プジョーのSUV選びで悩ましいのが、2025年に登場した3008と2026年に出たばかりの新型5008のどちらを選ぶかだ。価格差は26万円ながら、ボディサイズや後席まわり、使い勝手には思った以上の違いがある。同じパワートレーンを積む2台だからこそ、デザインと実用性の差が選び方のカギになってくる！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：望月勇輝、ベストカーWeb編集部

5008は3008の大きい版!?

　プジョーのSUVラインアップが出揃った。そこで今回は昨年登場した新型3008と今年にフルモデルチェンジした新型5008の違いをチェック。意外な差も発見したぞ！

　車両本体価格は3008が588万円、5008が614万円で両者の差額は26万円（※いずれもGTアルカンタラパッケージ）。当然ながらボディサイズも異なり、3008に対して5008は全長+245mm、全高+70mm、ホイールベース+170mmとなる（5008：4810mm×1895mm×1735mm×2900mm）。

　デザイン上の違いはリアセクションにあり、3008がルーフラインをクーペ風に落とし込んでいるのに対し、5008はボクシーな容姿を見せる。

　一方、インテリアはフロント周りに目立った違いなし。だが、リヤドアを開けると別空間が広がる。特長として、5008のセカンドシートはリクライニング＆スライド機構付き。後席独立エアコン・ロールアップサンシェード・リヤアンビエンスランプも備わる。

　そして、サードシートがあるのも5008ならでは。つまり、3008は5名乗車、5008は7名乗車可能となる。

　パワートレーンは両者共通の1.2Lターボ×48Vマイルドハイブリッドシステム×6速e-DCS。システム最高出力145psを誇るが、WLTCモード燃費は3008が19.4km/L、5008が18.4km/Lを僅かに異なる。とはいえ、大きな違いはデザインやリヤシート周りにある。

　多人数乗車をしないなら3008になるだろうが、長尺物を積むケースが多いなら5008がおススメ。コスパ的にも5008が良さそうな印象だ。

投稿 新型3008と新型5008はどっちを選ぶべき!?　わずか「差額26万円」で激変するプジョー最新SUVの決定的な違い!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新型エルグランドの購入で悩ましいのが、XでいくかGまで上げるかという選択。車両価格差は大きく見えるものの、標準装備とオプションの中身を整理すると、実質的な差は約33.3万円まで縮まってくる。内装色、シートベンチレーション、プロパイロット2.0まわりまで、後悔しないための違いを見ていく！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：ベストカーWeb編集部

結局どっちのグレードを選べばいいんだ!?

　新型エルグランドを購入するならXかGか!?　今回は両モデルの違いだけにフォーカスを当てる。実質差は約33.3万円、さあ何が違うのか？

　まずはグレード＆車両本体価格をおさらい。X-e-4ORCEが689.7万円、G e-4ORCEが757.9万円。価格差は68.2万円となるはずだが、Xはメーカーオプション扱い、Gは標準装備というアイテムも存在する。ゆえに実質差は約33.3万円となる。

　両車の違いを見ていく。エクステリアについては大差なし。最新プジョー風のフロントグリルデザインや18インチアルミホイールは全車共通。唯一の違いはドアサッシュモールで、Xがサテングレーメタリック、Gがカッパーゴールドとなる。この程度であればGを積極的に選ぶ理由にはならない？

　インテリアは大きな違いあり。内装色はXがダーク、Gが紫檀（シタン）もしくは銀雪（ギンセツ）となり、後者はホワイト系の内装にできるのが最たる特長だ。先行予約済みの筆者もG専用内装という響きに惹かれて銀雪を選択している。

　シート地はXが合皮、Gがテーラーフィット。いずれも人工皮革だが、後者は高い耐久性とナッパレザーのような風合いを持つ。エクストレイルなどに採用済みなので、質感が気になる方は実車で確かめてほしい。

プロパイロット2.0はGでないと選択できないのか……

　続いては装備の違い。シートベンチレーション（前席＆セカンドシート）はGだと備わるが、Xには付かない。車両本体価格700万円スタートなのだから全車標準でも良かったと思う。

　それ以外の違いとしては、プラズマクラスター機能・足元照明・ハンズフリー機能（スライドドア）・マルチカラーアンビエントライティング（リアスライドドア）の4点。ぶっちゃけると妥協できる装備ばかりだが、シートベンチレーションが欲しくてGを選ぶ方も多いはず。日産、上手いことやるね……。

　メーカーオプションの構成も違っている。Gだと高遮音ガラス（フロント／フロントドア／フロントクォーター／リヤドア）＆BOSEプレミアムサウンドシステム（22スピーカー）のパッケージ（25万8500円）とプロパイロット2.0・プロパイロットリモートパーキング・ヘッドアップディスプレイのパッケージ（47万4100円）を選択可能。

　音質にこだわる方や、ハンズオフドライブを味わいたい方は自ずとGを選ぶことになる。Xでも選べたらいいのに……。また、国内ミニバン初となるシートバックモニターを装着できるのはGだけ。それ用の取付パッケージ（1万6500円）がGにはメーカーオプション設定されている。 

　以上が基準車と言われるXとGの違いだ。先行予約は始まったばかりなので、これから勝負をかける方も多いだろう。是非とも参考にしていただきたい。

投稿 新型エルグランドは実質約33.3万円差!!　上級「G」と中堅「X」の間には妥協できぬ決定的な差がある!? は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新型エルグランドの頂点に立つVIPは、ただ価格が高いだけのグレードではない。Gをベースにしながら上級ミニバンらしい仕立てが加わっている。実質差で見ると意外に悩ましい、その豪華装備の中身をチェックしていく！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：ベストカーWeb編集部、日産、オーテック

Gとの実質さは約40万円？　でもVIPになれば標準装備も多い!!

