国土交通省が新たに創設した、米国製乗用車に関する認定制度を活用した結果だ。

　振り返れば2025年4月、日本の自動車と自動車部品はアメリカにおいて25％の追加関税が課された。その後、日米関税交渉が行われ15％に留めることができたが、そこで日本がアメリカに差し出した条件のひとつが、前述した認定制度を導入することだった。

　世界はトランプ大統領に振り回されっぱなしの一年だったが、この話だけはクルマ好きにとって朗報。左ハンドルで、北米仕様といわれる前後のオレンジとレッドのサイドマーカーなどが、日本でそのまま堂々と乗れてしまうのだから。ひとまずトランプ大統領に少しは感謝しとくか!?

日本の公道で実現！　インテグラを初試乗

　難しい話はこれくらいにしておいて、今回はそんなアキュラ インテグラに試乗する。クルマはホンダの導入を待ちきれず、いち早く輸入してしまったという方からありがたくお借りすることができた個体だ。

　オーナーさんは、いまはなき青山のホンダウエルカムプラザやオートサロンでの展示をわざわざ見に行きゾッコン。お父さんはむかしDC2インテR乗りで、自身もDC5インテ・タイプSに乗っていたという生粋のインテ好き。しかも友人たちは北米仕様の並行輸入車に乗る人が多く、本物の北米仕様が欲しかったという。

　実車を目の前にするとその感覚もわかる！　グラマラスなボディラインとクーペスタイルの低く伸びやかなルーフ。インテリアはブラックアウトされ落ち着いた演出が行われているインテグラタイプSは、上級ブランドのアキュラだと感じさせてくれる仕上がりだ。

　ドライバーズシートに収まれば、スポーツカーにしてはゆったりとした感覚のシート幅が好感触。ガチガチスポーツじゃなく、肩肘はらずに乗れそうだ。

　肝心の左ハンドル仕様は、左のミラーが拡大鏡になっているところが違和感としてあるが、これぞ北米仕様って感覚もあり許せるか？　パンチングレザー巻きのステアリング、16スピーカーを装備して広がりあるサウンドを実現。一見ホンダ車だが、きちんと違うところがエライ。

兄弟車とは思えない明確な味付けの違い

　走り出して感じるのは吸排気音が明らかに兄弟車のシビックタイプRと違っていること。吸気音は豪快に吸い込んでいる感覚があるほどで、排気音は一段野太いとでも言えばいいだろうか？

　グッと踏み込んでからアクセルオフをすると、排気側から通称バブリングと言われているバラバラとする音色が入ってくるから心地いい。そもそもタイプSなのだからタイプRよりは大人しい仕上がりであってよかったはずなのに、もはや逆転現象が起きている。

　けれどもシャシーはタイプSのエンブレムを掲げるだけあって、スポーツモードに入れたとしても可変ダンパーはそれほど引き締めていない。シビックタイプRでいうところのノーマルモードくらいの感覚で、ストリートにおける快適性をしっかりと確保している。

　突起やうねりも不快感なく受け止める。コンフォートモードを選択すればしなやかさはかなり高まり、シビックタイプRでは得られない世界になっていく。重厚感あふれるしなやかな乗り味。ちょっとオトナの贅沢な仕上がりだ。シートもタイプRに比べて明らかにゆったりソフトな印象。くつろげる点もありがたい。

　シビックに軍配が上がるのはリアの頭上空間とラゲッジへのアプローチがしやすいこと、そしてやはりサーキットにおける走りか!?

　パーツを見比べてみればマフラーはシビックより若干太いようだし、エアクリーナーボックスも少し大きかった。レギュレーションの違いに合わせるだけでこれだけ作り変えねばならないのかと改めて思い知らされる。小さな設計の違いがコストに跳ね返ってくるのは間違いない。全世界共通にしてくれたらいいのに！

　けれども今回いろいろあって“ないものねだり”解消は大歓迎。やはりトランプ大統領に感謝か!?

【ちなみに……】インテグラオーナーのリアルボイス

　試乗の機会を設けてくださったオーナーのyutoさん。輸送費を払い排ガス試験などを行い、走り出すまでにトータル約1200万円もかけたという。ホンダの正式輸入については「部品が買いやすくなるので大歓迎です」と前向きだった。このたびはご協力ありがとうございました！

投稿 新型インテグラとシビックタイプR比較!!　左ハンのインテオーナーの衝撃本音も は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　スーパー耐久第3戦富士24時間レースに参戦した超電導ポンプ搭載の液体水素エンジンカローラに驚いていたら、物流の担い手、大型トラックへの搭載を見据えた第3世代FCシステムがもうすぐ市場に投入するというからびっくり！　トヨタの水素社会実現に向けた技術革新はとどまることをしらないが、それでも水素社会実現に足りないものとは何だろう？

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、トヨタ

超電導ポンプ採用液体水素エンジンに第3世代FCとトヨタの水素関連技術は凄まじい進化

　「EVシフト」の減速が顕著になり、世界中が次なるパワートレーンの最適解を模索する中、トヨタ自動車が水素をエネルギーとしたパワーユニットの開発にギアを一段上げようとしている。

