キャンプ撤収時、泥だらけのペグ、濡れたテント、すすの付いた焚き火台をSUVの荷室へ積むのは気が重い。ところが三菱トライトンなら、汚れ物はキャビンと完全に分かれた荷台へ！　遊んだ後まで気楽にしてくれる、ピックアップならではの荷台生活を考える。

文／写真：ベストカーWeb編集部

汚れも水気も臭いも客室へ持ち込まない！

　トライトンのカーゴスペースは長さ1470mm、幅1525mm。最大積載量は500kgあり、テントやタープ、クーラーボックス、折りたたみチェアといった家族分のキャンプ道具も豪快に積み込める。

　最大の魅力は、荷台が客室から独立していることだ。朝露で濡れたテント、泥の付いた長靴、すすやにおいが残る焚き火台も、室内のカーペットやシートを気にせず載せやすい。SUVでも防水シートや収納ボックスを使えば対策できるが、汚れ物を最初から人と別の空間へ追い出せる気楽さはピックアップならではだ。

　現行GSRは、荷台を傷や汚れから守るベッドライナーを標準装備。低い位置にはカーゴベッドインナーフックが4個あり、ベルトやネットを使って荷物を固定しやすい。2026年2月改良モデルには開閉時の負担を抑えるテールゲートアシストも加わり、遊び道具を頻繁に積み降ろす使い方へさらに向くようになった。

雨と盗難への備えまでが“荷台生活”だ

　もちろん、オープンデッキは万能ではない。そのままでは荷物が雨にさらされ、外からも見える。走行中に道具が動いたり飛び出したりしないよう、フックを使った確実な固定も欠かせない。

　日帰りキャンプなら防水コンテナやカーゴネット、道具を積んだまま買い物や宿泊をするならハードトノカバーやキャノピーが有効だ。2×4材を使って荷台を仕切れるランバーアタッチメントもあり、濡れ物と乾いた荷物を分けるなど、自分流の収納へ育てていける。

　SUVの荷室は雨や盗難に強く、普段の買い物では圧倒的に便利。一方のトライトンは、道具が汚れるほど本気で遊ぶ人に刺さるクルマだ。撤収後に荷室の汚れを心配するのではなく、とにかく荷台へ放り込んで帰る。その豪快さこそ、全長5360mmの巨体を選ぶ理由になる。

投稿 汚れたキャンプ道具をそのまま放り込める!!　SUVにはマネできないトライトンの荷台生活がステキ!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年9月2日、三菱は新型「パジェロ」を世界初披露しました。2019年の国内販売終了以来、約7年ぶりの復活となる新型は、ラダーフレームに2.4Lディーゼルターボと8速ATを組み合わせ、スーパーオールホイールコントロール（S-AWC）やスーパーセレクト4WD-IIを採用。三菱のフラッグシップとして復活するパジェロにふさわしい、力の入った内容となっています。

　ラダーフレームを採用するモデルといえば、いま国内ではトヨタ「ランドクルーザー250」が絶大な支持を集めています。そこで今回は、ボディサイズもほぼ同じこの2モデルを、スペックや4WDシステム、デザイン、使い勝手などから徹底比較。そのうえで、筆者ならどちらを選ぶのか、じっくり考えてみたいと思います。

文：吉川賢一／写真：土屋勇人、ベストカー編集部、三菱自動車、トヨタ

ランクル250より55mm狭いのはありがたい!!

　三菱「パジェロ」は、1982年の誕生以来、高い悪路走破性と乗用車のような快適性を両立させながら進化してきた、三菱を代表するモデルです。ダカールラリーでの活躍によってその名を世界に広め、三菱の4WD技術を牽引する存在でもありました。

　ランドクルーザーが過酷な環境でも走り続けられる信頼性、耐久性、悪路走破性を磨き続けているのに対し、快適性も追求してきたパジェロ。同じ本格クロカンでも、両車は少し異なる道を歩んできたモデルです。

　ボディサイズは、新型パジェロが全長4920mm×全幅1925mm×全高1910mm、ホイールベース2870mmであるのに対し、ランクル250は全長4925mm×全幅1980mm×全高1925mm、ホイールベース2850mmと、全長はほぼ同じですが、全幅はランクル250のほうが55mm広く、全高も15mm高くなっています。日本の狭い道路や駐車場で日常的に使うことを考えると、全幅55mmの差は無視できないところです。

　採用するラダーフレームは、新型パジェロが高張力鋼板の採用拡大などによって軽量化と高剛性化を図ったラダーフレームで、ランクル250はランクル300と共通のGA-Fプラットフォーム。いずれも高い剛性を備え、オフロードでの走破性だけでなく、オンロードでの操縦安定性や乗り心地にも配慮した設計で、本格クロカンを支える「頑丈な骨格」を備えている点は共通しています。

パジェロとランクル250、4WDは似ているようでけっこう違う!!