　フラッグシップミニバンの新型エルグランド。最も高価なグレードが“VIP”だが、基準車との違いはどこにあるのか？　今日はそんなテーマで超豪華な特別装備を徹底チェック。

　VIP-e-4ORCEの車両本体価格は869.8万円。こちらはG e-4ORCEがベースとなり、同車より約112万円高となる。ただし、Gだとオプション扱い、VIPでは標準装備の内容も存在。例えば、約25万円のロングステップ＆イルミネーションは乗降性を重視するがゆえに最初から付いている。

　また、15.6インチ後席モニター・高遮音ガラス (フロント／フロントドア／フロントクォーター／リヤドア)・BOSEプレミアムサウンドシステム (22スピーカー)・クリアビューパッケージ（LEDリアフォグランプ、ワイパーデアイサー）も標準扱い。それを考慮すればGとの実質差は40.2万円となる。意外と近しい価格帯になるわけだが、VIPじゃないと備わらない機能も当然ながら多数ある。

VIPならではの装備もじっくりチェック！

　本質的な違いに迫っていく。まずはフロントグリル＆フロントバンパーフィニッシャーのダークメタグレー化。ヴェルファイアも上級仕様のエグゼクティブラウンジでは輝度の高い塗装に替えて、グリル周りの存在感を強めてあるが、そんなイメージに近しい。ミッドナイトブラックのボディだと映えそうだ。

　他にもドアサッシュモール（サテングレーメタリック）・VIPエンブレム・専用18インチアルミホイール（切削光輝）などが基準車との差別化ポイントになる。

　内装はブラックで統一されたVIP専用仕立て。ダーククロームフィニッシャー（ステアリング／インパネ／センターコンソール／2列目アームレスト＆アシストグリップ）も相まってフォーマルな雰囲気を醸し出す。一方、ベージュやホワイト系の明るい内装色が非設定。ラインアップして欲しいという声もありそうだ。

　シート地はキルティング加工を施したプレミアムナッパレザー。基準車のテーラーフィットとは別物で、上質さを追求するグレードならではの表皮といえる。乗降時のウェルカムイルミネーションや読書灯（ルーフ部左右）も専用装備する。

　最後に重要な情報をお伝えしよう。なんと、固定式アームレスト仕様がVIP専用として27年度に導入予定だとか。その反面、可動式アームレスト仕様は同タイミングでカタログ落ちとなるとのこと。どちらが欲しいかで買う時期を見定めていただきたい。

投稿 エルグランドの頂点「VIP」はやっぱり別格!?　固定式アームレスト仕様登場のウワサも？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新型エルグランドのAUTECH（オーテック）系は、名前が似ていても中身はかなり違う!?　見た目どころか快適装備も選べるオプションも変わってくるぞ！　スポーティさと上質感をどこまで求めるか、グレード選びの悩みどころを整理していく！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：ベストカーWeb編集部、日産、オーテック

オーテックとオーテックライン

　新型エルグランドにはオーテックシリーズが3グレードもあるってマジ？　一体何が違うのか？　ややこしい装備差も完全レポートする。

　まずはグレード＆価格から。AUTECH LINE e-4ORCEが7,179,700円、AUTECH LINE“G-spec”が7,784,700円、AUTECH e-4ORCEが8,247,800円。すでにややこしいが、オーテックラインはXベース、Gスペック＆オーテックはGベースとなる。ではグレード毎に何が違うのか？

　AUTECH LINE e-4ORCEはオーテックシリーズのエントリーモデル。基準車のXグレードから約28.3万円アップとなる。外観上の違いは様々あり、一つはフロントグリル＆バンパーモールディングのダークメタルグレー化。通常はボディ同色なので雰囲気が一変する。

　また、専用フロントプロテクター（ダークメタルグレー）・メタル調フィニッシャー（ドアミラー）・専用18インチアルミホイールを特別装備。オーテックラインリアエンブレムも与えられ、見た目の変化は相当に大きい。

室内も絶妙に違う!?

　一方、インテリアについてはシート地がテーラーフィット×ブラックになり、ステアリング加飾がダーククロームフィニッシャーに変わる程度。なお、基準車ではメーカーオプションだったクリアビューパッケージ（LEDリアフォグランプ／ワイパーデアイサー）はオーテックシリーズに標準装備となる。

　オーテックライン×G e-4ORCE仕様といえるAUTECH LINE“G-spec”。一部装備はオーテックラインでもメーカーオプションで選択可能なため、それを考慮した際の実質差は25.6万円となる。

　オーテックラインとの違いはプラズマクラスター機能・シートベンチレーション（前席／セカンドシート）・マルチカラーアンビエントライティング（リアスライドドア）・足元照明・ハンズフリー機能（スライドドア）の5つ。基準車のX＆Gもそうだったが、シートベンチレーションが欲しければGをベースとしたモデルを選ぶ必要がある。

　専用装備盛りだくさんなAUTECH e-4ORCE。ゆえに価格も先より46.3万円もアップする。しかし、内容を見れば納得かもしれない。

価格差は納得の専用デザイン

　まずは専用外装パーツ（フロントグリル／フォグランプフィニッシャー／サイドシル＆リアプロテクター）が奢られる。

　オーテックラインはフロント周りの変更だけだったが、こちらはフル装備。象徴的な専用シグネチャーLEDも入り、フロントプロテクターはオーテックラインとは異なる質感（メタル調フィニッシャー）に。オーテックエンブレムもフロント＆リア／センタークラスターと各所に与えられる。

　また、それだけに留まらない。シート地はVIP同様のプレミアムナッパレザー。専用刺繍やキルティング加工が施こされる。

　ブルーステッチ（ステアリング／シート／インパネ／センターコンソール／ドアトリム）やダーククロームフィニッシャー（インパネ／センターコンソール／2列目アームレスト＆アシストグリップ）も採用し、オーテックラインとは一線を画す仕上がりに。スポーティー×ラグジュアリーを求める方に相応しい一台だろう。

　なお、オーテックライン“Gスペック”＆オーテックには高遮音ガラス（フロント／フロントドア／フロントクォーター／リヤドア）＆BOSEプレミアムサウンドシステム（22スピーカー）のパッケージ（258,500円）とプロパイロット2.0＆プロパイロットリモートパーキング＆ヘッドアップディスプレイのパッケージ（474,100円）をメーカーオプションで設定。

　また、シートバックモニター取付パッケージ（1万6500円）も用意。この点も基準車のX＆Gの違い同様となる。

投稿 同じオーテックでも個性は異なる!?　新型エルグランドの「3つのオーテック」に隠された決定的な装備差と価格の真実！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年6月5日、スーパー耐久富士24時間レースの熱狂を背景に、富士スピードウェイのイベント広場に、トヨタの豊田章男会長（モリゾウ）、中嶋裕樹代表取締役副社長（ジャイアーノ）、レーシングドライバーの佐々木雅弘選手らが勢ぞろいした。ちょっと文脈を説明するのが難しいが、とりあえずこの席で、「今秋（2026年秋）に北米生産カムリを日本導入すること」、「右ハンドル仕様が用意され、国内年間10,000台の販売を狙うこと」が明らかにされた。以下、このややこしい話を現場レポートをふまえて説明します。

文：ベストカー編集局長T、画像：佐々木純也、トヨタ自動車

規格外のカスタム対決！700馬力「GRカムリ」vsグラチャン仕様「TRカムリ」

　ことの発端は今年（2026年）1月に開催された東京オートサロン2026。このプレスカンファレンスで、トヨタは「GRガズーレーシング（豊田章男会長／モリゾウ）vsトヨタレーシング（中嶋裕樹副社長／ジャイアーノ）喧嘩3番勝負」という社内抗争（？）を発表、まあ簡単にいうと「どっちがかっこいいクルマを作れるか」という企画があって、今回はその最終決戦——「北米生産カムリを使ったカスタムカー対決」が実施される、ということ。

