ジャパンモビリティショー2025が閉幕したが、そこで展示されていたトヨタ系のクルマに、ある共通点があることに気付いた。ボディのある場所に、明らかに「狙ったデザイン」がなされているのだ。ひょっとしてこれ、ハンマーヘッド顔に続くトヨタのアイデンティティになるんじゃね？

文：ベストカーWeb編集部／写真：トヨタ自動車、ランドローバー、ベストカーWeb編集部

ボディサイドにお札のような処理が！

　ジャパンモビリティショー2025の南ホールで、トヨタグループの出展車を注意深く見た人なら気付いたかもしれない。フェンダーあるいはドアパネル部分に、長方形のお札のような処理をしたクルマが目立ったのだ。お札がない車種も、この部分に垂直な断ち切り（エアアウトレットなど）を設けて、似た演出を施している。

　例をあげよう。それぞれ微妙に処理は異なるのだが、カローラコンセプト、ハイエースコンセプト、レクサスLSコンセプト、レクサススポーツコンセプト、レクサスLSクーペコンセプト、センチュリーコンセプト、ダイハツコペンコンセプトがあがる。うがった見方をすれば、トヨタKAGO-BOもそうみえなくもない。

　不覚にもトヨタのデザイナー陣にこの件を尋ねる機会を逸したが、この処理のおかげでボディ側面に視覚的な重心が生まれ、全体としてシンプルな造形を引き締める効果を生んでいる。

　レクサスのLSクーペコンセプトでは、フロントフェンダー後端で前方からの流れを一度断ち切り、ここからえぐれたフロントドアが始まるというダイナミズムも感じる。

レンジローバーが同種のデザインを採用しているが……

　同種のデザインを先駆けて採用しているメーカーはある。すぐ思い出されるのがイギリスのランドローバーだ。頂点のレンジローバーに加えてディフェンダーのフロントフェンダーには、プレーンな側面の視覚的なアクセントになる縦型の意匠が埋め込まれている。

　トヨタが同じことを狙っているのかは不明だが、ひょっとするとトヨタは、ハンマーヘッド顔に続くアイコンとして、この「断ち切りフェンダー」を各車に広めようとしているのかもしれない。今後登場するカローラやハイエースに注目しよう。

投稿 コペンにもカローラにも!!　モビショーのトヨタ系出展車に共通する「狙ったデザイン」に気付いた?? は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2025年11月9日（日）、東京ビッグサイトで開催されていた「ジャパンモビリティショー2025（JMS2025）」が無事に閉幕した。主催者発表では期間中の来場者数累計は101万人。参加522社・団体で過去最多の顔ぶれになった。クルマ単体の“見せ場”から、都市・社会を巻き込む“共創の場”へと進化したといえる。以下、公式発表数字を整理してお届けします。

文：ベストカーWeb編集部、写真：日本自動車工業会、ベストカーWeb編集部

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数字で読み解くJMS2025——“量”から“質”へ舵を切る

　2年前に「東京モーターショー」から「ジャパンモビリティショー」へ生まれ変わった日本自動車界最大のイベントは、昨年の「ジャパンモビリティショー2024 Biz-Week」をへて、今回は「一般向けのより大規模なショーへ」と進化した。

　会期は2025年10月30日（木）〜11月9日（日）、会場は東京ビッグサイト。来場者は101万人、参加企業・団体は過去最多の522に達し、自動車だけでなくIT・通信・エレクトロニクス、スタートアップまで裾野が一段と拡大したといえる。

　なお2019年の東京モーターショーは130万0900人、2023年JMSの111万2000人／出展475と比べると、動員は平準化しつつ出展の多様性”は上振れした。ショーの主役は「新型車の数」から「共創の質」へと移っている、といえるだろう。

　トヨタ、日産、ホンダ、三菱、マツダ、スバル、スズキ、ダイハツら各メーカーブースには注目の出展車が並び人気を集めたが、いっぽうで「主催ゾーン」は今回も強かった。

　Tokyo Future Tour 2035の入場者数は311,235人、Mobility Culture Programには346,151人が来場。公式アプリは239,667ダウンロード、SNS総発話量483,858件／公式SNS総インプレッション約5,362万に達し、会場体験とデジタルが地続きでつながった。

　子供向けの「Out of KidZania」も26,906人が参加し、次世代の“モビリティ好き”を確実に育てている。「モビリティは心を動かす文化」というメッセージが、単発の展示を越えて生活圏へと染み出した。 

　実際に会期中取材で5回訪れた自分（本記事担当編集者）も、今回は過去のショーに比べて子供連れや若者が多かった印象。日本のモビリティ社会は明るい、クルマ離れなんて言ってるのはもう古いんじゃないか。

　今回、JMSの象徴のひとつに育ったStartup Future Factoryも注目。118社が参加したピッチ＆アワードでは、

・シード／アーリーGP：株式会社パワーウェーブ（for Mobility）
・優秀社：株式会社mairu tech（with Mobility）／レコテック株式会社（beyond Mobility）
・ミドル／レイターGP：株式会社Leaner Technologies（for Mobility）
・優秀社：Terra Charge株式会社（with Mobility）／株式会社Spectee（beyond Mobility）

　が選出。

　脱炭素、災害レジリエンス、都市OS、EV充電、データ利活用など、量産前の解像度を社会実装に結びつけるハブとして機能したのは大きい。2023年時点でも主催プログラムが約50万人を集めたが、2025年は質・量ともに前進した印象だ。 