　パワートレインは、新型パジェロが2.4Lディーゼルターボ＋8速ATという組み合わせです。最大トルクは480Nm（一部仕様は470Nm）に達し、新開発のスポーツモード付き8速ATを採用。オンロードからオフロードまで力強く気持ちのよい加速フィールと、優れた静粛性を両立しました。

　ランクル250は、現在は2.7Lガソリンエンジン＋6 Super ECTという設定。最高出力163PS、最大トルク246Nmを発揮し、使用燃料はレギュラーガソリン。ディーゼルターボを搭載する新型パジェロとは、パワートレインの構成が大きく異なります。

　両車の違いがさらに表れているのが4WDシステムです。新型パジェロは、2H（後輪駆動）、4H（フルタイム4WD）、4HLc（センターデフロック）、4LLc（ローギヤ＋センターデフロック）の4つのモードを任意に選択できる「スーパーセレクト4WD-II」を採用。さらに、左右輪間のトルクを制御するAYCや、滑りやすい路面で駆動力を最適化するASTCなどを統合したS-AWCによって、オンロードからオフロードまで幅広い走行環境に対応します。

　一方のランクル250は、センターデフにトルセンLSDを備えたフルタイム4WDを採用。通常時は前40：後60を基本に、走行状況に応じて前後のトルク配分を変化させます。前後輪のいずれかがスリップした際にも適切にトルクを配分してトラクションを確保するほか、電動リヤデフロックも備え、悪路からの脱出をサポートします。

　いずれもオン／オフロードでの安定性に寄与するシステムですが、パジェロはS-AWCによる旋回性と操縦安定性の統合制御を特徴とし、ランクル250はトルセンLSD付きセンターデフやリヤデフロックなどで高い走破性を確保しているのが特徴です。

武骨なランクル250に上質なパジェロ!! 内外装にも大きな違い

　デザイン面では、新型パジェロは、スクエアで力強いボディに、T字型のヘッドライトや、歴代モデルの背面タイヤを想起させるリアのヘキサゴンデザインなどを採用し、歴代パジェロのイメージを受け継ぎながら、現代的なスタイルに仕上げられています。

　一方のランクル250も、歴代ランドクルーザーを思わせるスクエアなボディが特徴です。ただ、その仕立てはパジェロとは異なり、武骨で「道具感」の強いデザイン。機能を優先したような佇まいは、ランドクルーザーらしい魅力でもあります。

　両車の違いは、インテリアになるとさらに大きくなります。新型パジェロは、大型ディスプレイなどの先進装備を取り入れながら、アシストグリップやレバー式シフトノブ、大型のインナードアハンドルなど、本格クロカンらしい装備もしっかりと採用しています。タフさを感じさせつつ、フラッグシップモデルらしい上質さも持たせたインテリアです。

　その点ランクル250は、水平基調のインパネをはじめ、実用オフローダーらしい機能性を重視したつくりです。武骨で愚直な雰囲気は大きな魅力ですが、パジェロと比べると、先進性や遊び心という点では少し物足りなく感じます。

価格もリセールも気になる!! 結局、欲しいのはどっち？

　新型パジェロの価格についてはまだ発表がありませんが、同じ三菱のラダーフレーム車である「トライトン」（税込498万8500円～540万8700円）を上回る、600万円台半ばから800万円未満、実質的には600万円台後半スタートになると予想されています。

　ランクル250は税込570万円（ガソリンVX）。ディーゼル車は2026年4月から国内カタログから外れていますが、税込520万円（GX）～735万円（ZX）で用意されていました。

　さらにランクル250はリセールバリューが高いというメリットもあります。新型パジェロのリセールは実際に市場へ流通してみなければわからず、三菱関係者は、「高いブランド力を背景に、下取り価格はかなり維持でき、残価設定ローンもかなり抑えた価格にできると思う」としていますが、すでに中古車市場で高いリセールを維持してきた実績のあるランクル250に比べると、現時点では未知数です。

　納期については、新型パジェロのほうが有利になりそうです。ランクル250のガソリン車は、販売店によっては受注を再開し、納期も3～6カ月程度まで改善しているものの、ディーゼル車は現時点で受注停止が続いています。2026年12月に再開される見込みですが、その後も納車まで1年以上かかる可能性があります。

　これに対して新型パジェロは、10月に正式受注を開始し、12月から納車が始まる予定。欲しいクルマを早く手に入れられるという点では、新型パジェロに大きなアドバンテージがありそうです。

　それらを踏まえたうえで、筆者がいま「欲しい!!」と思っているのは新型パジェロのほうです。

　本格クロカンSUVを買ったからといって、毎日のように悪路を走る人は多くないでしょう。実際に悪路を走る機会よりも、街中や高速道路を走る時間のほうが圧倒的に長いことを考えると、日常のさまざまな場面で4WD技術の恩恵を味わえるパジェロのほうが、自分の使い方には合っています。