　スーパー耐久第3戦富士24時間レースでは液体水素エンジンカローラが483周（約2204km）を走行し、耐久性と信頼性をアピール。

　超電導を使うことで電気抵抗がゼロになり、エネルギー損失がなくなるというメリットがある。さらに超電導モーターを使ったポンプを使うことで液体水素を貯めるタンクの容量が昨年の220Lから300Lへとアップ。水素搭載量は15kgから20kgになった。

　タンク形状の自由度も大きく、軽量化にも貢献できる。床下にタンクをレイアウトすることも可能で、5人乗り、さらには7人乗りといった車型も考えられるようになった。　　

　今回の超電導の技術は京都大学と共同で開発されたものだが、今後リニアモーターカーを開発する鉄道総研がプロジェクトに参画するということで、乗用車用の水素エンジンが一気に実用化に向け、加速していくかもしれない。

　水素エンジンということでは6月13（土）～14日（日）に開催されるル・マン24時間レースの決勝に先立ち11日（木）に液体水素を燃料としたハイパーカーがデモラン、音と加速でモータースポーツファンを驚かせるはずだ。

第3世代FCシステム搭載の大型トラックで「水素大動脈構想」が具体化へ

　スーパー耐久レースが行われた富士スピードウェイでは第3世代のFC（燃料電池システム）を搭載した大型トラックを展示。50kgの水素を搭載し、航続距離は600～700kmと燃費性能は第2世代に比べ1.2倍に向上。

　東京～大阪を水素充填なしで走れ、しかも現在販売されている車両に水素タンクとセットで搭載できるという点も大きな魅力だ。さらにディーゼル並みのタフさを実現し、第2世代に比べメンテナンスフリーで2倍以上の耐久性を確保している。

　官民連携で取り組む「水素大動脈構想」というものがある。500以上の企業や自治体が参加する水素バリューチェーン推進協議会（JH2A）が進めるもので、具体的には今後10年間で福島県から福岡県に至る幹線道路網へ大型燃料電池トラックを1500台規模で導入し、水素ステーションを約30基整備する方針が掲げられている。

　そのために水素消費量7500トン／年、価格1000円／kgを基準とするという。今回公開された第3世代大型FCトラックは水素大動脈構想の物流を担う主役となるモデルだ。

　カーボンニュートラルの推進には、現在主流となっている大型ディーゼルトラックを大型FCトラックに置き換えていくことが不可欠で、具体的な目標値を掲げているところに本気度が伺える。

　乗用車のほうもトヨタは本気だ。BMWと共同でSUVタイプのFCEVを開発しており、BMWは2028年にiX5ハイドロジェンを投入すると発表している。トヨタも同じタイミングでSUVタイプのFCEVを発売するはずだ。第3世代FCの技術を落とし込んだもので、第3世代のMIRAIやクラウンFCEVをはるかに超える高性能が期待できる。

トヨタの水素技術が見せる「私たち」の未来

　トヨタの技術革新が進み、具体的な課題解決のロードマップができてなお、水素社会が実現するかどうかは、ユーザーの気持ちに変化が起こるか次第といえる。水素グリルや水素ピザ窯、水素焙煎コーヒー、水素サウナといった水素の強みを生かしたいくつかの提案はあるものの、水素が生活必需品とセットになり、生活に溶け込んでくる商品があればと思う。

　トヨタの中嶋裕樹CTOが言うように「グリーンやブルーといった色にこだわらず、水素を使っていくことで、状況は変わっていく」と話すが、水素エネルギーをムリなくユーザーに使わせる仕組みが必要なのかもしれない。

　世界を見れば中国や欧州でも水素を使った社会づくりが進んでおり、特に中国は消費という面では日本を大きくリードしている。日本の優位性は技術にあり、水素社会実現にメドがつけば、技術やインフラをセットにし、世界に輸出することも可能だ。ビジネスという観点でもここ1～2年が勝負と言えそうだ。

投稿 「超電導液体水素エンジン」そして「第3世代FC（燃料電池）」も実用化へ爆進!!　技術力は100点でも水素社会実現に足りないものとは？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ひと目でわかる大変身というより、細部の質感をじわっと引き上げてきた改良型ヴォクシー。ブラック化されたグリルや新しいランプ表現、内装のスエード調表皮や大型メーターなど、実車で見ると変化は意外と多い。新色ニュートラルブラックの見え方も含めて、一部改良でどこが変わったのかチェックしていく！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／画像：トヨタ

新しくなったヴォクシーどんな感じ!?

