補助金を入れれば200万円切りの価格、一充電走行距離210~320km、両側電動スライドドア全車標準装備、そして月々1万9300円というローン設定額。BYDが2026年7月28日に発売した軽BEV「RACCO（ラッコ）」のスペックを並べていくと、これ、普通に売れるんじゃないか…？？　という感想が浮かぶ。海外メーカーが日本の軽規格に合わせて専用設計したクルマは、BYDによればRACCOが初めてだ。発表会でBYD Auto Japanの東福寺厚樹社長は「まずは年間1万台を販売」と明言した。だが、この1万台という数字の前には、スペック表には載らない壁が立ちはだかっている。以下、本日BYDの発表会に参加して現車を確認した本企画担当編集がRACCOの「売れそうな理由」とそれでも「苦戦しそうな理由」を分析します。

文：ベストカー編集局長T、画像：BYD Auto Japan

214万5000円で補助金15万円、航続210~320kmという驚異的な数字

　まずは数字から見ていこう。BYD RACCOは3グレード構成だ。基本グレードである「RACCO 200」が214万5000円、中間グレードの「300Plus」が239万8000円、最上級グレード「300Premium」が249万7000円。BYDの発表によれば、いずれもCEV補助金15万円が適用される。

　ここで軽BEVの先行者である日産サクラと比べてみよう。車両本体価格だけを並べれば、最上級グレード同士でRACCOが50万1600円も安い。ただし日産サクラの国からの補助金は58万円、BYD RACCOは15万円に留まる。そうなるとユーザーの支払額の差は逆転する。

　日産サクラの最廉価グレード「S」の補助金差し引き後の価格は186万8600円、BYD RACCOの最廉価グレードは補助金差し引き後の価格は199万5000円。装備の違いはあるものの、サクラが12万6400円安くなる。

　では航続距離はどうか。ここはRACCOがはっきり上だ。サクラの一充電走行距離は全グレード180km。対してRACCO 200が210km、300シリーズが320km（いずれもWLTCモード）。200でサクラより約17％、300シリーズにいたっては約78％長い。数字にして140km差である。

　180kmと320kmでは、クルマの使い方そのものが変わる。サクラは「近所の足」「セカンドカー」として選ばれることが多いが、320km走れるなら通勤、送迎、週末の郊外ドライブ、隣県への移動まで射程に入ってくる。家族のメインカーとして成立しうる航続距離だ。ここらへんは、そもそもバッテリーメーカーであるBYD最大の強みといえるだろう。

　もちろんWLTCは条件のいい数値である。冬の暖房、高速巡航、4人乗車では実走行距離は確実に削られる。それでも、軽BEV最大の弱点である「距離の不安」に対してRACCO 300シリーズが出した回答は、明確に一段上だ。

　一方、ホンダN-BOXと比べると話は別になる。N-BOXは176万8800円から。RACCO 200の補助金差引後199万5000円との差は22万6200円ある。「すべてのN-BOXより安い」わけではない。ただし、この2台の最廉価グレードは装備内容がまるで違う。それが次の話だ。

最安グレードでも両側電動スライドドアが標準

　RACCOの最大のウリは、軽乗用BEVで初めての両側電動スライドドアを持つスーパーハイトワゴンであるというところにある。RACCOの全長3395mm、全幅1475mm、ホイールベース2520mm――これはN-BOXとまったく同じ数値だ。全高はRACCOが1800mmで、N-BOXの1790mmより10mm高いだけ。つまりBYDは、日本で一番売れているクルマ、ホンダN-BOXとほぼ同じパッケージをBEVで実現し、日本市場にガチの勝負を仕掛けてきている点にある。

　そして最大のポイントが、両側電動スライドドアだ。RACCOは全車標準装備。つまり最廉価のRACCO 200から標準で装備される。サクラにはそもそもスライドドアがない。N-BOXも最廉価グレードで両側電動とはいかない。この一点で、RACCOは子育て世代の比較検討リストに入る資格を得ている。発表会で配布された装備表によれば、RACCO 200の標準装備は以下のとおりだ。

【RACCOが全車標準装備するリスト】
・両側電動スライドドア、後席スライド、5対5分割可倒
・10.1インチディスプレイ、Apple CarPlay、Android Auto、OTA
・ACC、自動緊急ブレーキ、車線逸脱警報・抑制、標識認識
・前後各4個の駐車レーダー、リアカメラ
・V2L、V2H、回生ブレーキ
・6エアバッグ、4輪ディスクブレーキ、電動パーキングブレーキ
・オートエアコン、キーレスエントリー＆スタート

「安いグレードは装備を削って価格を作る」という日本の軽の常識に、RACCOは真っ向から逆らっている。

　もっとも、編集部がお薦めしたい、売れ筋になりそうなのは「200」ではない。本命は「300Plus」だと見る。「200」との差額は25万3000円高。この差で電池容量が22.40kWhから35.84kWhへ、航続距離が210kmから320kmへ、普通充電が3kWから6kWへ、急速充電が最大35.8kWから最大49.7kWへと引き上げられる。さらにシートヒーター、アラウンドビューモニター、アルミホイール、6スピーカー、直接式空気圧モニターが加わる。これはお買い得。

　ちなみに最上級グレードの「300Premium」は「300Plus」にプラス9万9000円。合皮シート、電動運転席、ステアリングヒーター、足元センサー付きスライドドアが付く。こちらも、追加内容を考えれば10万円を切る差額は割安に見える。

　なお動力性能は全グレード共通で、モーターは47kW／160Nm。0-50km/h加速は4.2〜4.4秒。信号ダッシュで軽ターボに置いていかれることはない。

月々1万9300円の「5年50％据置」は残価保証ではない

　RACCOでBYDが用意したもうひとつの武器が、「RACCO楽っとプラン」である。「RACCO 200」を頭金なし、ボーナス払いなし、60回払い、据置率50％で契約し、CEV補助金15万円を60回に割って月額から控除する。これで実質月額1万9300円になる、という特別ローンプランだ。