　プロレス的な煽り合いと笑いに彩られたイベントは、やがて衝撃の日本導入発表へと転じ、最後にはモリゾウが日本の自動車産業全体に向けて贈る魂のメッセージへと昇華した。今秋の北米カムリ上陸計画と、700馬力カムリ誕生の舞台裏——その全貌をお伝えする。

「北米でカムリを見た若者たちは、親世代がSUVに乗り続けているから逆にセダンがクールでかっこいいと感じている」——中嶋副社長のそんな一言から、富士スピードウェイで開催された本イベント・カスタム対決の幕は開いた。GRとTR、それぞれが独自に北米仕様カムリを手がけ、富士の地で初めてその全貌を明かした。

　チームGR（モリゾウ＆佐々木雅弘選手）の「GRカムリ」は、エアロダイナミクスを意識した上品なスポーティセダン。しかしその真価は外見ではなく心臓部にあった。フロントに3気筒エンジン、リアに4気筒エンジン——2基を積んだ4WD構成、つまり「トヨタ初の7気筒」という前代未聞のショーカー仕様だ。最高出力はなんと700馬力。エンジンに火が入った瞬間、2基が奏でる野太くも上品なサウンドが会場を圧倒した。「市販を見据えて、パッと見た瞬間にかっこいいと思えるクルマを目指した」と佐々木選手は語る。

　対するチームTR（ジャイアーノ中嶋裕樹副社長＆特攻隊長・泉屋亨（開発エンジニア））の「TRカムリ」は、昭和の熱狂をまるごと呼び戻すグラチャン（グランドチャンピオンシリーズ）オマージュの猛者だ。誇張しすぎたハンマーヘッド、突き出したチンスポイラー、圧倒的に張り出したビス留めオーバーフェンダー、そして天まで届く竹槍マフラー。「ジャイアーノの応接室をイメージした」という車内にはシャンデリアが輝き、センターコンソールのクリスタルシフトノブには生産地ケンタッキーのバーボンが封入される。

　エンジンは新開発の2Lスポーツユニットを搭載し、FRに大改造済みという本気仕様だ。互いに点数をつけ合い（GRが49点、TRが48点）、会場を沸かせた両チームだが、「最終審判はお客様がする」（中嶋副社長）という一言にすべてが集約されていた。

　この2台、「どっちがかっこいいか」は富士スピードウェイを訪れたお客さんの投票によって決着する。明日、6月7日（日）の正午までに富士スピードウェイのイベント広場へ行けば投票できるので、ご興味ある方は（スーパー耐久富士24時間レース観戦の合間に）お立ち寄りください。

最大のサプライズ！ 北米カムリが右ハンドル化で日本市場へ帰還

　イベントのトークバトルは社内の立場を忘れて奮闘するジャイアーノ中嶋副社長により盛り上がりを見せるなか、終盤に入って、

「まだ誰も気づいていない秘密がもう1つある」

——ジャイアーノ中嶋副社長がニヤリと切り出したその瞬間、会場の空気が変わった。TRカムリのハンドル位置。北米仕様なら当然「左」のはずが——「右」だった。

「我々トヨタ自動車は、GRより一歩先んじて右ハンドルを用意した」

「ジャイアーノ」から「トヨタ自動車の中嶋裕樹副社長」へと表情を切り替えたその瞬間、計画の全貌が語られた。

「カムリを日本へ持ってきたい。北米で正規生産したクルマを右ハンドル化し、日本の法規・車検をすべてクリアした形でお客様にお届けしたい」

　マジか。マジです。

　タンドラとハイランダーはすでに大臣認定を取得して日本に導入済み。カムリについては2026年6月末の型式認定取得を目指しており、今秋の国内市場投入を計画している。販売目標は年間1万台。「今日これ言っちゃうよ、と営業担当の宮崎（洋一）副社長（※苦労人）に伝えたらOKが出た」とジャイアーノは笑いを交えて明かした。

　その笑顔の裏にあるのは、数字を伴った本気の事業計画だ。カスタムパーツについても両チームともに市販化を念頭に開発しており、カムリ日本上陸はクルマ1台の話にとどまらない広がりを持っている。

豊田章男会長が語る「真の狙い」——全員がWINの新戦略

　なぜ今、北米生産のカムリを日本に持ってくるのか。豊田会長はその深意を丁寧に語った。

「トヨタは今、世界中でクルマをつくらせてもらっている。Made by Toyotaのクルマがアメリカで、中国で、アジアで生まれている。そうしたクルマを日本に導入することが、トレードバランスの改善にもつながる」

　日米の関税問題が自動車産業の大きな課題となっているこの時代、「単に関税を交渉するだけでなく、自動車産業に関わるすべての方がウィナーになれる方法を探したい」と豊田会長は言う。お客さんがウィナーに、政府がウィナーに、パーツメーカーや販売会社、チューナー、そしてメーカーもウィナーに——あらゆるステークホルダーが勝者となる構図を、1台のクルマを通じて実現しようという考えだ。

　日本のファンが長年愛してきたカムリという車名を、北米生産という形で日本に戻す。それはファンへの恩返しであり、日米貿易バランスへの貢献であり、新しいモノづくりの形の提示でもある。豊田会長の言葉には、ビジネスの論理と自動車への愛が、不思議な密度で共存していた。

「この指とまれ」——モリゾウから日本の自動車産業全体へのエール

　イベントの締めくくりで、豊田会長はゆっくりと、しかし確かな熱量をもって語り始めた。

「このGRとTRの喧嘩から生まれたクルマがこれです。これをスタートに、トヨタの商品をもっともっと楽しくしていく。『頭おかしいんじゃないの』と言われるくらいのことをやれる会社に変わっていく。みんなが努力してくれています」

　そして声に感情を乗せてこう続けた。「自動車業界というのはお客様あってのもの、道があってのクルマ。そして販売店、パーツメーカー、チューナー、整備業者——本当に多くの人たちの未来がかかっています。だからこそ、まずトヨタが率先して商品を楽しくしていく。この指とまれの精神で、日本の自動車産業でもっと素晴らしい未来を作りたい」

　さらにこう言葉を重ねた。

「わたしは単なるクルマ好きの会長として言いたい放題言うだけの立場になりましたが、トヨタに限らず、日本の自動車メーカーはみんな頑張っています。どうか自動車産業全体を応援してください」