　改良型ヴォクシーが早くも納車！　新色ニュートラルブラックってどんな色？　マイナーチェンジで変わった点とは？　実車で違いをじっくり確かめて徹底レポートする！

　メーカー広報車でもディーラー試乗車でもマイカーでもなく、いち早く納車されたオーナーさんが快く取材用に貸してくれた一部改良版ヴォクシー。最上級グレードのS-Zで、ボディカラーはプラチナホワイトパールマイカ。

　昨年9月の改良で導入された色だが、注目はニュートラルブラックだろう。ディーラーに展示車があったので実物を見たが、改良前のアティチュードブラックマイカよりも明らかに黒味が増している。光が入っても青っぽく見えないのが特長だ。

　エクステリアの変更点は4箇所。グリル＆ホイールカラーがブラックになったことで引き締まった雰囲気に。デイライト＆ポジションランプ＆ターンシグナルとして機能するヘッドランプの眉毛部分はシームレスな発光スタイルに変化。巷では賛否あるものの、モダンな感じで良き。以下は外観の変更箇所をまとめたもの。

　・フロントグリル（ブラック加飾）
　・グリルガーニッシュ（ブラック加飾）※ニュートラルブラックのみ
　・ヘッドライトデザイン
　・17インチアルミホイール（切削光輝+ブラック塗装+ダーククリア）

内装はアル／ヴェル並に!?

　インテリアにも変化あり。質感面では前後ドアトリム＆インパネアッパートリムにステッチを追加。フロントドアアームレスト＆インパネオーナメントは合皮からスエード調に変更。さらに、ウインドウスイッチパネル＆シフトパネルがピアノブラック仕上げになったのだ！　

　これだけでも気合いの入った改良と言えるが、それだけじゃない。シート表皮のデザインを変更したほか、メーターフードは樹脂製から表皮巻きに。ここはアルファード／ヴェルファイア級と呼んでいいんじゃなかろうか！というわけで全体的に上質さがアップした印象だ

　装備面の進化もある。メーターサイズは最大12.3インチまで拡大し、グラフィックデザインはカジュアル／タフ／スポーツ／エレガントの4種類から選択できるタイプに。あとは内蔵型ドラレコを採用したのも嬉しい。これによって後付け不要となり、フロント＆リヤガラスともにスッキリした見栄えとなる。

　一方、ディスクスロットの廃止は残念に思う方もいるだろう。以下は内装の変更箇所をまとめたもの。

　・前後ドアトリム＆インパネアッパー（ステッチ追加）※S-Zのみ
　・フロントドアアームレスト＆インパネオーナメント（スエード調表皮）※S-Zのみ
　・ウインドウスイッチパネル＆シフトパネル（ピアノブラック塗装）
　・シート表皮意匠（合皮×ファブリック）※S-Zのみ
　・メーターフード（表皮巻き+ステッチ加工）※S-Zのみ
　・メーター液晶大型化　※S-Z：12.3インチ、S-G：7.0インチ
　・前後方ドラレコ追加　※S-Z：標準、S-G：オプション
　・CD＆DVDデッキ廃止

投稿 新型ヴォクシーがアルファード並ってなに!?　内装の一部が大幅進化している件 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2025年12月17日に発売となったHEVにつづき、2026年2月19日に発売となったトヨタ新型RAV4 PHEV。PHEVの登場を待っていた人も多いと思いますが、その価格はHEVを大きく超える税込600万円から。「手頃で使いやすいSUV」というイメージが強かったRAV4だけに、「RAV4がここまで高くなったのか」と驚いている人は少なくないでしょう。

　しかしながら、中身をしっかり確認すると、単純に割高とはいい切れない面もあります。600万円のRAV4 PHEVは本当に高いのか。そして選ぶならどのグレードなのか、考えてみましょう。

文：吉川賢一／写真：TOYOTA

国産ミドルクラスSUVのPHEVはおおよそ600万前後が相場

　2025年5月にワールドプレミアとなったトヨタ新型「RAV4」。同12月にはHEV（ハイブリッド）モデルが販売開始となり、PHEVモデルも2026年2月に販売開始となりました。

　PHEVの車両本体価格（税込）は、標準仕様の「PHEV Z」で税込600万円、スポーティ仕様の「GR SPORT」で税込630万円。HEVの450～490万円とは大きな差があり、かつての「手頃で使いやすいSUV」というRAV4のイメージからは大きくかけ離れてしまいました。

　ただ、三菱「アウトランダーPHEV」は、529万4300円～673万5300円、マツダ「CX-60 PHEV」は649万5500円、ハリアーPHEVは547万円～と、国産ミドルクラスSUVのPHEVはおおよそ600万前後が平均です。

EV走行のメリットを享受できる環境なら納得の価格

　PHEVの最大の特徴は、圧倒的な動力性能です。RAV4も、HEVがシステム最高出力240PSであるのに対し、PHEVは329PSとおよそ1.4倍。アクセルを踏み込んだ瞬間に背中を押されるような加速感や高速域での余裕は、HEVとは体感できる走りの質そのものが変わります。

　また、満充電時のEV走行距離は151km（GRは145km）と、日常域ではEV走行主体で使える点も大きな特徴。自宅に充電環境があり、日常の移動距離がこのEV走行でまかなえるのであれば、PHEVの価値は大きく高まります。