　月2万円を切るインパクトは大きい。スマートフォンの分割払いやサブスクと同じ感覚で受け止められ、購入の心理的ハードルは確実に下がる。実際、新車購入者の支払方法では通常ローンと残価設定ローンがそれぞれ16.5％を占めており、この買い方自体は日本のユーザーにすでに定着している。

　ただし、ここは誤読が起きやすいので丁寧に書いておきたい。これは「5年後に、確実に車両価格の50％で買い取ってもらえる制度」ではない。

　BYDの注記には「残価の設定は支払期間終了後の残価を保証するものではない」と明記されている。正確に言えば、車両価格の50％を最終回まで据え置くローンだ。5年後には50％相当の残債が残り、そこで返却するのか、買い取るのか、再ローンを組むのかを選ぶことになる。そして返却時、査定額が据置額を下回った場合には差額を負担する可能性がある。ここが残価保証型との決定的な違いである。

　いっぽうで、これはBYDに限った話ではない。国産車の残価設定ローンでも、契約時の設定距離を超える過走行だったり、ボディに大きなキズやヘコミがあったりすれば、返却時に追い金を求められることがある。残価設定型で買うとは、もともとそういう契約だ。「中国車だから条件が厳しい」わけではない。

　とはいえ、繰り返すが50％は「保証」ではない。そして日本での中古車流通実績がまだない中国ブランドの軽BEVに対して、5年後にちゃんと値がつくのかと身構えるのは、まったく不合理なことではない。国産軽の残価率は膨大な流通実績の蓄積から算出されている。RACCOにはその蓄積がない。

　この不安を打ち消せるのは、結局のところ数字ではなく実績だ。5年乗って壊れなかった、査定でちゃんと値がついた――そうした事例が積み上がるまで、据置率50％は「自信の表明」以上のものにはならない。

　逆に言えば、BYDが賭けているのはそこである。50％という数字に見合う価値を、RACCOが5年かけて実証できるかどうか。それができたとき、中国車がずっと越えられずにいた中古車相場という壁が、ようやく崩れることになる。

年1万台の壁は「中国車」という3文字にある

　冒頭に戻ろう。発表会で東福寺厚樹社長は「まずは年間1万台を販売」と述べた。この1万台という数字が、どれくらいのハードルなのか。

　BYD乗用車の2025年国内登録台数は3742台（前年比68％増）。2026年上半期は2334台（前年同期比42.7％増）だ。伸びてはいるが、絶対数はまだ小さい。しかも上半期2334台のうち1254台はPHEVのSEALION 6であり、単純に差し引けばBEV全車種の合計は約1080台にとどまる。

　比較対象を置いてみよう。

2026年上半期（1~6月）国内販売台数

　サクラの年間ペースがおおむね1万台。つまり東福寺社長が掲げた年1万台とは、RACCO1車種でサクラと肩を並べるという宣言にほかならない。従来のBYD日本法人の総販売台数の3倍近い数字である（それにしてもN-BOX、半年で10万台売れているって……すごすぎる）。

　RACCOの商品力だけを見れば、年間１万台は不可能な目標には思えない。価格、航続距離、装備、月額――ここまで並べてきた条件は、これまで日本に上陸したどの中国車、どの輸入車よりもそろっている。

　では、何が気になるのか。ひとつは販売・サービス網だ。発表会で示されたBYDの販売拠点数は全国77拠点、うち本設店舗が56店舗。日本で乗用車販売を始めて数年のブランドとしては相当に速い拡大で、2026年7月には小規模なサテライト型店舗も国内初開設している。がんばってはいる。「日本市場に根付こう」という努力はひしひしと感じる。

　だが、外部の店舗データによる参考集計では、たとえばフォルクスワーゲン販売店は国内約272拠点、三菱自動車は全国約578拠点。中古車店やサービス拠点を含むかどうかで数え方が変わるため単純比較はできないが、規模感としてBYDの77拠点は、いまだVWの約3割、三菱の1割強にすぎない。

　そして軽自動車は、輸入車以上に地域密着性が問われるカテゴリーである。BYDでも、たとえばATTO 3やSEALを指名買いする客なら、片道1時間の店舗にも足を運ぶだろう。しかしRACCOが比べられるのは、近所のホンダ、日産、三菱、スズキ、ダイハツで買えるクルマだ。RACCOにとって重要なのは、そういったライバルと比較した際のショールームの数……というよりも、点検・一般修理・事故修理まで完結できるサービス拠点がどれだけあるか、どれだけ身近か、だろう。

　そしてもうひとつ、自動車情報専門メディアとして書いておかねばならないのが、日本の自動車ユーザーの中にあるであろう、「中国車への先入観」を払拭できるかもカギになる、ということ。たとえば、デロイトの2026年度調査によれば、日本の消費者は主要市場のなかでもブランドロイヤルティが高く、自国メーカーを選好する傾向が強い。購入時にはディーラーやメーカー公式サイトといった公式チャネル、実車確認、価格の透明性を重視し、アフターサービスでは「信頼」が最重要とされる。

　そもそも日本というマーケットは輸入車の参入障壁が高く、長い歴史のなかで輸入車がシェア10%を超えたことは一度もない。BYDが越えるべきなのは、国籍に対する感情だけではない。「日本車ではないからなぁ……」という、日本市場独特の感情との向き合い方だ。

　ここで大事なのは、「先入観」と「合理的な不安」を分けて考えることである。BYDはもともとバッテリーメーカーとして創業し、電池、モーター、半導体、車体まで内製する垂直統合型の企業である。RACCOにもLFP系のブレードバッテリーとCTB構造、統合ユニットのX-PACKが採用されている。素性の知れない新興企業ではない。