　事故もなく、多くのクルマ好きを楽しませた「最大のお祭り」は、今日幕を下ろした。522社の横連携は今後モビリティ社会のさまざまな場面で芽吹いてゆくだろう。ショー会期＝目的地ではなく、会期前後も続く“実証と実装のプラットフォーム”に育てられるか、ここが2年後の勝負どころだ。頑張れ日本のモビリティ産業。そしてご来場いただいたクルマ好きの皆さま、楽しかったですね、さよなら、また2年後に。

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投稿 ジャパンモビリティショー2025本日閉幕!! 入場者数101万人、参加522社（最多）でさよならまた2年後に!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2025年10月30日に開幕したジャパンモビリティショー2025。今年のテーマは「ワクワクする未来を、探しに行こう！」だ。未来と文化を体感できる、総合モビリティイベントの中で、10年後の未来の日本が体感できる。モビショーへ行ったらフューチャーエリアへ足を運ぼう。

文／写真：佐々木 亘

いろいろなことが変わる10年後の未来

　Tokyo Future Tour 2035は10年後の景色や生活を体験し未来を考えるツアープログラムだ。FUTURE WORLD LAND/SKY/SEA、FUTURE CITY LIFE、FUTURE OUT-DOOR LIFE、FUTURE DESIGN FACTORYの4つのエリアに分かれていて、様々なシーンでの未来のモビリティや生活を見て触って体感して楽しむことができるのだ。

　まずはFUTURE WORLD LAND/SKY/SEAから。ヒト型ロボットや動物型ロボットがお出迎えしてくれるエントランスを過ぎ、目に飛び込んでくるのはSKYDRIVE搭乗口。空飛ぶクルマのブースだ。空に繋がる新しい道が、これからどのように発展していくのかを知ることができる。また海や宇宙へと活躍を広げるモビリティの姿も見ることができる。

　次にFUTURE CITY LIFEエリア。ここでは10年後の街並みをシミュレート。新たなモビリティや体験機器などが様々に展示してあり、実際に見て聞いて、手で触れて体感することができるのが楽しい。

　様々なコンテンツがあり、どれも楽しいのだが、筆者のおすすめは村田製作所の「ふしぎな石ころ」だ。大阪万博でも活躍した世界初のポータブル3Dハブティクスデバイスを、多くの人に体感してほしい。ココには「えっ？なにこれ？」と思わせる発明品が目白押しだ。

自然との共生そしてモノづくりの無限大の可能性へ

　モビリティは街だけでなく自然とのかかわりを変えていく可能性もある。そう考えさせられるのが、FUTURE OUT-DOOR LIFEエリア。

　BEVのキャンピングカーがあったらどうなるのか、自然環境とモビリティはどのようにマッチングしていくのかが展示の見どころだ。ホッと一息つけるブースもあるので、是非とも探してみてほしい。

　そしてモノづくりやデザインの可能性を見つけられるFUTURE DESIGN FACTORY。私たちの手で作る、未来のモビリティデザインとはどんなものなのか。体験できるのは未来を創っていくという実感と期待感だ。

　こちらではみんな大好きポケモンとトヨタ・ホンダがコラボレートした展示も見る事ができた。ポケモンとモビリティの融合は、必見だ。

これからの10年に向けた世界がビックサイトに!!

　Tokyo Future Tour 2035で描かれているのは、遠い未来ではなく、すぐ先にある誰しもが通る道。そこに何があり、私たちの生活がどうなっているのかは、今からでも想像しておく必要があるし、準備をしておきたいところ。

　西展示棟1階の西2ホールには、10年後の未来がある。自分が10年後、こんな世の中に生きていると想像しながら、展示を見て回ると楽しいのではないだろうか。人とモビリティはどこまで進化していくのか、それはこれからの私たちの踏み出す一歩にかかっている。

　ここで創造された未来以上の未来を、今から少しずつ積み上げて、作り上げていきたいものだ。まずは、ジャパンモビリティショーで10年後の未来を体感してほしい。

投稿 フューチャーエリアでニッポンの未来を一足お先に体験!?　ジャパンモビリティショーならSF作品で夢見た景色が実現する!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　1日わずか1分のトレーニングで、事故率の減少・仕事の効率化を図れるという夢のような技術が、ジャパンモビリティショーに登場した。トレーニングを開発したのは脳トレで有名な、あの大学教授だ。ゲームのようなトレーニングで、自動車事故が減り、運送業での誤配送も減るという、夢のような取り組みを取材した。

文／写真：佐々木 亘

脳科学の力で交通事故を減らす

　東北大学加齢医学研究所 所長の川島隆太教授を知っているという人は多いはず。ニンテンドーDSで大人気だった「脳を鍛える大人のDSトレーニング」の監修者だ。

　川島教授は、DSソフトの発表後も精力的に活動し、地元仙台のTV局（仙台放送）と協力しながら、脳トレ番組などを行ってきた。番組を通じて脳トレの普及を進めていたが、さらに一歩踏み出し、世の中の主となる課題を解決したいという気持ちが湧いてきたという。

　その課題というのが「人為的ミスを起因とした交通事故」だ。コンビニにクルマが突っ込む映像を見て、今やるべきテーマは「交通事故をゼロにする」ということではないかと考えた。結果、運転に特化した脳トレをつくろうと開発されたのが、Brain Trainer On Cloud（BTOC：ビートック）だ。