　インテリアの質感も、この手の本格クロカンSUVとしてはかなり上質で、レンジローバーやディフェンダーに通じる世界観を感じます。毎日のように乗るクルマだからこそ、機能性だけでなく、乗るたびに楽しめる要素も欲しいところです。

　悪路での安心感や長年の実績、リセールまで重視するならランクル250かもしれませんが、筆者のなかでは、三菱が長年培ってきた4WD技術に加えて、久々に登場した新しいパジェロに乗ってみたいという気持ちが勝ります。

　2026年9月2日に公開された新型パジェロの写真は上級グレードとみられ、ベーシックグレードの装備内容がどのようになるのかは気になるところですが、仮に予想されている価格より50万円ほど高かったとしても、筆者は新型パジェロを選びます。残念ながら新型エルグランドを購入したばかりで新型パジェロを早々に購入することは諦めなければなりませんが、それでも「欲しい」と思わせる一台です。

　新型パジェロは、2026年10月1日から29日まで予約注文を受け付け、10月29日に正式発表、12月17日に発売予定とのこと。「これは欲しい!!」と思った人は、予約注文の開始に備えて、本気で検討を始めてもよさそうです。

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　新型エルグランドのプロパイロット2.0は、高速道路でどこまでドライバーをラクにしてくれるのか？　スペックや機能説明だけでは分からない実力を確かめるべく、実際に1000kmのロングドライブへ持ち出して徹底検証！　使い続けたからこそ見えてきた安心感とは？　そしてGoogleナビ化によって変わった部分も!?　長距離で浮かび上がったリアルな実力に迫る！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：ベストカーWeb編集部

1000km走ってわかったハンズオフの実力

　新型エルグランドで1000kmロングランに挑み、プロパイロット2.0の性能を試した！　そこで判明した事実とは。Googleナビ化による制御変更もあったぞ。

　新型エルグランドの一部グレードに設定するプロパイロット2.0。 3D高精度地図による正確な道路情報の把握、複数の衛星電波を用いたセンチメートル単位での自車位置測位などにより、同一車線内でのハンズオフ走行を可能にする。BOSEプレミアムサウンドシステムやヘッドアップディスプレイとセットで73.2万円の高額オプションだが、奮発して付けてみた。

　滋賀から袖ヶ浦を目指してドライブ開始。新名神高速道路に乗り、システムを起動するとすぐさまメーター＆アンビエントライトがグリーンからブルーに変わってプロパイロット2.0が作動。ハンズオフドライブになった。日産コネクトサービスの専用プランに加入する以外の特別な手続きや操作は不要で使えた。

　ハンズオフドライブは慣れないと怖い。特に心配だったのは大型車を追い越す際に誤操作でハンドルが取られないかどうか。ヒヤヒヤしながらいつでも握れる準備をしていたが、1000kmロングランで危うくといった場面は一度もなかった。

追越し支援は優秀だが弱点も見えた

　ただし、保土ヶ谷バイパスで渋滞に巻き込まれた際、白線が見えない状況ではハンドルがグラグラと動き始め、しまいには通常のプロパイロットにダウンした。カメラ＆ミリ波レーダー＆ソナーで周辺状況を監視しているので、最悪のシナリオとはならないだろうが、ハンズオフ時に乱れたステア制御が行われると不安な気持ちになるのも事実である。

　制限車速内であれば使用できるうえ、+10km/hまではハンズオフドライブを継続。メーター誤差があるので多少は許容してくれる。前方の遅い車両に追いつくとシステム側で追越しを提案。その後、ステアリングスイッチもしくはウインカーレバーの操作で車線変更アシストが開始され、追越し後は走行車線に戻るために同様の制御が入る。なお、レーンチェンジアシスト時はハンズオンの必要あり。

　ドライバーモニターカメラによる運転手のモニタリングが行われるが、真正面を向いた状態でも警告表示されてプロパイロット2.0が切れる場面が多々あった。また、トンネル内ではGPS信号が途切れてしまうので同様のハンズオフ走行不可。このあたりが変わるとプロパイロット2.0の魅力が増す。

便利になった一方で消えた機能も

　Googleナビ化で従来と制御が異なる点あり。これまではナビ連動ルート走行支援といって、目的地を設定すれば分岐や出口まで車線変更を支援していたが、その機能は廃止。特定シーンではシステムをオフにするか、オーバーライドでドライバーが操作する必要がある。

　なお、目的地設定しなくてもプロパイロット2.0が使えるのはGoogleナビの良いところ……と思っていたが、動画公開後にオーナーからもらったコメントでは従来の日産ナビでも同様だとか。カーブ手前や料金所前では自動的に減速する制御も行われていた。