　日本での実績も乗用車だけではない。BYDのEVバスは日本導入から10年が経ち、2025年度末時点で累計503台、国内EVバス分野で約6割のシェアに達したとBYDは発表している。「昨日来たばかりの会社」ではない。

　一方で、次に挙げるのは偏見ではなく、購入者として当然の不安である。

　故障したとき近くで直せるのか。部品は何日で届くのか。板金と事故修理はどこに頼むのか。代車はスムーズに出るのか。5年後の中古車価格はいくらか。メーカーは日本事業をちゃんと続けてくれるのか。OTAや車両データはどこで管理されるのか。そしてJ-NCAPでどの評価を得るのか（RACCOは最高レベルの獲得を目標に開発されたとされるが、評価そのものはまだ取得前だ）。

　バスの503台は法人が運行管理する商用車の実績であり、個人が生活の足として買う軽自動車の信頼形成とは仕組みが違う。この種の不安まで「偏見だ」と切り捨てるのは、乱暴だろう。

　RACCOは、価格も、航続距離も、装備も、買いやすいローンもそろえてきた。だが軽自動車は、スペック表だけで買われる商品ではない。近所で買えて、困ったときに直してもらえて、数年後に安心して手放せる――そこまで含めて商品なのだ。

　BYDが越えるべきは、「中国車」という3文字への先入観だけではない。その奥にある整備、部品、安全評価、中古車価値への不安に、具体的な実績で答えられるかどうかである。

　年間1万台。東福寺社長が掲げたこの数字に本当に届いたとき、日本の軽自動車市場は開国したことになる。RACCOは、その黒船の一番艦だ。

（個人的には、軽BEV両側スライドドア車をBYDがこの意欲的な価格、この装備で出してきたというのは、後発であるホンダ、スズキ、ダイハツ、日産＆三菱には大変なプレッシャーになっただろうなとは思います。日本メーカーもがんばれ。切磋琢磨して市場を盛り上げてください）

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投稿 黒船来航なるか!?　軽BEVのド本命BYD RACCOついに発売開始「売れそうな理由」と「苦戦しそうな事情」 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　BYD 新型ラッコの全貌が明らかとなった。完成度も去ることながら価格である。まさか214万5000円スタートで攻めてくるとは。これ補助金が少なかった場合でも、かなり戦えるお値段である。好き嫌いはよくない、これ実車みると納得しちゃいます。

文・写真：ベストカーWeb編集部

まさにイイとこどり!! 人気モデルの研究がハンパなさすぎる!!

　過去にも軽自動車市場に海外メーカーが参入した例はある。ケータハム セブン160やスマートKなどがその例だが、これはあくまで趣味寄りのクルマであり、どちらも2シーターだ。N-BOXやスペーシアといった強豪ひしめく売れ線市場に海外勢が本格参入は事実上初である。まさか中国メーカーが攻めてくるとは。　

　しかもN-BOXやムーヴキャンバスのなど人気モデルの要素をそれぞれ採用してきた点がすごい。シートアレンジはN-BOXのチルトアップ機構、そしてカップホルダーの温め機能はムーヴキャンバスと、いいとこ取りをしているのだった。

　価格は航続距離210kmの「ラッコ200」が214万5000円、航続距離320kmの「ラッコ300+」が239万8000円、「ラッコ300プレミアム」が249万7000円となる。国からの補助金は全グレード15万円だ。5年後の残価は軽自動車では脅威的な50%の設定、車両保証も6年15万km、EVに欠かせない高電圧部品などは8年16万kmなどライバルを超える保証もつけてきた。

後席の座り心地、、、エアコンパネルも◎!! これは化ける

　しかも質感がハンパない。とくに後席の座り心地は見事で、コンパクトカーから高級モデルまで手がけるBYDだか新型ラッコもここまで本気とは。

　存在感バツグンのセンターモニターで車両設定などを行うが、見事なのがエアコン操作用の物理ボタンをしっかり残していること。音声操作があるからと言ってブラインド操作がしにくい静電式、あるいはエアコン操作もモニターじゃないと操作できないモデルが出てきいているなか、これは見事としか言いようがない。

　これマジで実車に触れて体感して欲しい。N-BOXやスペーシア、それにタントなど売れ線モデルをここまでか!! というほど研究して産ませたことがわかるレベルの完成度である。国産勢、がんばれ。マジで。

投稿 214万5000円スタートマジか。最大320km走行可能!! N-BOXヤバいかも……新型ラッコの完成度が衝撃すぎる は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　トヨタのミドル級ミニバンで、実用性ならノアとヴォクシーはかなり近い。だが、それでも「ノアじゃなくてヴォクシーが欲しい」と思う人は多いはず。家族車なのにちょっとカッコつけたい。その気持ち、けっこう大事だ。

文：ベストカーWeb編集部／写真：トヨタ

ノアと同じ安心感に、ヴォクシーだけの“濃い顔”が乗る

　ミニバン選びは、だいたい家族会議になる。スライドドアは必須、3列シートも欲しい、荷物も積みたい、安全装備も外せない。そうなると、トヨタのノア／ヴォクシーは強い。現行ヴォクシーは全長4695mm、全幅1730mmの扱いやすいサイズで、室内長も2805mmを確保。大きすぎないのに、家族で使える空間をしっかり持っている。

　では、なぜノアではなくヴォクシーなのか。答えはかなりシンプルで、見た目だ。ノアが親しみやすく穏やかな方向なら、ヴォクシーはもっと押し出しが強い。ブラック基調のフロントグリルやエアロ感のあるたたずまいは、「家族のために買ったミニバン」感を少しだけ薄めてくれる。ここが大きい。