　とくに燃料価格が不安定な昨今においては自宅充電のメリットは大きく、夜間電力を割安に設定したプランを活用することで、ランニングコストを抑えやすくなります。

　たとえば、2026年5月18日時点の全国平均ガソリン価格169.2円／Lで計算すると、RAV4 HEV（22.5km／L）の1000kmあたりの燃料代は約7520円。一方、PHEVをEV走行主体（150Wh／km）で使った場合の電気代は約4650円（電気代は公益社団法人全国家庭電気製品公正取引協議会が算出している目安単価31円/kWhとして計算）となり、差額は約2870円、約4割もコスト削減が見込めます。EV走行を積極的に活用できる環境なら、ランニングコスト面でのメリットはかなり大きいといえそうです。

　国からの補助金が受け取れるのも魅力です。RAV4 PHEVの場合、令和8年度のCEV補助金（クリーンエネルギー車を購入する際に国から受け取れる補助金）は85万円（アウトランダーPHEVとCX-60は84万円）。RAV4ハイブリッド（アドベンチャー）との価格差は65万円にまで縮まります。

補助金には保有義務が。リセールにも懸念はある

　ただ、CEV補助金受給には「保有義務期間（通常4年）」があり、期間内に売却すると補助金の返納義務が発生する場合があります。また、リセールについても注意が必要。より高額なPHEVですが、現時点の中古車市場では、流通量が多いHEVのほうが相場形成は安定しやすい傾向があります。

　PHEVは「性能価値」やEV走行を積極的に活用したいユーザー向けのモデルです。一方のHEVは、価格、燃費、使い勝手、リセールまで含めた総合バランスを重視する人に向いています。補助が受けられることにメリットを感じる人もいると思いますが、自宅に充電環境が整わない場合は、HEVの完成度の高さや扱いやすさを重視したほうが満足度に繋がるかもしれません。

　ただ、クルマを充電できる設備やクルマを家庭用蓄電池として活用する設備（V2H、Vehicle to Home）の設置に関しては、国のCEV補助金において補助を受けることができます。

　たとえば、戸建て住宅の場合、令和7年度補正予算（2026年3月31日受付開始）では、5万円の定額補助を受けることができます（コンセント型の充電器の設置）。戸建て以外の集合住宅に関しては機器のほか工事に関しても補助があり、さらに自治体のよってはさらなる上乗せ補助がある場合も。「この機会に」と考えてもいいかもしれませんね。

お薦めは「Z」グレード

　RAV4 PHEVは、「Z」と「GR SPORT」の2グレード構成です。「Z」グレードは、PHEV最大の魅力であるEV走行、329PSの高出力、静粛性の高さなどをしっかり味わえる仕様となっており、「RAV4 PHEVらしさ」を素直に体感しやすいグレードに思えます。装備面でもHEVの「Z」よりもさらに上級の装備が与えられており、上級SUVとして考えれば完成度はかなり高め。満足度も高いでしょう。価格（税込）は600万0000円です。

　一方、「GR SPORT」はやや趣味性が強いモデルです。GRパフォーマンスダンパーやGRブレース（リヤサスペンションメンバー）が標準装備され、よりアグレッシブな走りにも対応。専用デザインも与えられるなど魅力的ですが、価格は630万円とさらに上がります。もちろん見た目や走りにこだわりたいのであれば、GR SPORTが有力候補になりますが、そうしたこだわりがないのであれば、まずはPHEV Zを基準に考えるほうがバランスは取りやすそうです。

◆　　　　　◆　　　　　◆

　2026年4月のRAV4の登録台数は、4115台。このうちPHEVは10％程度と、販売の中心はHEVとなっています。価格差を考えれば当然ではありますが、それでも、600万円級のSUVでありながら一定数の支持を集めていることは、RAV4 PHEVが「高くても欲しいSUV」として受け入れられているといえそう。次世代のSUVの姿を提示しているRAV4 PHEVであるだけに、今後どこまで支持を広げていくのか、注目したいところです。

記事リンク

前の記事

結果は4位もランキング2位を死守!! 全力で追い上げた勝田貴元選手に拍手！ラリージャパンはエバンス選手が完勝で幕を閉じる

次の記事

新型ハイラックスに豪州で"積載量マシマシ"アップグレードを設定へ　「最大積載量は約1.5トン」ってマジなんか

投稿 600万円のRAV4PHEVは高すぎるか!? EV走行151km＆329psの実力…買うなら「Z」が正解なワケ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　初代クラウンが、スポーツ800が、2000GTが、伝統のミッレミリアを走る！　トヨタはイタリアのブレシアを拠点に開催される「1000 Miglia 2026（以下、ミッレミリア）」の特別企画である「1000 Miglia Gran Turismo Experience 2026（ミッレミリア グランツーリスモ エクスペリエンス 2026）」への出場を発表した 。気になるその理由とは？

文・写真：ベストカーWeb編集部

「世界で最も美しいレース」とエンツォ・フェラーリが評したミッレミリア

「世界で最も美しいレース」 ……そう称されるミッレミリアは、1927年から1957年までイタリアで行われた伝説の公道レースが源流だ 。

　当時は量産車の実質的な限界性能や耐久性、安全性を証明する過酷なレースであり、現在はその精神を受け継いで1927年～1957年当時の原型を保ったクラシックカーのみに参戦が許される、世界最高峰のヒストリックラリー（走る芸術祭）として君臨している 。その伝統と格式を誇るミッレミリア関連イベントにおいて、「日本車、および日本メーカーの出走は史上初」となる歴史的快挙だ！