　1プレイわずか1分で、危険を察知する能力、危険を避けようとする判断能力が向上し、事故率が下がるという。BTOCは特許も取得（特許登録第6284171号）した。手軽にできる運転技能向上トレーニングは、多くの社会課題を解決していきそうだ。

単純だけど難しい！トレーニング後は頭がすっきりした

　BTOCに組み込まれているトレーニングは4種類。左右の標識の数字が大きい方を素早く答える「クルクルヒョウシキ」、二重注意トレーニングの「アブナイドーロ」、予測トレーニングの「ストップコーサテン」が主な3つのトレーニングになり、「シソクエンザン」という脳の働きを偏差値で評価する総合テストの項目もある。

　筆者も3つのトレーニングを行ってみた。トレーニング後には、頭を使ったなという多少の疲れはあったものの、頭のボーっとした感覚が無くなり、スッキリと頭が冴えわたる。1度だけでの効果・効能には個人差があるが、大体6週間続けると運転が上手になるというのは、科学的に証明済みだ。

　ジャパンモビリティショーの東7会場にブースがあるので、ぜひ頭スッキリ体験をしてみてほしい。

見え方のセルフチェックで死角を認知せよ

　BTOCに加えて、仙台放送ブースにはもうひとつ最新のVR機器があった。それがメテオブラスターというゲーム。

　東北大学大学院医学系研究科と仙台放送が共同開発したメテオブラスターVR版は、ゴーグルを装着し、映し出された宇宙空間を舞台に画面出てくる隕石やUFOを破壊するだけの簡単なゲームだ。プレイ時間はわずかに５分程度。

　これで何が分かるかというと、自分の目の見え方。直接動いているものを追いかける目の動きと、周辺視野の両方を使うこのゲームで、左右の目の見え方を確認。目の動きを活性化させることでアイケアにもつながっていく。

　自動車事故は、目から生まれているといっても過言ではない。見えなかった、確認できなかったという事象は誰にでも起こることだが、これは加齢などによる目の衰えからくるところも多い。VRゲームで目の機能を高めることで、交通事故予防にも一役買うというわけ。

　前述のBTOCと組み合わせることで、脳と視覚の両面から、事故予防へアプローチできる。

まずは認知拡大から！

　まずはBTOCがクルマを使う多くの法人に導入されるよう、認知を広めていきたいところだ。前身のサービスを含めて6年目に入るBTOC、導入した企業の途中脱落はゼロというのは驚異的な数字である。近年では物流業界だけでなくバス業界にも広がりを見せており、今後も日本全国へ広まってほしい。

　あるタクシー会社からは「事故が減った」と声が上がり、配送業者からは事故はもちろんだが「誤配が減った」という業務効率改善の声もあった。ドライバーの労働時間の上限が課される物流問題は、BTOCで業務効率を改善することが、一つの光明となるだろう。

　現在は法人を中心に普及を進めているが、今後個人でも手軽に利用できる仕組みも構築したいところ。さらに近い将来、自動車一台一台にBTOCがプリセットされ、エンジンをかけると１分間のトレーニングが始まるという状態にもなってほしいものだ。

　今後も人間とモビリティの共存は続いていく。安全安心なモビリティ社会の実現には、脳トレが大きな役割を果たしていくに違いない。

投稿 仙台から物流の安全対策発信中！　脳を鍛えるゲームで一世を風靡した教授がかかわった!?　事故を減らす脳トレがすごい！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　一般公開日より大盛況ぶりを見せているジャパンモビリティショー2025。「クルマ離れは本当か？」と首をかしげたくなるほど会場は人の山。展示車両もなかなか上手く撮れないといった声まであがる。そんななか、ホンダブースではe:HEV仕様のCR-Vが展示中！　「0シリーズ」やロケットに気を取られて忘れてないかい？　どうやらこのCR-V、かなり胸アツ内容で登場するみたいだぞ!?

文／写真：ゼミッタ

e:HEVのCR-Vキターーーー!!!!

　JMS2025で初披露されたe:HEV仕様のホンダ CR-V！　「燃料電池車だけでハイブリッドは出ないのか!?」と待ち望んでいた皆さま、ついに出ますよ！　しかも今冬発売予定という激アツっぷり。会場内でいの一番に取材した筆者が気になったポイントをまとめてご紹介。

　まずはルックスだ。先行投入されたe:FCEV仕様と別物で、燃料電池車のスマートな表情に対して、e:HEVモデルはゴツゴツした北米顔。グレードは内外装をブラックでコーディネートした「RS BLACK EDITION」。

　エクステリアではフロントグリル・前後バンパーロア・フェンダーアーチモール・ルーフレール・ドアミラー・アウターハンドル・ホイール、インテリアはシート・ドアトリム・ステアリング・インパネなど、多くの部分を黒で引き締める。トップグレードらしい質感の高さが窺えた。

アコードにもついてない豪華装備が!?　SUVだぞこれ!?