　2026年5月の一部改良後、ヴォクシーはハイブリッド専用となった。価格はS-G 2WDが375万1000円、上級のS-Z 2WDが412万7200円。WLTCモード燃費はS-G 2WDで23.6km/L、S-Z 2WDで23.4km/Lと、見た目の迫力とは裏腹に燃費もかなり優秀だ。つまりヴォクシーは、派手さだけで選ぶクルマではない。中身はまじめ。顔つきは強め。このギャップがいい。

家族納得と自分満足を両立するならヴォクシーはかなりアリ

　ヴォクシー選びで悩むのは、S-GかS-Zかというところ。S-Gでもエアロスタイルらしい存在感は十分あるし、価格を抑えたいなら現実的な選択だ。一方のS-Zは、12.3インチTFTカラーメーター、快適温熱シート、左右独立温度コントロールのフロントオートエアコン、リアオートエアコンなど、日常の満足度を上げる装備がぐっと増える。

　とくにヴォクシーは、見た目で惚れて買う人が多いクルマだ。ならば、上級感まで含めて味わえるS-Zの満足度は高い。もちろん価格差は小さくない。ただ、毎朝見るフロントマスク、休日に家族を乗せる瞬間、スーパーの駐車場で振り返るあの感じ。そこに価値を感じるなら、S-Zは単なる贅沢ではなく、自分の気分を上げる投資だ。

　ノアはいいクルマだ。そこに疑いはない。でも、いいクルマだからこそ、最後は「どっちに乗りたいか」で選んでいい。ミニバンは生活の道具だが、道具だからといって無個性である必要はない。家族には広さと燃費と安心を、自分にはカッコよさを。そんな少し欲張りなミニバン選びの最適解が、ヴォクシーなのだ。

投稿 「ノアじゃなくてヴォクシー」が欲しい人へ!!　同じ中身でも見た目で選ぶミニバンの最適解 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　発売まもない新型マツダ CX-5で、もっともインパクトが大きいのが330万円のSだ。全長4690mm、全幅1860mmのミドルSUVがこの価格なら、かなり攻めている。ではSは安かろう悪かろうなのか？　それとも本気で狙える買い得グレードなのか。352万円のGとの違いから考えてみたい。

文／写真：ベストカーWeb編集部

330万円でも“素うどん”じゃないSの実力

　新型CX-5は3代目へ進化し、パワートレーンはe-SKYACTIV G 2.5を搭載。WLTCモード燃費は14.2～15.2km/Lで、駆動方式は2WDと4WDを用意する。Sの価格は330万円。いまやコンパクトSUVでも上級グレードなら300万円台半ばに届く時代だけに、このサイズと新しさで330万円という数字はかなり目を引く。

　気になるのは装備だが、Sにも12.9インチセンターディスプレイが標準装備される。シートはクロスとなるが、ここを「チープ」と見るか「実用的」と見るかで評価は変わる。小さな子どもがいる家庭や、アウトドアでガシガシ使いたい人なら、むしろ気兼ねなく使えるクロス内装のほうが相性はいい。大画面系の新世代感を押さえつつ、価格をグッと抑えたのがSのうまさだ。

　もちろん上級グレードの華やかさはない。レザー感、電動ゲート、より上質な内装を求めるならSは少し淡泊に映る。ただし、クルマとしての基本骨格、ボディサイズ、エンジン、走りの方向性は共通。つまりSは「安いから我慢するグレード」ではなく、「CX-5の基本性能をいちばん効率よく買うグレード」と見ていい。

22万円差のGは“満足装備”に払う価値あり

　一方のGは352万円。Sとの差額は22万円だ。主な違いは、シート材質が合成皮革/レガーヌ®となり、さらにパワーリフトゲートが標準装備される点。ここは悩ましい。22万円で内装の見栄えと荷室まわりの便利装備が手に入るなら、Gのコスパもかなり高い。

　特にパワーリフトゲートは、買ったあとにありがたみが出る装備だ。買い物袋を持っている時、子どもを連れている時、雨の日に荷物を積む時など、日常の小さな面倒を確実に減らしてくれる。新型CX-5は荷室の使い勝手も売りのひとつだけに、ここを重視するならGを選ぶ意味は大きい。

　結論として、価格重視ならSは十分にオススメできる。330万円で新型CX-5のサイズ感、走り、12.9インチ画面まで手に入るなら、安かろう悪かろうどころか、かなり戦略的な買い得グレードだ。ただし、家族で長く乗る、内装の上質感もほしい、荷室を頻繁に使うという人はGに進む価値がある。Sは賢い選択、Gは満足度重視の本命。新型CX-5のグレード選び、これはかなり悩ましくて楽しい。

投稿 新型CX-5の330万円グレードが話題!!　Sは買い得か、それともGを選ぶべきか は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年7月22日、東京都内で開かれた日産フォーミュラEチームの「2026 TDK Tokyo E-Prix」記者会見。その会場で、待望の日産リーフNISMOが初公開された。スポーティになった、という言葉では足りないほどの存在感！　走りも見た目もNISMOの哲学が注ぎ込まれた注目モデルだ！

文と写真：ベストカーWeb編集部

会場に現れたリーフNISMOはアスリート感全開！

　記者会見の主役はフォーミュラE……と思いきや、会場に姿を現したリーフNISMOに視線を奪われた。実車を間近で見ると、ベースモデルが持つ滑らかなクロスオーバーシルエットはそのままなのに、雰囲気は一変。鍛え上げられたアスリートのような迫力がにじみ出ている。

　コンセプトは「駿足のインテリジェント スポーツクロスオーバー」。新型リーフをベースに、日産が培ってきたEV技術とNISMOのモータースポーツ由来の知見を融合したモデルだ。NISMOロードカーが掲げる「より速く、より気持ちよく、安心して走れるクルマ」を、最新の電動クロスオーバーで表現した格好だ。

　実車から受ける印象は、とにかくワイドで低い。単に装飾を加えて派手に見せたのではない。「性能向上のためのデザイン」というNISMOの哲学に沿い、ひとつひとつの造形に空力上の役割を持たせているからこその凄みだ。