　今回トヨタが出走する「ミッレミリア グランツーリスモ」は、大会の持つ格式を重んじつつ、「より幅広い名車を走らせたい」という熱い思いから生まれた新イベントだ 。

『グランツーリスモ』シリーズを手掛ける株式会社ポリフォニー・デジタルの山内一典代表が、かねてより日本車をこのイベントに参加できないか関係者と交渉し模索し、ついに実現したのが、「ミッレミリア グランツーリスモ」なのだ。

　過去にミッレミリアに参戦している山内氏は「ミッレミリアはツール・ド・フランスの自動車版と言っていいかもしれません。通過する町はすべて熱狂に包まれます」と教えてくれた。山内氏はスープラをドライブするが「どれか1台選べるなら2000GTに乗りたいな」と笑顔で教えてくれた。

　一方トヨタ側のリーダーでクラウンシリーズの責任者でもある清水竜太郎氏は「トヨタのモータースポーツの原点は1957年にオーストラリア一周ラリーに参戦したトヨペット・クラウンですから、そのクラウンでミッレミリアに出場できるのは感無量です」と晴れ舞台への想いを語った。

トヨタはなぜ、ミッレミリアに出走するのだろうか？

　トヨタはこのイベントを、単なるヘリテージカーのでも走行とはとらえていない。「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を100年前から実践してきたミッレミリアに敬意を表しつつ、「イタリアはどうやってクルマを文化に育てていったのか」を現地で学ぶために出走する。

　トヨタの名車5台がイタリアの風光明媚な景色の中、指折りの名車たちに交じって約1000マイル（約1600km）をどのように走るか、注目したい。今回、イタリアの地に降り立った5台の顔ぶれは以下の通りだ。

１.初代トヨペット クラウンRS（1955年誕生）

日本初の純国産車であり、トヨタのレース活動のすべての始まりとなったモデルだ 。1956年のロンドンー東京5万キロドライブ完走、1957年の豪州一周ラリー日本車初参戦・完走など記録した伝説の1台。今回参戦するのは後期型の1.9ℓでトヨグライド（日本初のAT）採用モデルだ。

2. トヨタ スポーツ800（1965年誕生）

「ヨタハチ」の愛称で親しまれる名作スポーツ 。空気力学を極限まで追求した機能美あふれるスタイルと軽量を武器にしたスポーツ性能を誇る 。1966年の鈴鹿500kmレースでは、並み居る大排気量車を相手に「無給油で作戦勝ち」を収めて優勝したエピソードはあまりにも有名だ 。

3. トヨタ 2000GT（1967年誕生）

世界に日本の技術力を知らしめた、本格グランツーリスモの最高峰 。1966年の速度記録チャレンジでは3つの世界記録と13の国際新記録を樹立 。国内の富士24時間耐久レースでも1-2フィニッシュを飾るなど、美しさと強さを兼ね備えた、ミッレミリアの舞台にふさわしい「走る芸術品」だ。

4. スープラ（ 1993年誕生）

「THE SPORTS OF TOYOTA」として、1990年代のスポーツカー像を定義した1台 。JGTC（現SUPER GT）での活躍はもちろん、マスタードライバー豊田章男会長が成瀬弘氏と運転特訓した時の相棒であり、モリゾウの原点となったクルマだ。ドイツトヨタからの参戦で、輸出仕様でバルジ付きの320馬力仕様だ。

5. LEXUS LFA（2010年誕生）

　レクサスプレミアムスポーツ「F」の頂点 。V10エンジンが奏でる官能的なサウンドと異次元の走りは、故・成瀬弘氏らによってニュルブルクリンクで徹底的に鍛え上げられた結晶だ 。ニュルブルクリンク24時間レースで計5度のクラス優勝を誇るスーパースポーツ。今回のモデルはイギリストヨタからの参加。

　以上トヨタの名車5台がイタリアの風光明媚な景色の中、屈指の名車たちに交じって約1,000マイル（約1,600km）をどのように走るか、注目したい。ミッレミリアは6月9日から13日の5日間にわたって行われる。

投稿 日本車初の快挙だ！トヨタが初代クラウンや2000GTら「栄光の5台」で世界最高峰のクラシックカーラリー『ミッレミリア』に電撃出走！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　信号のない横断歩道に近づくと、自転車に乗った人が渡ろうとしている。そんな場面で「止まるべきなのか？　そのまま進んでいいのか？」と迷った経験があるドライバーは少なくないだろう。そこで今回は、道路交通法に基づき、横断歩道と自転車の関係について整理してみたい。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、Adobe Stock（トビラ写真＝beeboys＠Adobe Stock）

横断歩道で自転車が待っていたら譲るべき？　降りて押すと歩行者扱い？

　信号のない横断歩道に近づいたとき、最も重要なのは「歩行者がいるかどうか」である。道路交通法38条では、横断歩道を横断しようとする歩行者がいる場合、クルマは一時停止して通行を妨げてはならないと定められている。

