トヨタのプレミアムブランドであるレクサスは、モデルチェンジが長くなる傾向にある。最上級車種のLSは、前型が11年目となる2017年に現行車へフルモデルチェンジした。
ただし前型は、2013年に内外装の造形を含めた大規模改良を行い、車体寸法まで変更している。
小型ハッチバックのCTは9年、4ドアセダンのISは7年目の今年2020年、マイナーチェンジをし（11月販売開始予定）、これも大幅改良となっている。
SUVのLXも、2007年の発売（ただし、国内での販売は2015年）から13年が経った。
日本車のモデルチェンジサイクルが1990年代に比べると明らかに長くなっているが、その中でもレクサスのモデルチェンジサイクルが長いのは顕著だ。
なぜレクサスはモデルチェンジサイクルが長い傾向にあるのかについて、御堀直嗣氏が考察する。
文／御堀直嗣、写真／LEXUS、TOYOTA、NISSAN、MITSUBISHI、DAIHATSU、MERCEDES BENZ、BMW、ベストカー編集部
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レクサスブランドは北米をターゲットに誕生
LSを例に過去を振り返ると、初代から2代目へは5年、2代目から3代目および3代目から前型へは、それぞれ6年でのモデルチェンジだった。前型から、急に長寿命になったといえそうだ。
背景のひとつとして考えられるのは、商品企画および開発の際の競合車種をどこに見るかが変化したのではないかと思う。
そもそもレクサスを立ち上げたのは米国市場であり、トヨタをはじめ日産やホンダも米国市場でインフィニティやアキュラを立ち上げた。
その理由は、重要な米国市場での拡販であった。米国では、無暗な販売店競争を抑えるため、販売店の出店に制約があるとされている。近い場所で同じメーカーの販売店同士が必要以上の安売り競争をしないためだろう。
1980年代以降、石油危機なども影響し、また品質や性能の向上もあって、米国市場での日本車需要が高まった。そこでさらなる拡販をするには販売店網を拡充する必要がある。
同じ地域内でいかに店を増やすかという答えのひとつが、別名でもうひとつのブランドを作ることであったはずだ。
また、1980年代後半から1990年代にかけては、国内のバブル経済も後押しとなり、高性能車やスポーツカーなど、高価格帯の車種が日本車でも誕生するようになる。
それらを別の販売店系列で売れば、既存の販売店での取り扱い車種を整理でき、選択と集中ができる。一石二鳥の戦略だ。
国内で、セルシオ、アリスト、アルテッツアとして販売している車種を、レクサスLS、GS、ISとして米国で売れば、トヨタ店で売る必要がなくなり、他の車種の販売に力を注ぐことができる。日産も、ホンダも、同様だ。
北米での成功を受けて欧州進出
こうして米国で成功したレクサスは、欧州や他の国でも販売するようになったとき、トヨタの目が競合車として欧州のドイツ車などを視野に入れはじめたのだと思う。
初代LSの最大の特徴は、際立つ静粛性を含めた乗り心地のよさであった。それが、次第に走行性能の向上を求めるようになっていった。
LSの競合となるドイツ車は何かといえば、メルセデスベンツSクラスだろう。歴代をみても、およそ7～8年で世代交代している。EクラスやCクラスもほぼ7年での世代交代だ。
BMWの7シリーズは、前型が6年だったが、その前は8年での世代交代である。アウディA8は初代が9年で、以後7～8年だ。
そのように、長い期間同じ車型を販売しながら、毎年のように品質や性能を進化させていくのが、ドイツ車全般の開発の姿勢といえるだろう。
このため、ドイツ車を購入するならフルモデルチェンジ直前の最終版を買うのが一番いいと、永年いわれている。
レクサスも、ドイツの競合を視野に、性能や品質を高め、競争力を上げていこうとしはじめたのではないか。
レクサス広報は、開発の取り組み姿勢として、「オールウェイズ・オン（Always On）」という言い方で、「お客様や時代の要請を第一に考え、適時・適材・適所に新車や新技術を導入する方向で改良の手を止めず、小さな進化でも具現化していく取り組みをしている」と説明する。
欧米では、イヤーモデルといった言い方をしながら、毎年クルマがよくなっていく改良と市場導入を従来から行っているが、それに似た進化を目指しているといえそうだ。
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