赤いストライプとダックテールで低く長く見せる！

　ボディサイズは全長4415mm、全幅1810mm、全高1550mm。全高はベースモデルと変わらないが、フロントからサイド、リアまでボディ下部をぐるりと囲む赤いストライプが視線を低い位置へ導き、グッと踏ん張った低重心スタイルを演出する。このレッドアクセントは「アルテリアマグマ」と呼ばれる専用色だ。

　フロントバンパーには空気を整えながらボディサイドへ導く専用コーナーフィニッシャーを採用。専用ドアロアフィニッシャー、船底形状のアンダースポイラーを備えたリアバンパーも目を引く。

　そして視覚的なハイライトが、ボディ後端から後方かつ上方へ延びたダックテール形状のバックドアスポイラーだ。ベースモデルより全長が55mm長くなった理由がこれ。クーペSUV風のリアビューにレーシーな余韻を加え、後ろ姿を一段と精悍に見せている。

　専用エアロパーツは飾りではなく、ベースモデルから空気抵抗を悪化させることなくダウンフォースを獲得。まさに性能がカタチになったデザインだ。グロスブラックのドアミラーには赤いラインが入り、足元には軽量かつ高剛性のエンケイ製19インチアルミホイールを装着する。ボディカラーは専用のNISMOステルスグレー2種類を含む全6種類だ。

ピークパワー据え置きでも加速Gは明らかに刺激的！

　NISMOだけに最大のハイライトは動力性能だ。B7 NISMOは最高出力160kW、最大トルク355Nm、B5 NISMOは130kW、345Nm。ピークパワーそのものはベースモデルから上乗せされていない。だが、アクセル操作に対する反応と加速Gを専用制御することで、ドライバーが体感する速さを大きく引き上げた。

　ベースモデルに用意されるSTANDARD、ECO、SPORT、PERSONALの4つのドライブモードのうち、STANDARD、ECO、SPORTの3モードを専用チューニング。日常走行の中心となるSTANDARDは、扱いやすさを残しながらアクセルを踏んだ際の加速Gを高め、高速道路での追い越しなどでも力強い伸びを味わえる。

　ECOは消費電力に配慮した穏やかさを保ちつつ、NISMOのシャシー特性に合わせて応答を最適化。エコモードにありがちな眠さを抑え、アクセル操作に対して素直に加速する設定だ。

　SPORTに代えて設定されたNISMOモードは別格。40km/hからアクセルを踏み込んだ直後の加速Gはベース車の約1.2倍、その後の伸びも約1.3倍を維持するという。モーターならではの瞬発力だけでなく、速度が上がってからも加速感が途切れにくい、力強く伸びのある味付けだ。

　EV NISMOとして初となる回生ブレーキコントロールパドルも装備。Lv.1ではベースモデルより減速力を弱め、Lv.2～4では強めに設定する。ステアリングから手を離さず減速力を選べるため、ワインディングではリズムよく走れそうだ。

　スプリングやスタビライザー、一部のメンバーブッシュも専用品。スイングバルブ付きショックアブソーバーやミシュラン パイロットスポーツ5を組み合わせ、操縦性と乗り心地を両立させている。

上質感まで高めた専用インテリアも見逃せない！

　インテリアは上質なブラックを基調に、赤のアクセントを効かせた仕立て。実際に覗き込むと、赤をむやみに増やすのではなく、運転席まわりへ効果的に配置したことで、落ち着きと高揚感がうまく同居している。

　パワーメーター、インストルメントパネルまわりのフィニッシャー、パワースイッチは専用品。テーラーフィット巻きステアリングには赤いセンターマークとレッドステッチが入り、前席にはレッドパーフォレーションとNISMOロゴの刺しゅうが施される。手に触れる部分、視界に入る部分の質感が高く、ベースモデル以上の特別感だ。

　さらにB7には、NISMO専用チューニングを施したRECARO製スポーツシート装着車を設定。身体をしっかり支えながら、無段階のパワーリクライニング機能も備える。サーキット風の見た目だけでなく、長距離移動にも配慮したところがリーフらしい。

　価格はB5 NISMOが660万1100円、B7 NISMOが695万2000円、B7 NISMO RECARO装着車が722万7000円。いずれも2WDで、持込み登録車として日産モータースポーツ＆カスタマイズが取り扱う。

　見て興奮し、乗ればさらに刺激的。リーフNISMOは、電動クロスオーバーにNISMOの血を注ぎ込んだ、文句なしのアスリートだ！

投稿 ド迫力の新型リーフNISMOを実車で見た！ 専用チューンの走りで660万1100円から!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　今秋にも全貌が判明する見込みの三菱新型パジェロ。予告サイトに新型パジェロと思しき画像が!!　リアスタイルの一部のみだが、かなりスクエアな印象。しかも三菱マークとパジェロエンブレムがブラック!!　これ超絶カッコよさそうだぞマジで。

文：ベストカーWeb編集部／写真：三菱・ベストカーWeb編集部

新型パジェロの全高は1800mm前後!?　背面タイヤは初の設定ナシ

　トライトンのプラットフォームを使用する見込みの新型パジェロ。トライトンの全高は1815mmと考えると新型パジェロも同等かそれ以上となると見ている。

　新型パジェロの予告サイト（ティザーサイト）をみると、開発陣と新型パジェロが写っている写真があり、そこから察するにやはり全高はトライトン同等に留まりそうだ。聞くところによれば新型パジェロと一緒に写っている開発陣の身長は180cm前後という情報もあり、そこから考えても新型パジェロの全高は1800mm前後と察するのが無難である。