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　長い歴史を重ねてきたトヨタ カローラに、節目を飾る特別な1台が加わった。見た目だけの限定仕様かと思いきや、走らせてみると印象は想像以上に違う!?　しかも通常モデルとの価格差を考えると、かなり気になる存在だ。では、その特別感はどこにあるのか？　実際に乗って分かったカローラ アクティブスポーツの魅力をじっくり確かめてみた！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：トヨタ

60周年ならではの専用装備がズラリ！

　誕生60周年を記念したカローラの特別仕様車が登場！　内外装から走りまでスペシャルな仕様だが、これだけ手を施して他グレードとわずか1.5万円差!?　コスパ的にも超魅力的な1台、実際に乗ったのでフィーリングも含めて紹介しよう。

　今年10月に誕生60周年を迎えるカローラシリーズ。特別仕様車として追加されたのが「アクティブスポーツ」で2WD：323万1800円／E-Four：344万6300円。ボディカラーはプラチナホワイトパールマイカ・ニュートラルブラックの2色を展開。

　フロントバンパーは他グレードと異なるスポーティー仕様。同一車種でも別物に見えるほどスタイリッシュである。ただ、こちらはディーラーオプションで展開され、5万8300円+工賃を支払えばW×Bなどでも装着可。

　しかし、60周年ロゴステッカー（フロントフェンダー）・ロゴマーク付きロッカーモール・ブラック塗装17インチアルミホイール・ニュートラルブラック塗装リヤスポイラーは専用品。これらが特別感をさりげなく演出している。

内装も専用仕立て！　上質さとスポーティさを両立した特別仕様

　インテリアは明らかに違う。ミッドグレー×ブラック内装を特別設定し、各所にグレーステッチを配す。上品で落ち着いた印象だ。スポーティシート（表皮：合皮＋ブランノーブ）で支持性を向上。アルミペダルがスポーティーさを強めるほか、60周年ロゴマーク入りインパネも特別装備。

　ちなみに、W×Bはヘッドアップディスプレイやおくだけ充電を選択できるが、アクティブスポーツは選べないのでご注意を。

　乗り心地はベース車比でやや硬め。とはいえ、GR系やBMWのMスポーツほどガチガチではなく、しなやかさの中にシッカリ感を持たせてある。専用チューニングサスペンション（2WDのみ）で、ショックアブソーバーはカヤバ製プロスムーズ。

　また、電動パワステにも専用チューニングを実施（2WDのみ）。これも相まってスッキリした乗り味を得ている。運転席には除電スタビライジングプラスシートを採用。帯電を減らして走行性能を高めるギミックだが、直進性の高さが印象的だった。プリウス同様の2Lハイブリッドを搭載し、絶対的な動力性能の向上にも期待したかった……が、本格スポーツ版ではないので仕方なし。

　以上の内容がアクティブスポーツの主たるポイントで、W×Bとの価格差は10万3400円。後付け可能なフロントバンパー分を引けば実質差は1.5～2万円程度に。差額以上の違いがあるうえ、仕様自体も魅力的。アクティブスポーツは超オススメ

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　日産モータースポーツ＆カスタマイズ（NMC）は、2026年10月7日から9日まで東京ビッグサイトで開催される「H.C.R.2026 第53回 国際福祉機器展＆フォーラム」に、ライフケアビークル（福祉車両）3台を出展すると発表した。

文:ベストカーWeb編集部／写真:NMC

新型エルグランドをベースにした福祉車両を参考出品

　ついついオーテックモデルやNISMOモデルへと目が向きがちだが、日産モータースポーツ&カスタマイズ（NMC）が伝統的に大切しているのが福祉車両。そもそもNMCの出自でもあるオーテックは特装車の会社であり、福祉車両の開発も担うようになった。

　余談だが「オーテック」は「大手を食う」という語呂合わせも兼ねており、小回りの効いた開発環境で独自性の強い車両を展開できる。話が逸れたが今回の注目は、2026年7月にフルモデルチェンジした新型エルグランドをベースとする「エルグランド スライドアップシート コンセプト」だ。

　2列目左側に、車外へ電動で回転・昇降するスライドアップシートを装備。車いすを利用する人や足腰に不安を抱える人が、よりスムーズに乗り降りできるように開発された福祉車両のコンセプトモデルとなる。

　シートの回転・昇降だけでなく、前後のスライドやリクライニングもリモコンで操作可能。乗車中には同乗者がシート位置を調整できるなど、介助する側の使いやすさにも配慮されている。

　スライドアップシートには、ほかの座席と同様に左右方向のゆとりを確保した上質なシートを採用。プレミアムミニバンである新型エルグランドらしく、乗り降りのしやすさだけでなく、移動中の快適性にもこだわった。