　クルマへの愛と、業界全体への感謝と、未来への覚悟が溶け合ったその言葉は、富士の空の下に居合わせたすべての人の胸に、深く刻まれた。

予想価格530〜680万円——スペックと価格でアコードと比べてみた

　感動と興奮に包まれた発表の後、クルマ好きなら誰もが気になるのが「で、このカムリは実際どんなクルマで、いくらで買えるのか」という現実的な問いだ。現行北米仕様カムリのスペックをもとに、日本市場での姿を先読みしてみよう。

　北米生産の現行カムリは全長約4,915mm×全幅1,840mm×全高1,445mmという堂々たるボディに、2.5Lハイブリッドを全車標準搭載。システム出力225〜232hpを誇る。右ハンドル改造・型式認定・輸入コストなどを加味した日本での予想価格は530万〜680万円前後（編集部予測）。最大のライバルは、同クラスセダンの実力者・ホンダ アコード e:HEV（約545万円）だ。

比較項目	北米カムリ （導入予定・編集部予測）	ホンダ・アコード e:HEV
全長	約4,915mm	約4,900mm
全幅	約1,840mm	約1,860mm
全高	約1,445mm	約1,450mm
車両重量	約1,540〜1,630kg	約1,590kg
エンジン	2.5L ハイブリッド	2.0L ハイブリッド
システム出力	225〜232hp	147ps＋184ps
駆動方式	FF／E-Four（AWD）	FFのみ
日本価格（予測）	約560万〜680万円 ※編集部予測	559.9~599.94万円

　カムリが持つ最大のアドバンテージは2点。ひとつは2.5Lエンジンによる余裕の動力性能——アコードの2.0Lに対し、特に高速巡航や長距離走行で差が出やすい。もうひとつが「AWD（E-Four）の設定」だ。アコードはFFのみ。北海道・東北・北陸・信州など積雪地域での需要を取り込めるかどうかが、年間1万台目標達成の鍵を握るといっても過言ではない。「右ハンドル・AWD・2.5Lハイブリッドセダン」という希少な組み合わせは、それだけで購買動機になり得る強力なポジションだ。

（※ちなみにホンダも米国からパスポートとインテグラの輸入を開始すると発表している。がっぷり四つ！　思う存分盛り上げてほしいぞ）

今秋の日本上陸へ——北米カムリが拓く新しい地平

　700馬力を誇るGRカムリは今秋さらに完成度を高め、モリゾウ自らのテスト走行が予定されている。一方、量産ベースの北米カムリも右ハンドルに生まれ変わり、年内の日本導入を目指す。

　プロレス的な煽り合いとユーモアに彩られた富士のイベントは、実は日本の自動車産業の次の一手を告げる重要な舞台でもあった。関税問題、貿易収支、電動化——難題が山積する時代に、トヨタはエンタメの力を借りながら本気のメッセージを世に送り出した。

　北米カムリの日本上陸は、1台のセダンの話にとどまらない。「この指とまれ」と呼びかけるモリゾウの旗印のもと、日本の自動車産業が新たな地平へと踏み出す、その第一歩なのかもしれない。

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最先端解析の横でガムテープ!! 新型GRMNカローラ開発陣が語った"泥臭い執念"と「モリゾウのこだわり」

投稿 北米カムリ今秋日本導入!!「すべてのステークホルダーを勝者に」モリゾウが語ったカムリ輸入の狙いと年間1万台販売の勝算 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年6月2日、GAZOO Racing（GR）が世界初公開した「GRMNカローラ」。その3日後の6月5日、開発の舞台ともなった富士スピードウェイ・ウェルカムプラザにて、開発陣による記者説明会が開かれた。チーフエンジニアの坂本尚之氏が解説。スーパー耐久シリーズへの水素カローラ参戦で得た空力の知見、ニュルブルクリンクで露呈した4WD制御の盲点、そしてコンピューター解析の横でガムテープを貼り変えるアナログ極まりない現場主義……、カタログ数値の奥に眠る”執念の物語”を聞いたら、このクルマのガチ度がさらに凄まじく見えてきたので、読者諸兄にも紹介します。

文：ベストカー編集局長T、画像：トヨタ自動車、ベストカー編集部

スーパー耐「水素カローラ」が育てた「カーボン製エアロ4点セット」の正体

　今回発表された「GRMNカローラ」に装着されるカーボン製エアロパーツ——フードダクト、フロントサイドスポイラー、フロントフェンダーダクト、そして5段階の角度調整機構を持つリヤウィング——は、まとめて「S耐と富士スピードウェイで鍛えられた専用パーツ」と言っていい。

　スーパー耐久シリーズに参戦する水素エンジン搭載GRカローラは、GRMNの開発において絶好のテスト台となった。レースという過酷な状況は、通常のテストでは見えてこない接地性の課題を容赦なく炙り出す。フードダクトはエンジンルームの熱気を整流しながら排出し、フロントの揚力を低減。フロントサイドスポイラーはバンパー後端のフレア形状で空気の流れを整え、ニュルブルクリンクのような激しい上下振動の連続でも車体の余計な動きを抑え込む。フェンダーダクトはホイールハウス内の空気を整流・排出してタイヤの接地感を向上させ、リヤウィングはコーナーリング時の姿勢安定とダウンフォースを両立させる——これら4つのパーツが協調して機能することで、富士スピードウェイの100Rをはじめとするコーナーでの接地感が劇的に高まり、アクセル全開区間が大きく増えたというのだから、その効果は本物だ。

　さらに驚かされるのが、各ダクトから流れ出る空気の「干渉」まで徹底的に考慮した点だ。ひとつのダクトだけ最適化しても、隣のパーツと空気の流れがぶつかれば意味がない。それぞれの形状を細かく作り込み、速さだけでなく一般道での直進安定性やステアリングへの素直な反応感まで高めているというのが、GRMNカローラの奥深いところだ。

「最後はガムテープで突き詰める」——坂本チーフエンジニアの超アナログ現場主義

　しかし、開発の手法そのものがこの記事最大の読みどころかもしれない。坂本チーフエンジニアはこう打ち明けた。

「コンピューター解析とか、そういう高度なかっこいいこともするんですけども、最終的にはですね、現場でガムテープを貼って開口面積を変えてみるという、アナログなことで最後は突き詰めているところもあります」

　最新の流体シミュレーションで方向性を出し、風洞実験で確認したうえで、実際のコースで「ガムテープで塞いで走ってみる、少し開けて走ってみる」を繰り返す。このアナログな現場主義が試作を3回もやり直す執念に直結した。