　予告サイトの写真を見るに、新型パジェロは背面タイヤは全グレードで廃止される見込で、これはパジェロ史上初である。

ブラックエンブレムがいいぞ!! リアガラスは史上最も薄そう

　写真をよく見るとPAJEROロゴが中央にドーンと刻印されているのがわかる。先代モデルと比べてもフォントが変更されている模様。ちなみにこのPAJEROロゴと三菱マークがどちらもブラック塗装されており、なかなかのカッコよさである。

　それとリアウィンドウの薄さもかなり際立つ。ウィンドウ下端からリアウィングの高さがかなり低いのだった。三菱のフラッグシップモデルゆえカメラ機能もかなり多彩と見られるため、視認性はカメラでもって担保されるのだろうか。いずれにしもリアガラスの薄さはパジェロ史上もっとも小さいと考えていい。

投稿 新型パジェロのリアガラス小さめ!!　巨大PAJEROエンブレムとブラック塗装の三菱マークがイイぞ!!　 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　日本の自動車市場において、長年堅牢な城壁に守られてきたカテゴリーが「軽自動車」だ。独自の規格と緻密なユーザーニーズに磨かれたこのガラパゴス市場に中国のEV巨人・BYDがラッコ（RACCO）で本気で殴り込みをかけてきた！

文／写真：ベストカーWeb編集部

軽EVの常識を覆す圧倒的な満充電320kmの航続距離！

　BYDが展開するアザラシ（SEAL）やイルカ（DOLPHIN）に続く海洋生物シリーズとして登場したラッコ（RACCO）だが、ただの輸入EVと侮るなかれ。日本の「スーパーハイトワゴン×両側スライドドア」という超売れ筋の黄金比を徹底的に研究し尽くした、文字通りの“黒船”なのだ！

　なんといっても度肝を抜かれるのが、その圧倒的な航続距離だ。現在、日本の軽EV市場を牽引する日産サクラ／三菱eKクロスEVの一充電走行距離は180km（WLTCモード）。日常の買い物や送迎には十分だが、「遠出はちょっと……」と躊躇していた人も多いはず。しかし、この新型「ラッコ」の上位グレード（300プレミアム／300プラス）は、なんと満充電で320kmという驚異的な数値を叩き出してきた！

　この距離があれば、普段使いだけでなく、ちょっとした他県へのドライブや小旅行も余裕でこなせる。一気に普通車クラスのEVに匹敵する実用性を手に入れたことになる。

　この長距離航続を支えるのが、BYDのお家芸とも言える「リン酸鉄リチウムイオンバッテリー（LFP）」だ。一般的な三元系リチウムイオン電池に比べ、熱安定性が圧倒的に高く、発火リスクが極めて低い。さらに、充放電の繰り返しによる劣化が非常に少ないため、「長く乗ってもバッテリーが劣化しにくい」という特長を持ち、リセールバリューでも大きなメリットを持つはずだ。

　バッテリー容量はライフスタイルに合わせて選べる2タイプ（35.84kWhと22.40kWh）が用意され、最上級グレード300プレミアムと実用的な300プラス35.84kWh、エントリーグレード200が22.40kWhとなり、WLTCモードの航続距離は300プレミアムと300プラスが320㎞、200が210㎞となる。

装備も超充実！　エントリーグレードから 軽EV初の両側電動スライドドアを標準装備

　日本のファミリー層が軽自動車に求める絶対条件、それが両側スライドドアと高い全高だ。ラッコのボディサイズは全長3395×全幅1475×全高1800mmと、ホンダ N-BOXやスズキ スペーシア、ダイハツ タント、日産 ルークス、三菱 デリカミニなどとガチンコでぶつかるスーパーハイトワゴンサイズ。

　 そして、軽EVとしては初となる「両側電動スライドドア」を引っ提げてきた！　しかもエントリーグレードの200から標準装備だ。

　狭い駐車場での子どもの乗り降りや、スーパーで両手が塞がった状態での買い物など、日本の日常をこれでもかとリアルに想定。さらに室内には、温かいコーヒーをキープできる保温カップホルダーや、長傘をスマートに収納できる専用スペースなど、国産モデル以上に装備をしっかりと研究している。

　さらに見逃せないのが、災害時やアウトドアで頼りになる電源機能だ。ラッコはV2H（Vehicle to Home）およびV2L（Vehicle to Load）に完全対応。さらに付属のV2Lアダプターを使用すれば、車内だけでなく車外でも最大1500Wの電力で電化製品をそのまま使うことができる。

　アウトドアでなら ホットプレートや電子レンジ、ポータブル冷蔵庫を使って快適なキャンプもできるし、災害・停電時には自宅の電力をバックアップ（V2H）したり、避難先でスマホの充電や車中泊時に電気毛布などを使うこともできる。

　そして、ラッコはユーザーの用途や予算に合わせて、計3つのグレードをラインアップする。

　200は航続距離210kmで価格を抑えたエントリーモデルの位置づけ。それでも10.1インチのタッチスクリーンやリアビューカメラが標準装備となる。

　300Plus（プラス）は航続距離320kmでロングドライブもこなし、ステアリングヒーターやシートヒーターを装備する実用性に優れた本命モデル。

　300Premium（プレミアム）は航続距離320kmでパワーシートやアラウンドビューモニター、ホットカップホルダー、足元投影ガイド付きハンズフリースライドドア、合皮のシートを装備する高級仕様となる。

　なお、全グレード共通して、子どもやペットの置き去りを防ぐ「幼児置き去り検知（CPD）」など、最新の安全装備がこれでもかと詰め込まれている。

　ボディカラーは写真のアークティックホワイトのほかBYD車でおなじみの全6色をラインナップする。

装備も航続距離も凄いのはわかったがラッコに死角はないのか？

　ひとつ気になるのが最大トルクの数値だ。160N・mとサクラやeKクロスEVの195N・mよりも低く、加速力が気になるところだが、車重は最も重いモデルが1230kg（サクラは1090kg）と車重もあるので気になるところだ。なお最高出力は47kWとサクラやeKクロスEVと同じだ。