　かなり驚いたのは装備レベルである。アダプティブドライビングビーム・ステアリングヒーター・BOSEサウンドシステム・パワーテールゲート・パノラマルーフなど、この時点でかなり豪華だ。さらに驚くべきはシートベンチレーション機能の採用！　

　ホンダ車に詳しい方は筆者同様に感激していることだろう。レジェンド以来の採用かと思われるが、現行型アコードにも備わっていないほど、ホンダにとっては“超豪華装備”のはず。それを投入するあたり、今回の国内導入がいかに気合いの入ったものかが理解できる。

　「他国仕様にあって日本仕様にないものはない」と現場にいた関係者から話を聞くことも出来た。

とはいっても懸念点は……

　気になる点は、「ナビディスプレイが9インチであること」と「AC100V/1500W電源がなさそう」なことくらいか。前者に関しては他国仕様がすでにマイナーチェンジを迎え、大型サイズにアップデートされているが、日本仕様には不採用となった。

　どうやらポン付けで済む話ではないらしく、システム開発に大幅な時間を要することから採用できなかったのだろう。後者はホンダが苦手とする装備で、積極的に採用しているイメージはない。災害用電源としても機能するので、オプションでもあれば嬉しいと感じた。

ミドルサイズSUV戦国時代はまだまだ継続！　

　フォレスターとMC版エクストレイルが発売され、新型RAV4や新型CX-5が近いうちに登場する。そしてCR-V e:HEVと最新ミッドサイズSUVが出揃うカタチとなるが、あなたならどれを選ぶだろうか？　筆者はすでに的を絞っているが、CR-Vも候補に入れようと思う。

　あとは価格だが、肝心な部分はまだ不明である。550万円は超えそうだがはたして……

投稿 つまりSUV版レジェンドってこと!?　日本発売予定????　ハイブリッドCR-Vの装備が超豪華すぎる!!　 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　「ジャパンモビリティショー2025」東７ホール奥にあるシブいブース。「タイムスリップガレージ 1980s to 1990s」と掲げられ、戦後から現代までの名車をテーマ沿って展示してある。アラフォー以上のおじさんたちは、ジャパンモビリティショーに来たら必ずここに立ち寄ってほしい。みんなの青春時代のクルマが、バッチバチに揃っているぞ。

文／写真：佐々木 亘

足を踏み入れたらそこはバブルからミレニアムまでの過去

　ゲートをくぐるとそこはバブル期から1990年代の日本。時代を象徴する名車たちが展示してあり、筆者も足を踏み入れた瞬間に「うわぁ懐かしい」と声を出してしまった。

　まず迎えてくれるのはデロリアン。テーマとなっているのがタイムスリップなので、おあつらえ向きな車種選定だろう。ジャパンモビリティショーでの「バック・トゥ・ザ・フューチャー」がスタートするのだ。

　街の遊撃手、いすゞのジェミニとワゴンブームの火付け役レガシィが隣同士に並ぶブース内。反対側に視線を移すと、1991年に登場し世界の度肝を抜いたセルシオが超美しい状態で展示してあるではないか。1980年代後半から90年代初頭の名車が、ピッカピカの状態で飾ってあるのだ。

　この時代に愛車を乗り回しブイブイ言わせていたアラカンおじさんも、お父さんが乗る家のクルマがこれだったというアラフォーおじさんも、多くの人が懐かしいと思える車種チョイスは見事。ブースへ入って数秒で、筆者の心も昭和から平成へ年号が変わった頃へと巻き戻されていた。

若い人にもぜひ見てほしい

　モータースポーツエリアも秀逸。速さへのあこがれというエリアには、1980年代から90年代のモータースポーツで活躍していた名車を数多く展示している。1000湖ラリーで活躍したグループA仕様のランサーエボリューションIIIや、サンレモラリーで優勝したインプレッサ555、ダカールラリーを制したパジェロも展示。もちろんマクラーレンホンダのF1もあるぞ。

　日本中がモータースポーツに大熱狂していたことは、現在では想像するのが難しい状態。クルマが非常に元気だった時代、モータースポーツでも日本のクルマがこれだけ活躍していたということを、若い世代にもぜひ知ってもらいたい。そして、現代のモータースポーツを少しでも盛り上げてほしい。

　そして『頭文字D』を意識したかどうかは分からないが、FD型RX-7とAE86型レビンが横並びに展示してある箇所もある。この時代のクルマを見ていると、クルマというものが「文化（カルチャー）」であったということが、非常によく分かる。

名車はいつ見ても名車だ

　ブース内を反時計回りにぐるりと回っていくと、終盤に出会うのが1993年登場の初代エスティマ。天才タマゴと呼ばれたアイツだ。昨今は赤いミニバンもほとんど見なくなったが、当時の人気色だったワインレッドのエスティマが、びっくりするほどきれいな状態で展示してある。

　エスティマ自体もフェードアウトして久しく、その初期型となれば若い人は見たこともないだろう。しかしながら、90年代の名車はデザインに古さを感じさせないのがまたすごい。改めて名車はいつ見ても名車だと感じさせられる。

　そして21世紀になる少し前。21世紀に間に合いましたと登場したのが、初代プリウスだ。今では当たり前のハイブリッド技術はココから始まった。

　「タイム・スリップガレージ 1980s to 1990s」を見て、オジサンが懐かしむのもヨシ。そのおじさんの子供たちが「アレ何？」と、お父さん（おじさん）に質問しながら親子で楽しむもヨシ。いろいろな楽しみ方ができる展示だと率直に思った。

　最新技術をたくさん見られるモビリティショーにおいて、感慨に浸るとは思ってもいなかったが、それもまたいい。東エリアの最も端にあるタイムスリップエリア。ここには古き良き時代のワクワクがあった。

投稿 アラフォー以上も、ネオクラファンの若者も興奮のクルマが勢ぞろい!!　モビリティショーで1990年代へタイムスリップ!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ジャパンモビリティショー2025の三菱自動車ブースで、執行役員でありデザイン本部長でもある渡辺誠二氏と、開発フェロー・澤瀬薫氏に同時インタビュー。新コンセプトカー「エレバンス（Elevance）」に込めた“Elevate×Advance＝高揚と前進”、そして三菱自動車のブランドコア「アドベンチャー」を軸に、デザインと技術がどのように結びついているのかを直撃した。三菱自動車のデザイントップ・渡辺氏と、電制四駆の第一人者・澤瀬氏の大変贅沢なインタビュー、「三菱のこれから」を占う内容でもありました！