中でもボンネットのスリット（フードダクト）は、現場エンジニアの知恵が生んだ傑作だ。

「前から風が入ってボンネットの中に入り、どこかから抜けていく。そこをうまいこと制御してボディに沿わすように流すことで、クルマの安定性（スタビリティ）が良くなる。現場の知恵を吸い上げて実現したアイテムです」（坂本チーフエンジニア）

「かっこいい開発」と「泥臭い現場」の両輪があってこそ、GRMNカローラのエアロは完成したということだ。

ニュルで露呈した4WD制御の「盲点」——現地緊急修正の修羅場

　国内サーキットで完璧に仕上げたつもりのクルマが、世界一過酷と言われるニュルブルクリンクで意外な弱点を露わにした。超高速域からのターンイン時——ビルシュタインコーナーのような高速左コーナーへの飛び込みで——4WD制御のトルク配分に不自然な違和感が生じたのだ。国内では一切出なかった症状が、ニュルの過酷な路面と超高速域という組み合わせで初めて顕在化した。

　これを坂本チーフエンジニアは「ニュルという道、起伏があったり過酷な条件でクルマを鍛える。そういったところで鍛えたクルマは本当にいいクルマになる」と語る。弱点を炙り出すからこそ、ニュルでのテストに意味があるというわけだ。現地でプログラムを急遽見直し、直進時のリヤ側トルク配分を最適化して、ステアリングの切り始めの安定性を取り戻した。

　足回りもmm単位の執念の産物だ。車両評価担当の大阪明博氏が担当したバウンドストッパーのクリアランス調整は、フロントを4mm縮め、リヤを2mm広げるという繊細な作業の積み重ね。コーナーのターンイン時の姿勢安定と、立ち上がりのトラクションを高次元で両立させている。前後には専用のモノチューブショックアブソーバー（フロント倒立式、リヤ正立式、ともにリバウンドスプリング内蔵）を採用。タイヤはベース車より10mm拡幅された245/40ZR18の「Michelin Pilot Sport Cup 2」だ。このハイグリップタイヤと足回りの組み合わせが生み出すコーナリング性能は、もはやサーキット専用車の領域に踏み込んでいる。

150秒間噴射するインタークーラースプレーと、415Nmが生む「野性味」

　坂本チーフエンジニアのこの説明には、思わず唸ってしまった。

「今回、GRカローラにインタークーラースプレーを搭載させていただきました。3.7Lの水タンクがラゲッジルームに積んであります。これ、どれぐらい持つかって言うと『150秒』持ちます。富士スピードウェイのアタックラップに十分使える量なんです」

　ラゲッジルームに3.7Lのタンクを積んで、1周まるごとエンジンを冷やし続ける。これはもはや公道スポーツカーの発想ではなく、レーシングカーのそれだ。連続した全開走行でも安定した高出力を維持するために、クールエアダクト（2025式後期GRカローラから採用）に加えてインタークーラースプレーまで追加されているのだから、「ガチ度」は疑いようがない。

　エンジントルクは、コーナーの立ち上がり加速に最も重要な中速域（3,600〜4,800rpm）のレスポンスを重点的に磨き、最大トルクはベース車比+15Nmとなる415Nmに到達した。これはスーパー耐久参戦の水素カローラで蓄積した燃焼解析の知見が直接活かされた結果だ。リヤシートを撤去した2シーター化でベース車比約30kgの軽量化も達成しており、このパワーウェイトレシオの改善こそが「マスタードライバー・モリゾウが求めた野性味」に直結する。

　ボディ骨格も抜かりない。2025式後期のGRカローラで採用された「構造用接着剤の13.9m延長（計32.7m）」という強化が、GRMNカローラの土台に組み込まれている。これは25式前期比で+13.9mもの延長であり、ニュルでの学びから生まれた改良だ。街乗りからサーキットまで、あらゆる場面でドライバーとクルマの一体感を底上げする。

石浦選手が「最初から欲しかった」フルバケと、映り込みを消す「植毛インパネ」

　コクピットも徹底した「ドライバーファースト」で作り込まれている。専用のフルバケットシートは、開発に携わったプロドライバー・石浦宏明選手が開発初期から強く求め続けたアイテムだ。S耐参戦車両に実際に搭載し、ヘルメットとHANS（頭頸部保護装置）を着用した状態での評価を何度も繰り返して完成した。MORIZO Editionのセミバケットシートよりヒップポイントを15mmダウンさせ、より低いポジションでドライバーを深くホールドする本格仕様だ。

　サーキット走行では「拘束しすぎ」も疲れの原因になる——だから押さえるべき部分はしっかり支え、弱肩になりやすい部分にはゆとりを持たせるという絶妙なバランスが追求された。GFRPを採用することで軽量化も両立しており、乗降性や日常使いへの配慮も忘れていない。

　そして、インストルメントパネルとフロントピラートリムに施された「植毛加工」。これはサーキット走行でのフロントウィンドウへの反射・映り込みを防ぎ、クリアな視界を確保するための工夫だ。トヨタ元町工場カーボン課が開発・製造するカーボン製オーナメント、モリゾウのサイン入りパッド、GRMN専用シリアルナンバープレートなど、オーナーだけが味わえる特別感も盛り込まれている。細部の細部まで「走りのために」こだわり抜いたコクピットは、乗り込んだ瞬間から別格のテンションを引き出してくれるはずだ。

「モリゾウは5人乗りが欲しかった」——思わずニヤリとする開発秘話とMORIZO RR

　説明会で最も会場が沸いたのが、坂本チーフエンジニアが明かした2022年GRカローラ初代モリゾウエディション開発時のエピソードだ。

「初代のモリゾウエディション（2022年6月発表）の時、モリゾウさんに『野性味を出せ』と言われた。なので尖りに尖った（後席シートを取り払って）2シーターを準備したら……実はモリゾウさんは5シーターが欲しかったんですよね（笑）。ちょっとそこは突き抜けすぎたというか」

　しかも、これだけで終わらない。

「モリゾウさんがご自身で買ったモリゾウエディションを後から5人乗りに改造して、『俺がリアル・モリゾウエディションだ』とダメ出しを食らったこともありました。そんな経緯もあって、性能に尖ったこのGRMNとともに、5シーターの『MORIZO RR』が生まれてきたというわけです」（坂本チーフエンジニア）

　この反省と笑いのすえに生まれたのが、GR-DAT（8速オートマチック）を搭載した5シーターモデル「GRカローラMORIZO RR（コンセプト）」だ。現在鋭意開発中で、発売時期は未定。極限まで尖らせた2シーターGRMNと、日常の使い勝手も大切にした5シーターMORIZO RR——ふたつの頂点が並び立つことで、GRカローラシリーズはいよいよ真の完成形に近づく。