助手席とスライドドアの乗降を支えるロングステップも装備

　さらに、同コンセプトモデルにはロングステップも装備される。

　助手席と助手席側スライドドアの下までカバーするため、それぞれの座席を利用する人が同時に使用可能。子どもから高齢者まで、幅広い世代の乗り降りをサポートする装備だ。車両のデザインを損なわないよう、プレミアムミニバンにふさわしい洗練された外観に仕上げられている点も特徴となる。

　会場にはこのほか、車いす2名に対応する「セレナ チェアキャブ スロープタイプ」と、軽自動車ながら車いす利用者を含む4名が乗車できる「クリッパーリオ チェアキャブ」を展示。個人ユースから福祉施設での利用まで、日産の幅広い福祉車両ラインアップを紹介する。

　新型エルグランドのスライドアップシート仕様は現時点では参考出品だが、市販化されれば、乗り降りのしやすさと高級ミニバンならではの快適性を両立する新たな選択肢となりそうだ。

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「エンジン付きのレーシングカートは楽しそう。でも高くて、運ぶのも整備するのも大変」。そんな常識をトヨタが変える！　かねてからGAZOO Racingが開発を進めてきた入門用レーシングカートが、予告どおり40万円を切る38万5000円でついに発売された。家族で楽しめる工夫も満載だ！

文：ベストカーWeb編集部／写真：TOYOTA GAZOO Racing

「カートを始めたい」を阻んできた高い壁

　GAZOO Racing（GR）は2026年9月10日、入門用レーシングカート「GR KART（GRカート）」を発売した。車両価格は衝撃の38万5000円！　2026年6月の発表時に掲げた「40万円以下」という宣言をきっちり実現してきた。

　レーシングカートは、ステアリングやペダルの操作が車体の動きとしてダイレクトに返ってくる、モータースポーツの原点ともいえる存在だ。F1をはじめ、世界のトップドライバーにもカート出身者は多い。ところが、入門カテゴリーと呼ぶには現実のハードルが高すぎた。

　本格的に始めようとすれば、エンジンとフレームだけで100万円を超える出費も珍しくない。タイヤなどの消耗品、整備や保管の費用もかかり、コースまで運ぶにはハイエースなどのトランスポーターも欲しくなる。結局は「お金持ちのための競技」というイメージを拭い切れなかった。

　しかも近年、国内のカートを取り巻く環境には逆風が吹いている。ブリヂストンとヨコハマは2022年末でカート用タイヤの供給を終了し、国産品はダンロップ1社に頼る状況となった。そのダンロップも2027年末で供給を終えると発表している。

　さらに、1973年から約50年にわたって入門層を支えてきたヤマハ発動機も、2026年中にエンジン生産を終え、2027年末でカート事業から撤退する。国内のカート界には大きな衝撃が走った。

　そんな状況に一石を投じたのが、トヨタとGRである。目指したのは、速さを極限まで追うための高価な競技車両ではなく、子どもや家族がクルマを操る楽しさへ踏み出せる「最初の1台」だ。

安いだけじゃない！ 運搬、保管、整備の負担も軽減

　前置きが長くなった。GRカートは全長1820mm、全幅1160mm、全高670mm、ホイールベース1045mm。車重は83kgで、総排気量215ccのエンジンを搭載する。公道は走れず、車両登録もできないクローズドコース専用車だが、本格的なエンジンカートが38万5000円という価格は衝撃的だ。

　生産は愛知県の「蒲郡GR KART工房」が担う。小規模な工房で1台ずつ組み上げながら、トヨタ生産方式の考え方で品質を確保し、工程を継続的に改善。原価低減を積み重ね、購入しやすく、長く楽しめる商品に仕立てたという。

　所有の負担を減らす工夫も徹底している。ボディは分解せずにノアやヴォクシーへ積めるサイズで、別売りの専用固定具を使えば、普段のファミリーミニバンを運搬車にできる。カートを運ぶためだけにハイエースなどを購入する必要がないのは、ファミリー層にとってかなり大きなメリットだ。

　さらに、ダイヤフラム式キャブレター、立てても燃料が漏れにくい給油口、専用のオイルキャッチタンクを採用。ガソリンやエンジンオイルを入れたまま立てて保管できるため、ガレージ内の置き場所も大幅に節約できる。

　ペダルはワンタッチでスライドし、ステアリングにもチルト機構を備える。対応身長は135〜185cmと幅広く、1台を子どもから大人まで家族で共有できるのもうれしい。最大15kgのウエイトを積める別売りのウエイトBOXには、レースで使用するトランスポンダーの装着場所も用意された。