　一方、自転車は道路交通法上「軽車両」であり、基本的には歩行者ではない。そのため、横断歩道の前で自転車に乗ったまま待っている人がいた場合、法律上は歩行者と同じ扱いにはならない。

　SNSなどでは「横断歩道で待っている自転車にも必ず止まらなければ違反になる」といった説明を見かけることがあるが、必ずしもそうではないのである。

　ただし、ここで注意したいのは現実の交通状況だ。

　自転車利用者の中には、そのまま横断歩道へ進入する人も少なくない。ドライバーが「自転車だから優先ではない」と判断して進行した結果、接触事故になれば重大な責任問題となる。法律上の優先関係と、安全運転上の判断は必ずしも一致しないのだ。

　では、自転車から降りて押している場合はどうなるのか。こちらは明確である。道路交通法では、自転車を降りて押して歩いている人は歩行者として扱われる。

　つまり、横断歩道の前で自転車を押して待っている人がいれば、クルマには歩行者と同じ停止義務が発生する。ドライバー目線で考えれば、「乗っているか」「押しているか」が大きな分かれ目になるわけだ。

例外的に自転車で横断できることも

　自転車は原則として車道通行だが、例外的に歩道を通行できるケースがある。代表的なのが13歳未満の子どもと70歳以上の高齢者である。

　道路交通法では、これらの人は普通自転車で歩道を通行できるとされている。また、「普通自転車歩道通行可」の標識がある場合なども歩道通行が認められる。

　では、そのまま横断歩道を自転車で渡ってよいのだろうか。

　実際には歩道を走行してきた自転車が横断歩道を利用して道路を横断するケースは珍しくない。しかし、ここで重要なのは「歩道を通行できること」と「横断歩道で歩行者と同じ優先権を持つこと」は別問題だという点である。

　ここで誤解されやすいのが、子どもや高齢者が乗る自転車の扱いである。道路交通法では13歳未満の子どもや70歳以上の高齢者は、例外的に歩道を自転車で通行することが認められている。しかし、自転車に乗っている以上はあくまで「軽車両」であり、歩行者になるわけではない。

　そのため、横断歩道の前で13歳未満の子どもや70歳以上の高齢者が自転車に乗ったまま待っていたとしても、歩行者に対するものと同じ停止義務が自動的に発生するわけではない。

　一方、道路交通法でいう「小児用の自転車」に該当する幼児用自転車などは歩行者として扱われる。このため、6歳未満の幼児が乗る小児用自転車で横断歩道を通行しようとしている場合は、歩行者と同様に保護される対象となる。

　つまり、ドライバーが停止義務を負うかどうかのポイントは「子どもか高齢者か」ではなく、「歩行者として扱われる小児用の自転車なのか、それとも軽車両である自転車なのか」である。

　要するに横断歩道で自動車などに停止義務が発生するケースとして考えやすいのは、6歳未満の幼児が利用する小児用自転車の場合だ。

　一方で、13歳未満や70歳以上の人が普通自転車に乗ったまま横断歩道を利用することは認められていても、歩行者と同じ優先権が与えられているわけではない。

　もっとも、法律上の優先関係と安全運転上の判断は別問題である。特に子どもや高齢者が運転する自転車は動きが予測しにくく、突然進路を変えたり、そのまま横断歩道へ進入したりすることも少なくない。

　法的な優先関係だけに目を向けるのではなく、「飛び出してくるかもしれない」と予測しながら運転することが事故防止につながるのである。

自転車専用の「自転車横断帯」では？

　「自転車横断帯」は横断歩道の隣に設けられた、自転車専用の横断スペースである。かつては多く設置されていたが、現在では撤去されるケースも増え、見かける機会は少なくなった。

　しかし、自転車横断帯が残っている交差点では話が変わる。

　道路交通法38条では、クルマは横断歩道だけでなく、自転車横断帯を横断しようとする自転車がいる場合にも一時停止し、その通行を妨げてはならないと定められている。

　つまり、自転車横断帯で待っている自転車には明確な優先権があるのである。

　ドライバーは横断歩道だけを見ていると、自転車横断帯を見落としがちだ。しかし、自転車横断帯が設置されている場所では、自転車の存在にも十分注意しなければならない。

　結局のところ、ドライバーが覚えておきたいポイントはシンプルだ。

　横断歩道で自転車を押している人は歩行者なので必ず停止する。自転車に乗ったまま横断歩道で待っている人は原則として歩行者ではない。ただし、6歳未満の幼児が利用する小児用自転車は歩行者に準じて扱われる。そして自転車横断帯を利用する自転車には停止義務が発生する。

　法律だけを見ると細かな違いがあるが、事故を起こしてしまえばそんな理屈は意味を持たない。

　横断歩道付近では「もしかしたら渡るかもしれない」と予測しながら速度を落とし、確実な安全確認を行う。それが結果として最も安全で、最も賢いドライバーの運転といえるだろう。