　最後に、坂本チーフエンジニアのこの言葉でGRMNカローラへの取材を締めくくりたい。

「ヤリスもカローラも、お客様にお渡しする状態になっても、そこが新たな起点になるんです。我々に『開発が完了』ということはありません。モータースポーツを通じて、どんどんお客様を笑顔にするようなクルマを頑張って開発していきたいと思います」

　GRMNカローラは日本・北米・豪州を中心に台数限定で販売予定。日本国内では2026年秋頃からスマートフォン向けアプリ「GR app」を通じた商談申し込み受け付けを開始し、2027年内の発売を目指す。MORIZO RRコンセプトとともに、現在富士モータースポーツフォレスト ウェルカムセンターにて6月28日まで実車展示中だ。まだ間に合う——この目で確かめに行くしかない！！

■GRMNカローラ主要諸元表
ボディサイズ：全長4410×全幅1850×全高1475mm
ホイールベース：2640mm
車両重量：1450kg
エンジン：G16E‐GTS型1618cc　直3インタークーラーターボ
最高出力/最大トルク：304ps/415Nm
トランスミッション：iMT（6速MT）
駆動方式：GR-FOUR（アクティブトルクスプリット4WD）
タイヤ：245/40ZR18

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投稿 最先端解析の横でガムテープ!! 新型GRMNカローラ開発陣が語った”泥臭い執念”と「モリゾウのこだわり」 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　スバルは2026年6月6日、米国インディアナ州で生産する3列ミッドサイズSUV「アセント」（北米仕様名：Ascent）の日本市場への導入を「検討している」と正式に発表した。公式リリースによると、日本導入は2026年後半を目途としており（近い！）、日米貿易合意を受けて国土交通省が2026年2月に新設した「米国製乗用車の認定制度」を活用する。この制度を活用した国内販売はトヨタがハイランダー・タンドラ、日産ムラーノ（796万4000円）が導入決定済み、ホンダパスポート、インテグラも導入を表明しており、スバル アセントもこれらに続くと考えられる。発表に合わせて、アセントは6月5日から7日まで富士スピードウェイで開催中のスーパー耐久富士24時間レースのイベント広場に実車が展示されており、日本のファンが初めてその巨体を間近で確認できる機会となっている。

文：ベストカー編集局長T、画像：ベストカー編集部、スバル

スバル現行最大ボディ——アセントとはどんなSUVか

　アセントは2018年から米国を中心に販売しているスバルのフラッグシップSUVで、現行ラインアップ中最大のボディサイズを誇る3列・7〜8人乗りのミッドサイズSUVだ。生産はSubaru of Indiana Automotive, Inc.（SIA）が担っており、ファミリーユーザー向けに設計された”アメリカのためのスバル”として高い評価を受けてきた。

　エンジンは水平対向4気筒2.4L DOHC直噴ターボで最高出力260馬力・最大トルク277lb-ft（約376Nm）を発生。リニアトロニックCVTと組み合わせ、スバルのコアテクノロジーであるシンメトリカルAWDと悪路走破システム「X-MODE（ヒルディセントコントロール付き）」を全車標準装備する。牽引能力は最大5000ポンド（約2270kg）と、本格的なトーイングも視野に入る実力派だ。

　安全装備面ではスバルのお家芸「アイサイト」ドライバーアシストシステムを全グレード標準搭載。ブラインドスポットディテクション、リアクロストラフィックアラート、自動緊急ステアリングなど充実した予防安全機能を備える。ボディはスバルグローバルプラットフォーム（SGP）採用による高剛性で、振動・騒音を抑えた快適な室内空間を確保。3列フルシートで最大8名乗車に対応し、ラゲッジスペースも最大75.6立法フィート（約2.14㎥）を確保している。

エクシーガ以来8年ぶり——待ちわびたファンに朗報

　スバルには、かつて日本でも3列シートを持つ自社製SUV・クロスオーバー車を開発・販売していた歴史がある。2008年に登場した「エクシーガ」は、4代目レガシィをベースにしたスポーティな3列モデルで、ドミンゴ以来10年ぶりとなるスバル自社製7シーターとして発売された。その後、2015年にはSUVテイストを強めた派生モデル「エクシーガ クロスオーバー7」へと進化を遂げ、水平対向エンジン×シンメトリカルAWD×3列シートという唯一無二の個性で根強いファンを獲得した。

　しかしエクシーガクロスオーバー7は2018年3月末をもって生産終了となり、スバルの国内商品群から3列シートが消滅することになった。本誌ベストカーも生産終了発表の際に「水平対向エンジンを搭載したクロスオーバー型ミニバンなんて、もうこの先二度と発売されないかもしれない」と追悼したほどで、多くのスバリストにとって忘れられない別れとなった。 

　それから8年——今回のアセント日本導入検討は、その喪失感を抱え続けてきたファンにとって、待ちに待った朗報でもある。ボクサーエンジン＋AWD＋3列シートというスバルならではの組み合わせが、今度はアメリカ仕込みのラージサイズで帰ってくるかもしれない。

トヨタ、日産に続け——日米貿易合意が生んだ新制度

　今回の日本導入を可能にした制度的背景をおさえておきたい。2025年7月の日米貿易合意を受け、国土交通省は2026年2月16日、道路運送車両の保安基準を改正し、米国製乗用車の新たな認定制度を創設した。米国で製造され、かつ米国で安全性が認証された乗用車等について、日本国内での販売にあたり追加試験なしで受け入れが可能となる仕組みだ。

　米トランプ政権による日米自動車産業格差をすこしでも解消するための措置の一貫であり、米国で作ったクルマを日本でも売るようにすれば、現状の米国関税もすこしずつ改善するかもしれない。

　この「新認定制度」をいち早く活用したのがトヨタで、米国工場で生産したハイランダーとタンドラを2026年4月に日本で発売した。続いて日産が6月3日からムラーノの受注を開始（796万4000円）し、スバル アセントはその流れを受けることとなる（ホンダもパスポートとインテグラの販売を宣言済）となる。

　注目すべきは、先行するタンドラやムラーノ同様に左ハンドル仕様での導入が想定される点だ。日本語ナビ非対応、規格が異なるのでラジオも車載オーディオでは聴けない……といった制約も生じる可能性があるが（スマホを接続してradicoアプリで聴くことはできる）、ムラーノが先例となることで市場の受け入れ方が試されることになる。

　ボディサイズは（北米仕様で）全長約4997mm×全幅約1930mm×全高約1819mm（ルーフレール含む）、ホイールベース約2891mm。でかい…。

日本での価格はいくらになる？　ムラーノを参考に予想

　気になる日本での販売価格だが、現時点でスバルから公式発表はない。米国での販売価格と為替レート（1ドル＝160円前後）、そしてすでに発表済みのムラーノの国内価格を参考にすれば、ある程度の目安を立てることができる。