　整備面ではチェーンに代えてベルト駆動を採用。チェーンオイルで汚れず、オートテンショナーにより張り調整も不要だ。エンジンには自己充電式バッテリーを内蔵し、別体バッテリーの搭載や充電もいらない。燃料を簡単に送れるプライマリポンプも備え、ビギナーが面倒な準備より走ることに集中できる。

　安全性にも配慮し、他車がリアタイヤへ乗り上げにくいバンパー、ハブ抜けを防ぐストッパーピン、熱いマフラーへ手が触れにくいシート形状などを採用。安さのために安心を削ったマシンではないのだ。

全国36のカートコースで販売！ 走り始めるまでの仕組みも優しい

　販路も画期的だ。GRカートは一部のGR Garageだけでなく、全国の一部カートコースでも購入できる。2026年9月9日時点で、すでに北海道から沖縄まで全国36カ所のカートコースが取り扱いを開始。GR Garageについても全国7店舗で販売し、今後は取り扱い拠点を順次拡大する予定だ。

　実際に走行するにはドライバーパスポートを取得する必要があるが、その手順も難しくない。まず専用の「GR app」を使い、基本的な走らせ方や安全に必要な知識を座学コンテンツで学ぶ。さらにGR Garageやカートコースで実技講習を受ければ、ドライバーパスポートを取得できる。

　取得したパスポートは対応するカートコースでスポーツ走行する際の資格証明となるため、GRカート購入者は別に各コースのライセンスを取らなくても走行を楽しめる。ただし、SLカートミーティングのGRカートレースへ参加する場合は、別途定められたライセンスが必要となる。

　用品やスペアパーツについては、楽天市場内の専用ECサイトから購入可能だ。エンジン、駆動系、ブレーキ、ステアリング、シャシーなどの補修部品に加え、ウェアやヘルメット、工具類まで幅広く用意される。

　しかも消耗品は、誰もが長く続けやすい価格に抑えられた。たとえばタイヤはフロントが1本3500円から、リアが4500円から。一般的な競技用カートではタイヤ1セットに数万円かかることを考えると、かなり親切な設定といえる。

　GRカートは単に安いカートを販売するだけでなく、購入、運搬、保管、整備、練習、部品調達までをひとつの仕組みとして作り直した。モータースポーツを始めたくても、費用や環境を理由に諦めてきた人にとって、まさに待望の1台である。

　今後、参加者が増え、競技が育てば、スーパー耐久などへつながる新たなステップアップの道も見えてくる。何年か後、日本を代表するトップドライバーが「最初に乗ったマシンはGRカートでした」と話す日が、本当に来るかもしれない。

投稿 もう高いとは言わせん！ これなら買える38万5000円！ 『GRカート』が日本のモータースポーツの流儀を変える!? は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　フラッグシップミニバンとして大きな期待を背負う新型エルグランド。だが、豪華さや装備が充実していても、走りまで満足できなければ本当の評価は決まらない！　では実際、日常で乗り込んでみるとどんな印象になるのか!?　加速感や乗り心地、静かさまで含め、オーナーだからこそ分かった新型エルグランドの走りの実力を本音で確かめる！

文：GOOD CARLIFE Channel/ゼミッタ・徳田悠眞／写真：ベストカーWeb編集部

第3世代e-POWER×e-4ORCEの完成度がスゴい

　新型エルグランドの走りはやっぱりアツい!?　納車後レポート第4弾は動的面の良し悪しをぶっちゃけレポート。コミコミ900万円が安く感じてしまう乗り味とは一体？

　パワートレーンは第3世代e-POWER×新開発1.5Lターボエンジン。Frモーター：205ps・330Nm、Rrモーター：136ps・195Nmのスペックにより、出足から軽快な加速を見せる。約2.5tとは思えぬ走りに驚きだが、さらに衝撃だったのはノイズの少なさ。エンジン始動時のノイズはほぼなく、ブルっとくる振動も感じない。

　新型キックスでも同様のフィーリングだったが、5-in-1 e-POWERユニットによる剛性向上でパワートレーン自体のNV性能が格段に上がったのだろう。

　日産のウリとも言えるe-4ORCE。前後駆動力＋四輪ブレーキを統合制御するハイテク四駆で、人間が不快と感じるピッチ挙動を上手く抑えてあるし、ソフトな乗り味でも酔わない。本当に不思議なドライブフィールだが、クラウンセダンよりも真の意味で快適かもしれない。

　停車直前に電子制御で減圧させ、カックンブレーキを防ぐ新機能のスムーズストップはアルファード/ヴェルファイアPHEVにも採用済み。似た機構が新型エルグランドにも入ったわけだが、気を遣ってブレーキを掛けるドライバーとの相性はイマイチ。何も気にせずペダルを踏み続ける人には重宝されるだろう。

900万円でも安く感じるほどの乗り味!?