投稿 横断歩道で自転車にまたがる人が待っていたら譲るべき？　走る自転車は？　降りて押すと歩行者扱い？　いったいクルマの運転手はどうすればいいの？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　トヨタの人気SUVであるハリアーとRAV4。どちらも上級感のあるミドルクラスSUVだが、キャラはかなり違う。街で映える大人のハリアーか、遊び心満点の新世代RAV4か。都会派目線で選ぶなら、どちらが幸せなのか？

文／写真：ベストカーWeb編集部

都会で映えるのはやっぱりハリアー!!　熟成SUVの色気はまだ濃い

　同じトヨタのミドルクラスSUVでも、ハリアーとRAV4は立ち位置がかなり違う。ハリアーは都会派SUVのど真ん中。RAV4はアウトドア感やタフさを前面に押し出したSUVだ。

　ハリアーのサイズは全長4740mm、全幅1855mm、全高1660mm。RAV4はグレードにより全長4600〜4645mm、全幅1855〜1880mm、全高1680〜1685mmとなる。全長はハリアーのほうが長いが、全高はRAV4のほうが高め。見た目の印象もそのままで、ハリアーは伸びやかで低く構えた上品系、RAV4は四角く頼もしいギア系だ。

　都会派目線で見ると、ハリアーの強みはやはり“雰囲気”にある。立体駐車場やホテルのエントランス、夜の街なかに置いた時のなじみ方がうまい。SUVなのにゴツすぎず、セダン的な上質感もある。モデル末期とはいえ、このデザインの鮮度はまだ高い。

　価格はハリアーがGガソリン2WDの371万300円から、PHEV Zの626万100円まで。ガソリン、ハイブリッド、PHEVを選べるのもポイントだ。ただし現在は基本的に受注を停めている状態と考えたほうがいい。販売店によっては突如受注枠が出る場合もあるため、欲しい人は希望グレードを決めて、販売店と連絡を密にしておきたい。

新しさと実用性ならRAV4!!　でも都会派なら選び方にコツあり

　いっぽうRAV4は、いま最も勢いのあるトヨタSUVのひとつだ。価格はハイブリッドのAdventureが450万円、Zが490万円。PHEVはZが600万円、GR SPORTが630万円となる。ハリアーよりエントリー価格は高いが、全車ハイブリッドまたはPHEVで、走りと燃費のバランスはかなり強い。車載ミドルウェアArene（アリーン）の搭載など、新世代の要素も数多い。

　燃費はRAV4ハイブリッドがWLTCモード22.5〜22.9km/L、PHEVが21.5〜22.2km/L。PHEVのプラグインレンジはZで151km、GR SPORTで145kmと長い。ハリアーPHEVの93kmと比べると、電気で走れる距離はRAV4が大きくリードする。通勤や買い物をEV走行中心でこなしたい人には、かなり魅力的だ。

　ただし“都会派”というテーマで選ぶなら、RAV4は少しキャラが濃い。Adventureのタフな外観は抜群にカッコいいが、街乗りメインならアウトドア感が強すぎると感じる人もいるはず。選ぶなら洗練寄りのZが狙い目だ。PHEV Zなら先進感もあり、都会でも映える。

　結論はシンプル。街なかでの上質感、落ち着き、見栄えを重視するならハリアーがまだ強い。新しさ、電動性能、週末の遊びまで欲張るならRAV4だ。特に“都会派SUV”として気持ちよく乗りたいなら、ハリアーの熟成された色気は今でもかなり魅力的。だが、すぐに注文できるとは限らない。出会えたらチャンス、待てるならRAV4。悩ましいが、どちらもトヨタSUVのうまさが光る好勝負だ。

投稿 ハリアー対RAV4!!　同じトヨタSUVでも“都会派”を選ぶならどっちが幸せ？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　改良型アクアの実力を試す舞台は、滋賀から青森までの片道1000kmドライブ！　WLTCモード33.6km/Lという低燃費を掲げるコンパクトハイブリッドは、一般道メインでも燃料警告灯が点くまでにどこまで走れるのか!?　POWER+モードも使い、空調も我慢しないリアルな条件で、アクアの燃費と航続距離を試してみた！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：ベストカーWeb編集部、トヨタ

理論上では1000km超えもできるはずだが……

　改良型アクアの燃費と航続距離を計るべく向かったのは青森。滋賀から片道1000kmドライブだが、無給油で走り切れるのか!?　下道で検証するというとんでもない企画だが結果は…。

　相棒は数カ月前に納車された改良型アクア。カタログ燃費はWLTCモードで33.6km/L、燃料タンク容量は36L。ガス欠まで走れば1209km走れる計算だ。

　しかし、それだと危険すぎるしモラル的な問題もあるので、今回は燃料警告灯が点灯するまでに1000km走れるかをテーマに挑戦。警告灯が点くのは約5.4L以下になった時点。これでも理論上は1028km走れるので、おそらくいけるだろうと考えていた。

　走るのは一般道。スタート直後の琵琶湖大橋が有料だったので走行代を支払ったが、それ以外は無料区間となる。ナビの案内に従いつつ北上していった。

　普段と同じように乗って1,000km走るのかも知りたかったので、ドライブモードセレクトはPOWER+を選択。これだと快感ペダルが働くため、アクセルオフで減速感が増し、運転がラクになる。また、加速も鋭くなって気持ちいい。当然ながら空調も暑かったら作動させた。

余裕かと思ったら意外と……!?