　EVといえば胸をすく加速力を期待するが、どれくらいの加速性能か？　試乗で確かめたい。

　さらに価格がいくらになるか、そして補助金が気になるところだが、日産サクラと同等、あるいはそれ以下の戦略的プライスを打ち出してきたら……日本の軽自動車市場の勢力図がガラリと塗り替わる「歴史的転換点」になるかもしれない。

　発売日は7月28日火曜日、日本の自動車メーカーに激震が走ることは確実だ。

投稿 史上最強の黒船かも!?　BYDのラッコがいよいよ7月28日発売！　航続距離320km＆全車両側電動スライドドア標準装備の超衝撃!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新型キックスは、走りも質感もかなり魅力的なコンパクトSUVだ。だからこそ、勢いで契約する前に細かな仕様や使い方まで見ておきたい。グレードや駆動方式によって気になるポイントもあるため、購入後に「そこは知らなかった」とならないよう事前にチェックしていく。

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：茂呂幸正、ベストカーWeb編集部

新型キックス、極上なんだけど要注意な点も……

　コンパクトSUVの中でもトップ級に欲しい新型キックスだが、購入前に気を付けたい点がいくつかある。見逃せば後悔する3つの注意点をまとめて紹介しよう。

1. 最上級でもシートベンチレーションなし

　マイナーチェンジしたカローラクロスで話題になったのがシートベンチレーションの採用。着座時に生じる背中や臀部の熱気を吸い込み、涼しさを提供する快適装備がZグレードに備わる。

　一方、新型キックスは最上級のGでもなし。コンパクトSUVゆえに付かないのも納得だが、ライバルが搭載した以上はいい意味で真似てほしい。

2. 2WD車はフルフラット時の段差大

　リヤシートを倒すとラゲッジスペースを拡大できるが、2WD車はリヤシート側とラゲッジ側の間に大きな段差が生じてしまう。実車を見ないまま購入する方は特に注意したい。

　なお、e-4ORCE車はリヤモーターの搭載で床面が上がっており、後席を倒しても段差が生じない。荷室容量は2WD車：476L、2WD車（AC電源付き）：400L、e-4ORCE車：340Lとなる。

3. ナビ機能を使うには課金が必要

　一部グレードを除いてメーカーオプション設定されるGoogleビルトインナビや、X+／Gに標準装備するシンプルナビ。いずれも車載ナビ機能はなく、コネクティッドナビとして使うカタチになる。その際に必要なのが日産コネクトへの加入。Googleナビは年額1万980円、シンプルナビは7980円のプランに入ればナビを使える。

　ただし、例外もあり。スマホのテザリングやポケットWi-Fiでネット接続すれば、いずれのナビも利用可能。たまにしか使わない方はこちらがおススメ。

投稿 ナビを使うのにまさかの……!?　新型キックスを買う前に知るべき3つの注意点 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年7月16日、約16年ぶりのフルモデルチェンジを果たした新型エルグランド。その興奮も冷めやらぬ発表当日、日産モータースポーツ＆カスタマイズ（NMC）からカスタムカー4仕様が発表された。プレミアムスポーティ仕様の「AUTECH」、精悍な「AUTECH LINE」、ショーファーカー志向の「VIP」、そして乗降性を高めた「ステップタイプ」だ。最上級のVIPは869万8800円と、あのアルファード エグゼクティブラウンジに真っ向からぶつかる価格設定。4仕様それぞれの中身と価格を整理していこう。

文：ベストカー編集局長T、画像：奥隅圭之、日産モータースポーツ＆カスタマイズ

湘南の海をまとうフラッグシップ「AUTECH」は8月上旬発売

　日産モータースポーツ＆カスタマイズ（本社：神奈川県茅ヶ崎市、以下NMC）が発表したのは、新型エルグランドをベースにした「AUTECH」「AUTECH LINE」「VIP」「ステップタイプ」の4仕様。いずれも日産の販売会社を通じて全国で販売され、AUTECHのみ8月上旬、そのほかの3仕様はベース車と同じ7月16日から発売されている。

　まず最注目は、やはりブランドの看板を背負う「AUTECH」だろう。エルグランドのAUTECHとしては2代目となり、NMCいわく「AUTECHブランドのフラッグシップモデル」だという。ベース車は上級グレードのG e-4ORCEで、価格は824万7800円。標準のG（757万9000円）との差額は約67万円。

「た…高い……」と思った皆さん、ご安心めされよ。純正エアロは下取り時に査定大幅アップが見込めるから、そこで差額ぶんはかなり埋まると考えていい（丁寧に乗っていれば丸々補えるケースも多々あり）。

　デザインのモチーフは、ブランド発祥の地である湘南・茅ヶ崎の海。海面の煌めきを表現したドットパターンのフロントグリルに、ボートの後方に生じる波「航跡波」をモチーフとしたシグネチャーLED、波打ち際の白波をイメージしてボディ下部に配したメタル調フィニッシュパーツと、徹底して「海」で統一されている。足元を固めるのはダーク金属調塗装の専用18インチアルミホイールだ。

　インテリアはブラック基調に、AUTECHの象徴であるブルーステッチを随所に配置。シートには、しっとりした触感にこだわって新開発したというプレミアムナッパレザーを採用し、漣（さざなみ）からインスパイアされた専用キルティングをあしらう。ボディカラーはディープオーシャンブルー×ミッドナイトブラックの専用2トーンを含む全6色をラインナップする。

精悍でクールな「AUTECH LINE」は2グレード展開

「そこまでの装備は要らないけれど、標準車とはひと味違う精悍さが欲しい」という人に向くのが「AUTECH LINE」だ。ダークメタルグレーのフロントグリルと専用フロントプロテクター、専用18インチアルミホイール、メタル調フィニッシュのドアミラーで外観を引き締め、シート地はブラックで統一。包まれるような心地よさをうたう「テーラーフィット」素材を採用する。