　インテリジェントダイナミックサスペンションは乗り心地を3段階から調整可能。スタンダードでも十分に柔らかく、そこからコンフォートに切り替えればトロけるような乗り味に。

　一方、スポーツでは路面の継ぎ目で収まりの良さを見せるものの、やはり変わらず快適志向。競合のアルファード/ヴェルファイアは周波数感応型ダンパー（機械式）だし、AVS（電子制御ダンパー）を採用するのはレクサスLMで価格は1520万円から。そう考えれば689.7万円スタートの新型エルグランドはお値打ちかもしれない。

　静粛性の高さも素晴らしい。世界初のアクティブノイズコントロール（エンジン＋ロードノイズ低減）を採用するほか、高遮音性ガラスをフロント・フロントサイド・リヤサイドに用いる。徹底した騒音対策の効果は如実に表れており、オーディオオフの状態でも周囲の騒がしさを感じない。ここもお値段以上の質感あり。

　パーソナルモードが走行中でも変更できたり、回生レベルを4段階から選べたり、他にも魅力がたくさんある。オートホールドもメモリー機能付きだ。細かな面も含めて動的部分での不満が一切ない新型エルグランドであった。

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　新型パジェロは発表以来、注目度バツグン!! 久々の復活を喜ぶ声が多いこと。とはいえSNSで新型パジェロはナビがあるのか否かで論争が巻き起こりつつある。そこで真相をお伝えします。

文・写真：ベストカーWeb編集部

新型パジェロの内装は2種アリ!! 上級グレードはタンレザーに!?

　新型パジェロの内装は大きく2種類存在し、上級グレード（おそらくエクシード系!?）は14.3インチ、お手頃グレードは12.3インチとなり、機能面での差は原則なし。

　シート表皮や内装カラーなどで差別化する見込みである。すでにタンレザー内装と、オールブラック内装はお披露目されており、おそらく前者が上級モデル、後者がお手頃モデルとなりそうだ。

　どちらも実車に触れてみたが、座り心地や質感は申し分なく、オールブラック内装も強く勧められる仕上がりであった。

全車でナビの設定ナシ!! オプション設定もないゾ

　史上もっとも豪華な内装に仕上がった新型パジェロだが、冒頭の通りナビ機能の有無で大盛り上がりしている真っ只中である。

　取材を進めていくと、新型パジェロは全車でナビの設定はないという。ディスプレイオーディオが全車標準となるのだ。CDやDVDといった物理ディスクの対応も原則ナシだという。

　これまで先代CX-5などはディスプレイオーディオが標準で、ディーラーオプションでナビデータの入ったSDカードを買えば車載ナビも!! というケースが多かったが、今回はそれもナシ。

　Android AutoやApple CarPlayが席巻している今、賢明な判断と筆者は思う。

投稿 新型パジェロはナビの設定ありません!!　全車ディスプレイオーディオに は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　パジェロといえば背面タイヤ!! というファンも多いはず。筆者もなのだが、新型パジェロは日本だけでなく海外仕様も設定ナシのまさか。開発陣に聞くとこの選択をした理由が納得の連続でした。

文／写真：ベストカーWeb編集部

思っていたよりデカい!?　でもある意味順当

　三菱 新型パジェロは歴代でもっともデカい。考えてみればどのモデルもフルモデルチェンジごとにサイズ拡大するのがほとんどのため、自然の流れと言えばそう。ちなみに簡単に説明すると日々衝突安全性能など求められる要件や必要な装備が増えるためにボディサイズが大きくなるのだ。

　新型パジェロは全長4920×全幅1925×全高1910mmとかなりの大柄に。先代モデルと比べると、全長20mm、全幅50mm、全高40mmアップとどこをとっても大きくなっている。

なぜそこにタイヤが!?　真相を直撃してみた！

　さて、背面タイヤである。新型パジェロは国内外問わず設定なし。パジェロといえば背面タイヤであり、根っからのファンからすればアイコン的要素がなくなってしまったのはなんとも……。SNSなどでは法規対応などの影響か!? などのウワサもあり、開発陣にその真相を聞いてみた。

　いわく「法規対応云々ではなく、パジェロをもう一回考え直した結果と考えてほしい。サイズ拡大を最小限にしながら、車内の快適性をもアップすることを最優先に考えた」という。

　これ大変納得で、新型パジェロは20mm拡大しているが、先代モデルの全長は背面タイヤを入れた数値である。要するに新型パジェロは背面タイヤ分をそのまま車内空間に活用しているというワケ。