文：ベストカーWeb編集部、写真：森山良雄

三菱らしさの核心とは……「アスリート」

――まずは今回のジャパンモビリティショーで世界初披露となったコンセプトカー「エレバンスコンセプト」について教えてください。

三菱自動車デザイン本部長・渡辺誠二氏（以下、渡辺氏）／“Elevance（エレバンス）”というのは、Elevate（高揚）とAdvance（前進）の掛け合わせた造語です。三菱自動車のブランドコアである「アドベンチャー」を、だれもが体験できるストーリーに落とし込んだプロトタイプといえます。外界と室内をできるだけ一体に感じられる“シームレスネイチャー”の発想で、自然のリアリティを車内へ取り込む価値を目指しました。

――渡辺さんが考える「三菱らしさ」とはどのようなものでしょう。

渡辺氏／ひと言でいえば「堅牢で、足腰が強く、無駄な脂肪のないアスリート」です。たとえば強靭なアスリートって、そばにいると頼りがいがあるなあと感じるじゃないですか。クルマを擬人化したときに「誠実で頼れる人」に見えることをデザインパーソナリティとして重視しています。三菱自動車の開発現場には、真面目で誠実な人が多いです。そうしたエンジニアやデザイナーの人柄を造形やディテールにまで宿らせたい。どのサイズのクルマでも、一目で三菱だと分かる信頼感を形にする……それが私たちの出発点です。

――技術とデザインの先後関係は。

渡辺氏／そうですね……ご存じのとおり、うちは頑固な人が多いから……。「やりたいからやる、それを“できること”に落とし込む」というイメージでしょうか。理想と実装の往復を前提に、走りや安全・快適の価値と矛盾しないところまでデザインを磨きます。たとえば空力（Cd値）でも、三菱らしい力強い面構成を保ちながらトップクラスを狙う“健全なコンフリクト”を繰り返しています。

――澤瀬さん、今回の駆動レイアウトの狙いを。

三菱自動車開発フェロー澤瀬香氏（以下、澤瀬氏）／この「エレバンスコンセプト」は、前輪はインホイールモーター、後輪はデュアルモーター方式（左右独立ではなく、二つのモーターをミックスして再配分する三菱独自のシステム）を使っています。ヒルクライムのように後輪荷重が増す場面では、後ろ側に大きな駆動力が要ります。限られたサイズ・コストの中で最大のパフォーマンスを引き出すと、この組み合わせが合理的になる。フロントはインホイールにすることで、左右駆動力差の制御を行ってもステアリングに余計な反力が入りにくい利点があります。ブレーキと同じ“接地点での作用点”だからです。PHVシステムのパッケージングとも整合しやすいです。

――インホイールは“バネ下重量”が課題と言われます。

澤瀬氏／確かに増えますが、振動対策は解法があり、総合としては大きな問題になりません。むしろ操舵フィールやトラクションの作り込みで得られるメリットが大きい。2017年の「e-EVOLUTION CONCEPT」以来、コツコツと開発を継続してきた知見を投入しています。

――「ゼログラビティコントロール（姿勢制御）」という言葉も出ました。

渡辺氏／スキー競技の「モーグル」を見ていると、一流選手は、激しい凸凹の雪面を滑走するために、下半身が激しく上下しますが上半身はまったくブレないですよね。あれを車体のデザインで表現したかったんです。車体の姿勢づくりはデザインでも大命題ですので。

澤瀬氏／それを聞かされて、なるほどなと思いましたし、渡辺さんからイメージを聞かされて「出来ますか？」と言われたので、「ええ、わかりました、出来ます」と答えました（笑）。技術的にも“遅れのない、イメージ通りの応答”にこだわっています。S-AWCの思想を高重心パッケージでも活かし、余計な修正舵を減らしてフラットに走れることが、安心と楽しさを両立させます。

――新型デリカD:5についても聞かせてください。

渡辺氏／時代が変わっても守るべき「デリカらしさ」はキープしました。そのうえで、バンパーのセンター・グラビティを上げ、アプローチアングルをしっかり確保。顔つきはより“ブロッキー”に。冷却のための開口は空力と機能を両立させています。外装意匠は環境配慮の観点からクロームをやめ、ダークサテン塗装へ。エンブレムやロゴもトーンを統一し、機能美で“守られている感”を高めました。サイドのプロテクターを成立させるため、スライドドアのリンクや内装トリムも見直しています。

ーーついにS-AWCがデリカD:5に装備されることになりました。S-AWC搭載車史上最も車高が高いクルマだと思いますが、その点はどう思いますか？

澤瀬氏／やっと、ですよね。僕としてはもっと前からデリカD:5にはS-AWCを載せてほしかった。S-AWCは車高が高いクルマほど大事なんです。操縦安定性に効くので。