　グレードはX e-4ORCEベースの「AUTECH LINE e-4ORCE」（717万9700円）と、G e-4ORCEベースの「AUTECH LINE e-4ORCE “G-spec”」（778万4700円）の2本立て。ベース車との差額はいずれも30万円以下に収まっており、カスタムカーとしては手を出しやすい価格設定といえる。

869万円の「VIP」はアルファードの牙城を崩せるか

　今回の4仕様で最も高価なのが、ショーファーカーとしてのニーズに応える「VIP」。ベースはG e-4ORCEで、価格は869万8800円。標準のGから約112万円高となるが、そのぶん装備は相当に豪華だ。

　ハイライトは、没入感あふれる3Dサラウンド再生により「車内がまるで映画館にいるような音響空間」になるというBOSEの22スピーカープレミアムサウンドシステム。さらにルーフ取付タイプの15.6インチ後席専用モニターや読書灯（ルーフ部左右）も標準装備する。乗降時には「ELGRAND VIP」の文字を路面に映し出すウェルカムイルミネーションと、照明機能付きのオートステップがゲストを迎える演出も心憎い。

　これちょっとガチでかっこいい。ぜひ公道で乗ってみたいぞ。

　インテリアは全体をブラック基調とし、シートにはグレーステッチのプレミアムナッパレザーを採用。ボディカラーには、新型エルグランドの目玉色「FUJI DAWN -フジドーン-」と「至極 -シゴク-」を組み合わせたプレミアム2トーンも用意される。

　気になるのはライバルとの関係だ。トヨタ アルファードの最上級グレード、ハイブリッド エグゼクティブラウンジは、2026年6月の一部改良後で864万9300円（2WD）〜886万9300円（E-Four）。VIPの869万8800円は、まさにそのド真ん中に飛び込む価格設定だ。しかもVIPは全車4WD（e-4ORCE）だから、駆動方式を揃えてE-Four同士で比べれば、VIPのほうが約17万円安い計算になる。

　後席のもてなしで一日の長があるアルファードに対し、e-4ORCEの走りとBOSE22スピーカー、イルミネーション演出で武装した元祖VIP仕様の新型エルグランドがどこまで食い込めるか。Lクラスミニバン市場の新たな見どころになりそうだ。

「ステップタイプ」は家族みんなへのおもてなし仕様

　最後の「ステップタイプ」は、乗降性に特化したユニークな仕様だ。助手席と助手席側スライドドアから乗り降りする人が同時に使えるロングステップを装備し、助手席側の前後どちらのドアの開閉とも連動して自動で展開・格納する。

　ステップの踏面に加えてステップ下の路面まで照らすイルミネーションを備え、暗い場所でも足元は安心。路面、ロングステップ、車両のキッキングプレート、フロアそれぞれの段差寸法を極力揃えることで、自然でスムースな乗り降りを実現したという。子どもから高齢の家族まで、幅広い年齢層に効く「おもてなし装備」だ。

　ベースはX e-4ORCE（714万6700円）とG e-4ORCE（782万8700円）に加え、AUTECH LINE e-4ORCE（742万9400円）、同“G-spec”（803万4400円）にも設定されるのが面白いところ。スタイルと乗降性を両取りしたい人には、AUTECH LINEベースのステップタイプという選択肢もアリだ。

　これで新型エルグランドは、発売と同時に素の2グレードとカスタム4仕様（ステップタイプの派生を含む）を合わせた計10バリエーションという布陣が出揃ったことになる。パワートレインは全車が第3世代e-POWER×e-4ORCEの4WDで共通だから、選ぶポイントは純粋に「見た目」と「過ごし方」。さて、あなたならどのエルグランドを選ぶだろうか。ぶっちゃけどれもカッコいいぞ。これが新型エルグランドの販売の中心になっても驚きません。

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投稿 新型エルグランドに早くもカスタム仕様登場!! ガチでカッコいい!! AUTECH・VIP・ステップタイプの価格と装備を総まとめ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　グレード選びで迷った時、上級寄りのモデルに目が行くのは当然だ。だが新型キックスは、実車を見てみると“廉価版”という言葉だけでは片づけられない仕上がり!?　価格差と装備、そして内外装の見え方を踏まえながら、Xという選択肢の意外な魅力を見ていく。

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：茂呂幸正、ベストカーWeb編集部

いやいや、これはXもアリですなぁ……

　近隣の日産ディーラーに展示されていた新型キックス。よく見ると廉価版のXだったが、実物が意外と良かったので紹介しよう。X+がイチオシだと思っていたら、まさかのXが……。

　Xの車両本体価格は2WDが325万9300円、e-4ORCEが359万9200円で中堅グレードのX+とは29～30万円ほどの差がある。しかしながら、外観上の違いはLEDフォグランプのみ。フルLEDヘッドランプ・17インチアルミホイールなどは同一だから安っぽさはない。

　インテリアを見ると、X+とは各部の質感が違うことに気付く。シート地は織物×トリコット、ドアアームレスト＆インパネフィニッシャーはグレー系の織物仕上げ。とはいえ、ここもチープな感じはない。強いて言えば、ドアアッパートリムがハードプラだったのが惜しいものの、妥協できそうな点でもある。

　ナビレス仕様のため、約17.2万円のナビ関連パッケージを付けるとする。これで12.3インチセンターディスプレイやバックモニターは備わったが、この状態でもX+に比べて13万円前後も安い。LEDフロントフォグランプやリモコンオートバックドアが不要かつ、純正ナビが欲しい方はXがベストかも。思ったよりも質感が高かったので、気になる方はぜひとも実車をご確認あれ。

投稿 見落としていたら損する思わぬ伏兵!?　新型キックスの廉価グレードは決して廉価じゃないってマジか は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。