　たしかに2列目シートは史上初のシートスライド機構や3列目の快適性は爆上がりといっていいレベルなのだ。

　とはいえ、新型パジェロのリアデザインをみると背面タイヤをイメージしたデザインとなっているのは嬉しいポイント!!　新型パジェロの本気っぷりがスゴいです。

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　先行して「i3」というBEVが出たBMWの新型 3シリーズ。もちろんそれだけじゃ終わらない。待望の4気筒／6気筒エンジンを搭載する内燃機関モデルの最終テストが公開された。頂点のM350 xDriveは443hpを発揮し、なんと駆動力を後輪へ全振りする新機能も採用。内燃機関を愛するファンが待っていた、もうひとつの新型3シリーズが見えてきた！

文：ベストカーWeb編集部／写真：BMW

内燃機関版もノイエ・クラッセ顔で登場

「次の3シリーズは電気自動車だけ？」と心配していたBMWファンに朗報だ。BMWは2026年9月8日、4気筒および6気筒エンジンを積む次期3シリーズが、量産開発の最終段階に入ったと発表した。

　現在は南フランス・ミラマにあるBMWグループのテスト施設で、高速オーバルやハンドリングコース、さまざまな路面を使った最後の走り込みを実施中。それ以前にもスウェーデン・アルイェプログの雪上や、ニュルブルクリンクで鍛え上げられてきた。

　新型3シリーズは、2026年3月にデザインが公開されたBEVの新型i3と並行して展開される。つまりBMWは、電気一本に絞るのではなく、使い方や地域に応じてパワートレーンを選べる道を残したわけだ。エンジンは4気筒と6気筒を用意し、いずれも48Vマイルドハイブリッドを組み合わせる。

　内燃機関版も、デザインは新世代の「ノイエ・クラッセ」流。BMW伝統の4灯フェイスを新しく解釈し、長いホイールベースと短いオーバーハング、抑揚のある面でスポーツセダンらしい2.5ボックスの姿を作る。BEVのi3とは、パワートレーンに応じた細部だけが異なるという。

　室内の目玉は、BMWオペレーティング・システムXで動くBMWパノラミックiDriveだ。システムは、フロントウインドウの左右いっぱいに情報を映すBMWパノラミック・ビジョン、鮮明なセンターディスプレイ、オプションの3Dヘッドアップディスプレイ、触覚フィードバック付きの新型マルチファンクション・ステアリングホイールを柱とする。

　必要な情報を適切な位置に表示し、ドライバーの視線移動を抑えるのが狙い。第三者によるストリーミングやゲームなどのコンテンツにも対応するというから、運転席の景色は従来型から一変しそうだ。

443hpの直6モデルは後輪駆動にも変身!?

　内燃機関版の頂点に立つのがM350 xDriveだ。唯一の6気筒モデルで、3.0L直列6気筒BMWツインパワー・ターボとモーターのシステム最高出力は326kW（443hp）、最大トルクは580Nm。8速ステップトロニックと4WDのxDriveを標準装備し、0-100km/h加速は4.1秒、最高速度は250km/hに達する。いずれも開発中の暫定値ながら、文句なしの速さである。

　さらに驚くのが、新機能「ドリフトモーメント」だ。センターディスプレイから起動してDSCをオフにすると、エンジンの駆動力をすべて後輪へ送る。つまり普段は4WDのトラクションを生かしながら、クローズドコースではFRらしい横向きの走りを味わえるというわけだ。

　この機能は2027年中に提供され、それ以前に納車された車両にもリモート・ソフトウェア・アップグレードで追加される予定。クルマを買ったあとにドリフト機能が降ってくるとは、なんともスゴい時代になった！

　足まわりも抜かりなし。従来型よりホイールベースを延ばし、前後トレッドを拡大。前後でほぼ均等な重量配分とし、改良型インテグレーテッド・ブレーキ・システムと見直したステアリングギア比で、いっそう正確な操縦性を狙う。

　フロントはダブルジョイント・スプリングストラット、リアは5リンク式。標準サスペンションには、ストローク量に応じて減衰特性を連続的かつ段階的に変化させる新開発のリフト関連ダンパーを組み込む。前245/35R20、リア275/30R20という前後異サイズのスポーツタイヤも、初めてオプション設定される。

　走りを束ねる頭脳が、内燃機関用に最適化されたBMWドライビング・スタックである。横方向の車両運動やxDriveなどを連携制御し、ハードとソフトを一体で働かせる。効率面では48V電装、アクティブ・エアフラップ、エコ運転を助言するエフィシェンシー・コーチも盛り込んだ。

　M350 xDriveは2026年後半に生産開始予定。ただし新型の価格、車体寸法、WLTP燃費、日本への導入時期はまだ公表されていない。とはいえ日本のBMWファンは新型3シリーズを首を長くして待っているから、2027年秋までには日本デビューすると予想する。ワゴンモデルのツーリングも1年程度遅れて姿を現すはずだ。

　電動化の時代でも直6の火は消えず、しかも後輪を振り回せる遊び心まで残した。待っていたBMWは、まさにコッチではないか！

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