――デザインと開発の“せめぎ合い”は。

澤瀬氏／どの会社にもありますが、三菱自動車は議論が密なところがあります。空力・冷却・三菱らしい造形を突き合わせ、トップクラスのCdを狙いながら個性を落とさない。

 渡辺氏／“健全なコンフリクト”で、結局は同じ価値、頼れる走りと機能で裏付けられた造形に収束していきます。

――三菱自動車の組織としての強みは。

渡辺／大きいメーカーに比べると、デザインも開発も小ぶりなチームで、アジャイルに動けるところです。決めたらすぐ反映できる身軽さがある。

澤瀬氏／そうですね。組織が小さいので、同じメンバーが複数車種に関わるので、ブランドの共通化がしやすいです。他メーカーさんと協業する際に、いろんな車種、いろんな分野の話し合いをするんですが、先方は車種や分野ごとにメンバーが変わりますが、うち（三菱自動車）はいつも同じメンバー（笑）。これは大変だけどいいところもたくさんあって、まず話が早いです（笑）。それと、規模で勝負しないからこそ”選ばれる理由”を前面に出し続ける文化が根づいている、とも言えます。

――最近「三菱らしい商品」が続いています。この流れは今後も続きますか？

渡辺氏／もちろんです。むしろ三菱自動車のようなメーカーは、そこ（「らしさ」の追求）を強めていかないと勝負にならないと思っています。時間はかかりますけど、前述のとおり、三菱らしさ、ここでいう“誠実で頼れるアスリート”のようなクルマを今後も出していきます。おおらかで寛容、ナーバスに見えない落ち着き、行って帰ってこられる堅牢さ、そこに自然と冒険へ踏み出せる高揚を載せるクルマを出していきます。

澤瀬氏／そうですね。どんな路面環境でも、誰もが安全・安心・快適に、しかも自信を持って楽しく走れるクルマ。たとえ車種の形が変わっても、ランエボ由来のDNAはS-AWCなどの形で生き続ける……、それが三菱らしい「走る喜び」だと思っています。

――最後に、読者へのメッセージを。

渡辺氏／皆さまの期待どおり、そして“一目で三菱”と分かるデザインを更新し続けます。パーソナリティのある、頼れるクルマを楽しみにしていてください。

澤瀬氏／技術がどれだけ進んでも、私たちは「走る喜び」を忘れません。悪条件でも安心して走れる……その価値を磨き続けます。

◆まとめ

　近年、三菱自動車は「三菱らしさ」を磨き上げてきている。今回、世界初披露となったコンセプトカー「エレバンスコンセプト」はSUV＋新型PHEVであり、三菱の最も得意とするジャンル。またここ数年で三菱最大のヒット車となった「デリカミニ」はフルモデルチェンジを果たして新型がデビュー、唯一無二の個性を持つ「デリカD:5」もビッグマイチェンを果たして今冬発売となる。三菱自動車がかつての勢いを取り戻してきた。大変な時代だが、「今後も三菱らしさを磨いてゆく」とデザイン部門のトップと開発フェローがはっきり語ってくれたのは心強い。楽しみに「三菱らしいクルマ」を待ちたい。

　それと、これは直接言質をとったわけではないが、新型（マイチェンではなくフルモデルチェンジ版の）デリカD:5、開発しているっぽいですぞ。「三菱らしい商品を出していく」って「そういうこと」ですよね！　期待しています!!

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投稿 「三菱らしさ」復権へ――デザインと開発の責任者が語る「冒険心」と「ランエボのDNA」は加速してゆく は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ホンダはジャパンモビリティショーでミドルクラスSUV、「CR-V e:HEV RSブラックエディション」を出展するとともに今冬から発売すると発表した。どんなモデルなのか、解説していこう。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、ホンダ

e:FCEVに続いてついに本命のハイブリッドが登場

　2022年から北米仕様を皮切りに、欧州、中国、東南アジアなどで販売されている6代目新型CR-V。日本では5代目CR-Vが2022年12月に販売終了後、ZR-Vが実質的にCR-Vの後を受け継ぐ形で導入。しかし、グローバルでの人気を受けて、2024年7月に燃料電池車のCR-V e:FCEVが発売された。

　そして今回ジャパンモビリティショーで「CR-V e:HEV RSブラックエディション」が出展され、合わせて今冬に発売することが発表された。

　出展されたのは、ホイールやフロントグリル、サイドミラーなどブラックブラックアクセントを配した日本専用のe:HEVのRSブラックエディション。

　スレートグレーの実車を見ると、ブラックアウトされたハニカムグリル、ボディサイズのキャラクターラインが、ヴェゼルRSと重なるものの、やはりふた回りほど大きく感じる。よく見るとボディの作りがガッチリしていて質感が高く感じた。

　ボディサイズは公表されなかったので、北米仕様のCR-VのSPORTS HYBRIDのボディサイズを見ると、全長4694（184.8インチ）×全幅1867（73.5インチ）×全高1689（66.5インチ）、ホイールベースは2700mm（106.3インチ）。

　ライバルとなる新型RAV4（2025年12月17日発売予定）は全長4600×全幅1855×全高1680mm、ホイールベース2690mm。エクストレイルは全長4660×全幅1840×全高1720mm、ホイールベース2705mm。3台のなかではCR-Vがやや大きい。

注目のハイブリッドシステムは？

　ハイブリッド（e:HEV）は2L＋2モーターのアコードハイブリッドに搭載されているものとほぼ同じもの。日本仕様のアコードハイブリッドは147ps／18.6kgmの2Lエンジンに184ps／34.2kgmのモーターを組み合わせている。

　日本仕様のCR-V e:HEVのスペックは未発表のため、北米仕様のCR-Vハイブリッドのスペックを見ると、2Lエンジンは145hp／19.2kgm、モーターは181hp／34.2kgm。上記のスペックと大差はないだろう。