　さすがに1日では到着できないため、新潟駅前のホテルで一泊し、翌朝から青森に向けて再出発。ここまでで40km/Lを超える区間もあったので、楽勝で検証成功かと思いきや、だんだんと雲行きが怪しくなってきた。

　ついに給油メモリが1つになり、航続可能距離も2ケタになる。この時点で青森には入っていたが、1,000km到達まではまだ遠い。そんなことを感じながら走り続ける。

　いよいよ運命の時。無事に無給油で1000km走り切ることができた！　最後はエコドライブしたい気持ちを抑えてクリアとなったが、改めて燃費の良さと航続距離の長さに驚かされた。最終結果は実燃費36km/L、警告灯点灯までの航続距離1095km（理論上）となった。

投稿 無給油で1000kmほんとに行けるか!?　新型アクアの燃費性能をガチでテスト は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2025年のジャパンモビリティショーに出展されたホンダ スーパーワン。その時から「シティターボIIの再来」と期待されたコンパクトBEVが、いよいよデビューする。登場を直前に控えた先行公開の場で国沢光宏氏が手ぐすねひいて試乗!!

※本稿は2026年4月のものです
文：国沢光宏／写真：池之平昌信、ホンダ
初出：『ベストカー』2026年5月26日号

ついに全貌を表した「シティターボIIの再来」

　唯一の「う～ん」さえ改良されたらホンダにとって久々のホームランである。

　とにかく便利で楽しい！　さすがに往復200km以上の距離や、高速道路を使うような目的地は違うクルマにするけれど、私がスーパーワンを買ったなら、もはやファーストカーになってしまうだろう。

　なんと言ってもサイズがイイ！　どこに乗って行っても駐車スペースで困ることなし。それでいて車室空間は必要にして充分！

　何より走りが素晴らしい。モーターの出力表示って、低い出力でもパワフルに感じるディーゼルのようなイメージ。街乗りならノーマルの64psで何ら不満なし！

　首都高のようにドライバビリティが要求されるコンディションであれば、95psのブーストモードを選ぶとスポーティモデルのように元気よくなる。さすがに100km/hを超えると加速感は頭打ちになるが、前述のとおり高速道路以外なら充分な動力性能だ。

なにより運転していて楽しいぞ！

　ハンドリングはさらに好ましい！　なんたって低重心で前後の車重バランスよし。トレッドを広げただけでなく、フロントのロアアームはアルミ鍛造にするなど「凝った人」が開発チームにいるらしい。

　コーナー攻めてアンダー出るあたりで少しアクセル緩めると荷重移動して曲がる方向になる。絶妙のバランスだったりして。絶対的なコーナリング性能を含め、N-ONE e：とはレベルからして違う。元祖ブルドックすら相手にしない。

　決定的なのがBOSEプレミアムサウンドシステム。最近の日本車に付いているBOSEは“もう少し頑張りましょう”のレベルで妥協しちゃってる物も多い。

　しかし、スーパーワンはホンダ側の要求レベルが高かったらしい。しっかり低音が鳴るし、ツイーターもなかなか。パワー感だって出ている。このレベルのオーディオなら20万円取られたっておかしくない。そのほか、液晶もまぁまぁのサイズだし、セミバケット風シートが好ましい。

なんでVTEC音にしなかったのよ……！

　価格も補助金を使うことでリーズナブル。200V普通充電ケーブルはオプションと、ホンダの営業部門はユーザーのことなどまったく考えていなものの、私が見積りを取ったところ車両価格は339万円だった。これで130万円というCEV補助金が出るんだから素晴らしい！　実質209万円と軽自動車より安くなる。

　加えて東京都の場合、別途60万円出るから149万円に！　私の家だと太陽光発電導入してるためさらに30万円の上乗せ。

　文頭に書いた唯一の「う～ん」は疑似走行音。なぜか「ぐもももも」的な、6000回転くらいしか回らない7L・V8エンジン的な音なのだ。

　6000回転でカムが高回転側に切り替わり、9000回転まで回るVTEC4気筒1600ccの音だったら最高のさらに上だった。今からでも遅くないので、気持ちいい音を作り有料でいいからロムチューン対応して欲しい。

　私もオーダー入れたが、まだヨメさんに言ってない（泣）。

無限とホンダアクセスから純正アクセサリーを発売！

　ホンダのスーパーワン発表を受け、ホンダアクセスと無限は純正アクセサリーを公開した。

　ホンダアクセスは往年の“ブルドッグ（シティターボII）”を想起させるデカールやイエローフォグなど、遊び心あふれるパーツを設定し、個性を強く打ち出している。

　これに対し無限は「スポーツEV＋ONE」を掲げ、空力や冷却性能まで踏み込んだ本格パーツを展開。専用エアロパーツにより、見た目だけでなく走行安定性の向上も狙った内容となっている。

投稿 ホンダらしい走りがEVでも炸裂!!　新型スーパーワンを走らせて見えきた電動ホットハッチの過激すぎる真実 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。