　2026年型アセントの米国MSRPは以下のとおりだ。

• Premium（ベース）：40,795ドル → 約653万円
• Limited：47,885ドル → 約766万円
• Touring：51,165ドル → 約818万円
• Onyx Edition Touring（最上級）：51,995ドル → 約832万円

　これに輸送費、制度対応コスト、ディーラーマージンなどが加算されるため、実際の国内販売価格は単純な為替換算より上振れする可能性が高い。参考となるのが先行するムラーノで、日本に導入されるSVグレードは7,964,000円での販売となっている。こうした先例を踏まえると、アセントの日本価格はベースグレードの場合700万円台前半、上級グレードは800〜900万円前後になる可能性が高い。

　ムラーノが1グレードのみの導入であったのと同様、アセントも日本向けには絞り込んだグレード展開になるとみられる。300万〜400万円台のスバル国内既存モデルとは異なる、プレミアム輸入SUVとしての立ち位置となりそうだ。

富士スピードウェイでの24時間レースイベントで初展示！

　スバルは今回の発表タイミングに合わせ、アセントを2026年6月5日（木）から7日（土）にかけて、富士スピードウェイで開催中の「スーパー耐久富士24時間レース」のイベント広場に実車展示している。スーパー耐久は多くのクルマ好きが集まる国内屈指のモータースポーツイベントだ。ラリーやレース文化と深く結びついたスバルのブランドイメージを背景に、その場でファミリー向けフラッグシップSUVを初披露するのは、スバルらしい演出といえる。

関税対策の希望をつなぎつつ、高級SUVの選択肢を増やす

　水平対向エンジン＋シンメトリカルAWD＋3列シートという組み合わせへの需要は、エクシーガクロスオーバー7が生産終了してからも消えていなかった。それは中古市場でのクロスオーバー7の値崩れの遅さや、いまだにSNSで語り継がれるファンの声が証明している。そこへアセントの日本導入検討という朗報だ。

　日米貿易合意を背景にした国交省の新認定制度により、アメリカ生産の大型モデルが次々と日本市場に入ってくる流れは加速している。トヨタ ハイランダー・タンドラ、日産ムラーノ、ホンダパスポート＆インテグラに続き、スバルのフラッグシップ3列SUVが名乗りを上げたことで、ランクルやパジェロ（復活予定）が牽引してきた国内ラージSUV市場に新たな選択肢が増えることになる。

　価格は700万〜850万円前後と予想され、左ハンドル仕様といった制約もあるが、「ボクサーエンジンで3列に乗りたい」という熱量のあるファンにとって、それは些細な問題かもしれない。2026年後半の正式発表を心待ちにしたい。

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　新型シトロエン C5エアクロスは、派手に売れ筋を狙うタイプではないかもしれない。だが、ユニークなデザインや充実装備、そしてシトロエンらしいゆったりした乗り味まで見ていくと、かなり気になる存在に変わってくる。惜しいポイントも含めて、フレンチSUVの実力をチェックしていく！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：望月勇輝、ステランティス、ベストカーWeb編集部

コスパにうるさい人も納得する出来!?

　フルモデルチェンジして登場したシトロエン新型C5エアクロス。クルマ好き以外は知らないかもしれないが、見逃すともったいないほどに魅力的なのだ！　だが、同時に不満もあるので一挙にレポートする。

1. ユニーク＆ファッショナブルな仕立て！

　フランス車と聞くだけでオシャレなイメージを持つかと思うが、期待通りの仕上がりだ。新デザイン言語を反映したシルエットやシトロエンライトウィングスと称するエアロデザインのテールランプはとてもユニーク。人とは違うところに価値を見出すシトロエンらしさに溢れている。

　他のフレンチメーカーとは一線を画すカジュアルな内装も素敵。テップレザーやファブリックをあしらい、モダンな空間に仕立てている。

2. 輸入車とは思えぬハイコスパ！

　驚いてほしいのは充実装備の数々。マトリクスLEDヘッドライト・オールシーズンタイヤ（ミシュラン・クロスクライメートSUV）・シートベンチレーション・前席マッサージ機能などが備わる。それで585万円というプライスは国産車かと思うほど！　コスパにうるさい筆者も黙るほどの内容だ。

　なお、PLUSとMAXの差額は35万円。装備差は先に紹介したもの加えて、ツートンルーフ・ヘッドアップディスプレイ・前後シート＆ステアリングヒーター・アルミペダルなど。お値段以上の装備差があるため、買うなら後者一択だろう。

3. 輸入車とは思えぬハイコスパ！

　「さすがシトロエン！」と唸らせた乗り心地。ご自慢のアドバンスドコンフォートシートはモッチリした掛け心地で快適そのもの。プログレッシブハイドロリッククッション（PHC）と呼ぶ独自構造のダンパーにより、細かな振動からフルバンプするような場面まで乗り心地を損なわない。上質という表現では足りないほどに心地よかった。

　また、先代よりもホイールベースが伸びた分、ゆったりしたドライブフィールがある。リラックスした体勢でどこまで流していたいと思える一台。ロングツアラーとしての性格が強まっている。

4. アレとアレがない……

　現代装備ともいえるオートホールド。信号待ちや渋滞時にブレーキペダルから足を離しても停止状態を維持してくれる安全・快適機能だが、実は備わっていない。価格帯やセグメントを考えれば付いてて当然なので、いち早く採用されることを願う。また、パノラミックサンルーフ非設定なのも惜しい。SUVとの相性抜群ゆえに欲しかった。

　商品力をさらに高めたシトロエンのフラッグシップSUV。物価高騰も考慮すればかなり頑張った価格だと思うので、気になる方はぜひともお近くの販売店でご試乗を！

投稿 破格すぎるぞ!!  シトロエンの新型SUVは知らないとマジで後悔するレベル は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年6月4日、ダイハツの働く相棒「ハイゼット カーゴ」と「アトレー」が一部改良を発表。進化した「スマートアシスト」が交差点の安全を激しく守り、アトレーには先進の液晶メーターを新採用。日本の物流とバンライフを熱く支える名車の、劇的な進化に迫ろう。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ダイハツ、ベストカーWeb編集部

累計330万台の信頼！現場を支えるハイゼット カーゴの本気

　地方のあぜ道から都市部の狭い路地まで、全国津々浦々で日本の経済を回し続けてきたハイゼット カーゴ 。その累計生産台数は、なんと約330万台に達する。まさに、日本の仕事人たちにとって唯一無二の相棒と呼べる存在だ。