　ドライビングモードはスポーツ／ノーマル／ECON／スノーという4つのモードがあり、スイッチで切り替えが可能。これにリアルタイムAWDが合わせることで、雪上においても、「走る・曲がる・止まる」のすべてに、高い安心感を実現しているという。

　リリースによれば、「電気の力によるスムーズな走り出し、コーナーでのトルク感、澄みわたるエンジン音」と謳っていることからもわかるように、走りの楽しさが味わえるSUVに仕上がっているようだ。

インテリアは最新のホンダ流

　コクピットデザインは最新のホンダデザインを踏襲しており、視界のいい水平基調でダッシュボードにハニカム状のパネルを配置し、エアコンなどの3つの物理スイッチ、プッシュ式のシフトセレクター、コネクテッドサービス対応の新世代インフォテイメントシステムを装備。

　10.2インチのデジタルメーターは、ナビゲーション情報、安全運転支援システムの作動状態、車両情報など、運転に必要な情報を見やすく表示する。ディスプレイは9インチと気持ち小さいものの（せめて12.3インチにしてほしかった）、シートベンチレーションが装備されたことは大きい。

　ダッシュパネルやドアパネルなどブラックエディション専用のブラック加飾が施され、かなり厚みのあるホールド性のよさそうなレザーシートが装備されていた。トランク容量は通常状態の579L～後席を倒した状態で1634Lを誇る。

　ボディカラーは、プラチナホワイトパール、スレートグレーパール、クリスタルブラックパール、ブレイジングレッドパール、キャニオンリバーブルーメタリックの5色が展開されるとのこと。この段階でボディカラーまで公表されるのは、発売が近いことを示唆している。

価格は500万円前半～550万円の間か!?

　日本で販売されているエクストレイルe-4ORCE（2列シート）は403万8100～494万6700円。2025年12月17日に発売予定の新型RAV4に関しても推測ながらハイブリッドモデルは400万円台中盤からのスタート価格になるだろう。

　ちなみに北米仕様のCR-Vの価格はガソリンの1.5Lターボが3万920ドル（約464万円）から、ハイブリッドは3万5630ドル（約535万円）～4万2250ドル（約634万円）。

　今冬に発売される予定の新型CR-V e:HEV RSブラックエディションは装備が豪華なことを考えると500万円台前半～550万円の間になるのではないだろうか。期待して待っていよう。

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　ジャパンモビリティショー2025の会場を歩いていたら、なにやらランクルみたいにタフな電動クルマ椅子を見つけた。聞いてみたら驚くなかれ、本当にランクル開発者が作ったものだったのよ!!

文と写真：ベストカーWeb編集部

ランクルでなくてはならない理由があった！

　通称トヨタグループ館と呼ばれるジャパンモビリティショー南ホールで見つけたその電動クルマ椅子は、「me∞（ミーアンプリファイ）」という。調べてみたら1年前の「第51回 国際福祉機器展＆フォーラム」にも「JUUプロト」という名で出展されていたようだ。

　ひと目見るだけで、頑丈なフレームとオフロードタイヤを履いたゴツさに驚く。ちょうど背後にランクルFJが飾ってあったので「クルマ椅子のランクルだなー」と思って尋ねてみたら驚いた。この試作車、本当にランクルの開発者が作ったのだそうだ。

　その開発者とは渡辺義人さん。ランドクルーザー250のチーフプロダクトデザイナーを務めた後、トヨタの先進技術開発カンパニー先進デザイン開発室長となり、「me∞」を手がけたという。

「ランクルのスピンオフ的な遊び心かな」。そんな気持ちでお話を伺ってみるととんでもなかった。この電動クルマ椅子には、ランクルでなくてはならない理由が詰まっていたのだ。

どんな人も外出を諦めない社会を目指して

　実は下肢に障がいを負った方には2輪に乗られてきた方もおり、もともと積極的に外へ出ることを好む。となればクルマ椅子もアクティブであってよく、オフロードタイプの構想が生まれたのだという。

　オフロードタイプだとどこが違うのか。タイヤがオフロードタイプになるのは分かるがそれだけじゃない。フレームを見ると立派なサスペンションがあり、路面からの突き上げを抑え込んで腰を守る。これはとあるパラスキーヤーの要望から生まれたそうだ。

　さらに傾斜地を上る際には後ろへの転倒が生じやすい。それを防ぐために、車両後方へ延びる補助バーも付けた。これはフリッパーと呼ぶそうだ。

　バッテリーの取り付け位置も考えられた。従来の電動クルマ椅子は座面下に搭載されることが多いのだが、ここだと水に濡れやすく、釣りに出かけたり、万一の水害などの際に水没すると走行不能となりかねない。

　そこで「me∞」では、バズーカ砲のように見える肘置きの円筒をバッテリーケースにした。この肘置きは先にLEDランプも備わっており、暗い野外などでも良好な視界が得られるよう配慮されている。ぱっちりした目みたいで見た目の愛らしい。

　聞けば、日本の介護施設の送迎車両の数はタクシーより多いのだという。そんなに介護を求める人が多いのならば、「me∞」のような電動クルマ椅子はもっと話題として取り上げられてよい。どんな人も外出を諦めない。そんな社会を早く実現しなければ！

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　ホンダがジャパンモビリティショーで発表したSUPER-ONE Prottype（スーパーワンプロトタイプ）。いまどき、こんなに張り出したブリスターフェンダーも珍しい！　1980年代のホットハッチ全盛に存在した、シティターボIIブルドックの再来じゃないか!!　

