徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は日産フェアレディZ 200ZRを取り上げます。
1985年、「Z」に待望のツインカムエンジン(RB20DET)が搭載されました。Zにツインカムエンジンといえば、1969(昭和44)年に誕生したZ432(4バルブ、ソレックスの3キャブ、2カム)が有名で、そのため(Z31型)フェアレディZ 200Rはその復活だ! と、当時大きな話題となりました。
世界初となったセラミックターボは、低回転、低負荷時からタービンが敏感にレスポンスすることが特徴で、これまでの弱点だったターボラグの減少を実現。
当時フェアレディZにはV6 SOHCの2Lターボ(VG20ET)がすでにありましたが、この変更でメーカー公表値で0〜400m加速が15秒7から15秒3へと縮まるなど、中間加速が大幅に改良され、見違えるような走りを見せるようになりました。
徳さんが「相当によろこんだ」と結んだ、1985年11月26日号の記事をリバイバルします。
文:徳大寺有恒
ベストカー2017年2月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です
■過給エンジン革新の荒野を突き進む日産の技術力
フェアレディZにストレートシックスのDOHC、4ヴァルブエンジンが与えられた。これをフェアレディZ ZRシリーズと呼ぶ。
このエンジンはいわずとしれたRB20DETである。しかし、ターボの型式が新しく、日産が満を持して発表した“セラミックターボ”である。
セラミックターボは製作がきわめて難しいが、レスポンスに優れることで、大いなるメリットがある。
すでに発表済みのジェットターボ(VG20ETなど)を含め、日産の過給エンジンは、そのバリエーションをいっそう広げつつある。
過給エンジンは絶対的なパワーを得るためにはきわめて有効だ。まして、DOHC、4ヴァルブとの組み合わせは現在、多くのレーシングカーに採用されているエンジンなのだ。
ブルーバードに与えられるCA18DETといい、このRB20DETといい、日産は次々とDOHCエンジンを発表するが、すべてが過給エンジンであることに興味がある。
日本では2000cc、5ナンバー(当時)は税金が安く、過給エンジンはそれなりのメリットがある。とにかく、2LでNET、180ps/6400rpm、23.0kgm/3600rpmのパワーは率直に凄いと思う。
この新しいターボについて、私は率直に高い技術を認めたい。同時にほんの少し前に発表されたスカイラインのRB20DETに、このセラミックターボが与えられなかったことを残念に思う。
VG20ETエンジン搭載車との外観上の差はほんのわずかだ。すなわち、エンジンフード上に大きなバルジが与えられていることだ。このバルジの下に空冷式のインタークーラーがあるからこうなるのだ。そのバルジの下にも少し盛り上がったプレスラインがあり、やや“屋上屋を架す”といった感がしないでもない。
200ZRシリーズのボディは、この2シータークーペとWBが200mm大きく、リアシートを持つ2by2モデルだ(ノーマルルーフはZR-1と呼ばれる)。それにTバールーフというタルガトップを採用するモデル(ZR-Ⅱ)がある。
私はZカーの場合2シーターのほうが好きだ。しかし、私個人が使うとしたら2by2のほうが何かと便利だ。ただ、Zカーの2by2はホイールベースが200mmも大きくなり2320mmから2520mmになることが少々気になる。
このクルマは、もはやレースで勝つことが重要ではない。されど、スポーツカーとしてもハンドリング、運動性能を持たせるならば、ホイールベース2400mm内外の2+2のワンボディでもいいと思う。
コックピットの3本スポークホイールはスポーティだし、メーター回りも明らかにムードはVGモデルよりもいい。
7000回転までセーフティ、7500回転までイエロー(実際は赤が薄くなる)、7500回転からレッドのタコメーターも現在の国産車のなかでもグッドデザインだと思う。
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