　今回改良を受けて、頼れる相棒はより頼もしくなった。 特筆すべきは、これまで多くのユーザーから絶大な支持を集めていたLEDパックが、クルーズとクルーズターボ、そしてハイゼットデッキバン Gグレードに標準装備された点である。

　夜間の過酷な配送ルート、暗い現場での荷役作業でも、この強力なLEDの光がドライバーの行く先を明るく照らし出す。単なる商用車ではない、働く人間の命と生活を守るというダイハツの熱い意志が、この標準装備化からひしひしと伝わってくる。

もはや商用車の域を超えた!!　アトレーが宿す先進のグラフィック

　一方で、商用車譲りの圧倒的な広さを誇る荷室に、乗用車顔負けの質感高き内外装を融合させ、遊び心を刺激し続けてきたのがアトレーだ 。

　今回の進化は、コックピットに座った途端に覚醒する。なんと、シンプルでありながら洗練された、圧倒的に視認性の高い液晶メーター「アクティブ マルチインフォメーションメーター」が新たに採用されたのだ。RSグレード、アトレーデッキバン、アトレースローパーに標準装備となる。

　タコメーターやスピードメーターがデジタルで鮮やかに浮かび上がるその瞬間、このクルマは単なる移動手段から、ちょっぴり大人の秘密基地へと昇華する。意匠的な魅力をグッと高めたこのメーターは、長距離のドライブやアウトドアへの道中を、間違いなく特別な時間へと変えてくれるだろう。

全車共通の熱い眼差し。進化した「スマートアシスト」が命を守る

　そして、今回の改良における最大のハイライトが、予防安全機能「スマートアシスト」の劇的な進化だ 。両車種ともに、これまでの安全域をさらに広げる機能がガツンと追加されている。

・対横断自転車の検知機能
・交差点右折時の対向車線の車両検知
・右左折時の対向方向から来る横断歩行者検知

　一瞬の油断が命取りになる都市部の交差点や、見通しの悪い路地 。そこへ、頼れるナビゲーターのようにクルマが目を光らせ、ドライバーの安全運転を激しくバックアップしてくれる 。「良品廉価な商品を通じて、お客様の生活に寄り添い続ける」というダイハツの哲学は、この妥協なき安全性の向上にこそ宿っている 。

　価格帯も、相変わらず僕らの財布に優しい設定だ 。 ベーシックな「ハイゼット カーゴ スペシャル（2WD/MT）」の115万5000円から始まり、走りのターボを搭載した最上級の「アトレー RS（4WD）」の201万3000円まで、幅広いニーズに応えるラインナップがズラリと並ぶ 。

　毎日を懸命に働く人、週末のバンライフを愛する両者にとって、この2台は道具を超えた存在 。 安全性能を磨き上げつつもスタイリッシュに、さらに使いやすく進化した新型ハイゼット カーゴとアトレー。新しい相棒と共に、明日からの道を力強く踏み出していこうではないか。

投稿 軽バン絶対王者のハイゼットカーゴ&アトレーが一部改良!!　日々の生活を支える相棒に贅沢すぎる装備が標準化されたなんて歓喜!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年6月4日、マイナーチェンジが発表されたシビックに、新グレード「e:HEV RS」を設定。プレリュード譲りの新制御「Honda S+ Shift」や専用サスを搭載し、モーター駆動でありながら五感を刺激するダイレクトな走りを実現する。クルマ好きの胸を熱くさせるスポーツモデルの誕生だ。

文：ベストカー編集部 鈴村朋己／写真：ホンダ、ベストカーWeb編集部

待望のシビックe:HEV RS襲来で走りの楽しさは新次元へ

　現行モデルとなる、11代目シビックが持つ「人中心」の思想と、乗る人すべてを虜にする「爽快」な走り 、その本質をさらに深く、そして熱く突き詰めたマイナーモデルチェンジが発表された 。今回の最大のトピックは、e:HEVモデルに追加されたスポーツグレード「e:HEV RS」の存在だ 。

　昨年発売されたプレリュードに採用されて話題を呼んだ、五感を刺激する新制御技術「Honda S+ Shiftをこのシビック専用にチューニングして搭載 。モーター駆動特有の圧倒的なレスポンスに、まるで有段変速機が牙をむくかのようなダイレクトなシフトフィールとエンジンサウンドが重なり合う 。

　ドライバーの意思とクルマの挙動が見事にシンクロし、右足に力を込めるたびに、心高ぶるほどの高揚感が全身を駆け巡る仕様へと仕上がっている。

所有欲を満たす「RS」専用の黒と赤のディテール

　e:HEV RSの戦闘力は、その見た目からもビシバシと伝わってくる。エクステリアは、ヘッドライトリングやバンパーロアグリルガーニッシュ、シャークフィンアンテナを妖艶なグロスブラックで統一 。

　足もとにはマットベルリナブラックの18インチアルミホイールにブラックのホイールナットを組み合わせ、引き締まった漆黒のスタイリングを構築している 。前後に誇らしげに掲げられた「RS」のエンブレムが、このマシンの素性を雄弁に物語る。

　ドアを開ければ、そこはさらに濃密なスポーツ空間だ。ホンダ伝統の赤ステッチが施されたコンビシートとDシェイプのステアリングホイールがドライバーを迎え入れ、エアコンアウトレットやドア加飾に配されたレッドピンストライプが、乗り込むたびに乗り手の走りの本能を刺激する。

　さらに、指先で操るメタル製パドルシフトが、走りの質をストイックに高めてくれる 。もちろん、走りの要となるシャシーには、RS専用セッティングサスペンションを投入 。軽快でダイレクトな操舵感と、路面を掴んで離さない圧倒的な一体感をもたらしてくれるのだ。

快適性の進化も見逃せない、全方位のアップデート

　牙を研いだのはRSだけではない。今回のマイナーチェンジでは、日常の快適性もきっちりと底上げされている 。

　全グレード共通のアップデートとして、現代の装備には欠かせない「後席USBポート」を新たに追加。さらに、上級仕様の「EX」グレード（e:HEV EX / EX）には、冬場のドライブを格段に快適にする「ステアリングヒーター」が標準装備された 。熱い走りをサポートする一方で、乗る人すべてを置き去りにしない優しさもしっかりと忘れていない。

　価格はガソリンモデルのEXが394万6800円、大注目のe:HEV RSは465万9600円となる。電動化時代になっても、ホンダが紡ぐ「走りのロマン」は決して色褪せない。全方位で進化を遂げたシビックが、再び日本の熱いクルマ好きたちの心を激しく揺さぶる存在になる。

投稿 シビックe:HEVにRSを設定!! プレリュード譲りの新兵器搭載で走りの本能が目覚める は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。