文：ベストカーWeb編集部／写真：中里慎一、ホンダ

尖がったいい時代のホンダが戻ってきた!!

　ホンダはジャパンモビリティショーにて軽BEVのN-ONE e:をベースにしたスポーティモデルのSuper-ONE Prototype（スーパーワンプロトタイプ）を発表した。「シティターボIIブルドックの再来？」と思った方、正解です。まさにそのシティターボIIブルドックをオマージュしたもので、ターゲット層はズバリ「1980年代のホットハッチを知る、50～60代の男性」とのことだ。

　プレスカンファレンスの檀上で三部敏宏社長は「BOOSTモードでは、アクセル踏み込むと出力が一気に上がり、まるでエンジン車のようにギアが切り替わる感覚に合わせてエンジンサウンドが響き渡ります。EVならではの圧倒的な加速だけではなくエンジン車で慣れ親しんだ運転を楽しめる新しいクルマです」とコメント。

　BEVとはいえ、エンジンサウンドが響き渡るとは、まだまだエンジン車に乗り続けたいと思っているおじさんにとっては朗報かもしれない。

　ちなみにスーパーワンというネーミングには、これまでの常識や規格の枠を超越する存在（Super）として、ホンダならではの唯一無二（One and Only）の価値をユーザーに届けたいという想いが込められているという。

　シティターボIIの写真と見比べてみてほしい。ボンネットのエアスクープこそないものの、丸目のヘッドライト、トールボーイのスタイル、ブリスターフェンダーはそっくり！

　スーパーワンは、トレッドを広げられ、フェンダーは片側50mmずつ張り出しており、フロントとリアに配置したエアダクトを含む専用設計のエアロデザインにより、空力性能の向上と冷却効率の確保を両立させている。

　尖がっていた、いい時代のホンダが戻ってきた!?

BOOST（ブースト）モードがワクワクせずにいられない！

　ベースのN-ONE e:は、64ps/16.5kgmを発生する電気モーターを備えたFWD駆動で、一充電あたりの航続距離は295km。スーパーワンのスペックは公表されていないが、N-ONE e:よりも高出力モーターが搭載されているのは間違いないところ。

　専用に開発されたというBOOSTモードは、まるでターボチャージャーのブースト（過給圧）アップを連想させる。このBOOSTモードは、モーターの出力を拡大し、仮想での有段シフト制御とアクティブサウンドコントロールシステムの連動により、あたかも有段変速機を備えたエンジン車のような迫力あるサウンドと鋭いシフトフィーリングを演出するという。

　また、3連メーターやイルミネーションカラーの変化など、BOOSTモード専用の演出を設定。視覚や聴覚、そして加速感や振動などの体感を通じてドライバーの感性を刺激するというBEVでありながら、まるでスポーティなエンジン車を意のままに操っているかのような運転感覚……、いやはや凄い時代になったものだ。

　では実際に走らせると、どんな感覚なのだろうか、開発者に聞いてみた。

「もともとBEVですので出足は鋭いですが、BOOSTモードにしてアクセルを強く踏みこむと、力強い加速フィールとともに、エンジン車がシフトチェンジする時のようなエンジンサウンドやダイレクト感が味わえます。ワインディングでは、やはり低重心なのでコーナリングの安定感はいいですし、小気味よく切れるハンドリングなど、意のままに操る気持ちよさを感じていただけると思います」とのこと。

　インテリアは、走りの性能に合わせて、高いホールド性を確保したブルー/ブラック/ホワイトの配色の専用スポーツシートを装備。また、コクピットは水平基調のデザインとし、より運転に集中できる視界を確保している。

　このスーパーワンは2026年から日本を皮切りに、小型EVのニーズの高い、英国やアジア各国の発売を予定している。走りのいいホットハッチで、青春時代に戻ってみませんか？

シティターボIIブルドックはこんなクルマ

　シティターボIIがどんなクルマだったのか、振り返ってみたいと思う。懐かしみたい人はこちらをどうぞ！　

　1981年11月、「シティ、ホンダ、ホンダ、ホンダ」というBGMとともに登場した初代シティ。1982年9月にはシティターボが追加され、それをさらに発展させたのが、1983年11月に発売されたシティターボIIだ。　前後マクファーソンストラットのサスペンションは、トレッドが標準モデルから拡大され、フロントが＋30mmの1400mm、リアが＋20mmの1390mmとなっている。

　そして、ホンダが“ダイナミックフェンダー”と呼ぶ55mm拡大されたブリスターフェンダー、ボンネットのエアアウトレットという過激なスタイルは強烈なインパクトを残した。

　搭載されたエンジンは、ER型と呼ばれる空冷インタークーラー付き1.2L、SOHC“CVCC”直4ターボは、最高出力は110ps／5500rpm、最大トルクは16.3kgm／3000rpm。これに5速MTを組み合わせている。

　ターボチャージャーのウエイストゲートにも過給圧制御のためにエンジンの電子制御システム「PGM-FI」を採用したうえで、「スクランブルブースト」と呼ばれる過給圧（通常は0.85kg／cm2）を、4000rpm以下でスロットル全開時に10秒間約10％上げる機能を備えていた。

　ブルドッグは正式名称ではなく愛称。その愛称のもとになったアイアンブルドックのCMが懐かしい。

投稿 ブルドックの再来!!　50代以上のおじさんにササる激辛ホットハッチが2026年に発売!!　その名もスーパーワン!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。