重大な決断が迫られる!! 日産GT-Rが生き残るにはEV化しかない!?


 ニッサンGT-R(R35)が誕生したのは、2007年のことで、すでに13年が経過した。その間に数々の改良や、車種追加なども行われたが、次期GT-Rへのモデルチェンジの話はまだ届かない。

 いっぽうで、フェアレディZは次期型のプロトタイプが公開され、初代フェアレディZからの身近なスポーツカーとして、V型6気筒のガソリンエンジンと、マニュアルシフトの組み合わせが紹介された。

 1月27日、日産が『2030年代の早期に、日本、中国、欧州、アメリカの主要国に投入する新型車をすべて電動化する』と報道された。

 さて、GT-Rは、どうなるのだろう?

文/御堀直嗣
写真/NISSAN、PORSCHE、TESLA、MERCEDES-BENZ

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GT-Rはスポーツカーではなく高性能GTカー

 GT-Rがどうなるのかについて考察するに際し、フェアレディZはスポーツカーだが、GT-Rは高性能なGTカーであるという考えを述べておきたい。

次期型日産フェアレディZ(プロトタイプ)マニュアルミッションも搭載されるとのアナウンスもあり、ドライビングで汗をかける「スポーツカー」として登場しそうだ

 海外の例でいえば、フェラーリはスポーツカーだが、ポルシェはGTカーだと私は理解している。しかし一般的には、どちらもスポーツカーと呼ばれる。

 かつて、マニュアルシフトのポルシェ911を運転した際、変速操作が素早くできないことに戸惑った。シフトストロークが大きく、早く変速できなかったのだ。スポーツカーであるのになぜだろうと私は思った。

 だが、「GTカーだから」と教えられ、ポルシェの操作性を納得することができた。

ポルシェは単に速さのみを求めている訳ではない。市街地の取り回しに困ることもなくロングドライブも疲れ知らず。オートマの導入も早かった。他のブランドにくらべ女性オーナーも多いと聞く

 もちろん、ポルシェ911でのレースも行われているが、ポルシェがメーカーとして参戦してきたのは、フランスのル・マン24時間レースのような長距離を走る耐久レースが多く、実際、ル・マン24時間レースの起源は、クルマのあらゆる耐久信頼性を高めることも目的のひとつだった。

 GTとは、グランド・ツーリングのことであり、偉大なる旅行、長距離を旅するという意味で、それを叶えるクルマがポルシェ911なのだ。

 シフトストロークが長く、素早い変速ができなくても、高性能エンジンにより高速走行をもたらしながら、長距離を無事に走り通せる耐久性を備えていることが重要なのである。

 実際、今日のポルシェを運転しても、日常的に速く走らなければという心理的負担をかけてくるようなことはない。それでいて、アクセルを踏み込めば、優れた安定性による安心を湛えながら、速度計はどんどん高みを目指すのだ。

 いっぽう、スポーツカーの持ち味は、俊敏で壮快な運転感覚であり、また高回転型の高性能エンジンを操るには、素早い変速で最高出力を維持することが求められる。

 レースでいえば、F1のような単距離勝負であり、その代わり、短期間での保守管理を必要とする。しかし、そうした持ち味であるのが、スポーツカーならではの面白みといえるだろう。

GT-RはEV化で更なる高みを手に入れることができる

 前置きが長くなったが、GT-RもGTカーであると位置づけるなら、フェアレディZとは別の未来像があってしかるべきである。

 R35も、その開発に際し、責任者の水野和敏氏が目指したのは「300km/hで普通に会話のできるクルマ」であった。

GT-Rの生みの親、水野氏が10年経っても変わらぬ価値を余すことなく織り込んだ究極のGTカーがGT-Rである。余談だが日産のル・マンチーム監督時からマシンの快適性も考慮されていたと聞く

 スポーツカーであるなら、会話などする必要はない。クルマを操ったり、サーキットの周回タイムをコンマ1秒でも速くできたりすればいいのだ。

 そしてR35GT-Rが競合としてみてきたポルシェからは、タイカンという電気自動車(EV)が誕生した。GT-Rの行く先も、EVだと私は考える。

現行GT-Rのファイナルエディションは2022年末にデビューすると予想。その先もあって欲しいが、次世代へ繋がるキーテクノロジーはあるのか?(CGイラストはベストカーが製作したもの)

 日産はポルシェより先にEVの市販をすませており、EVについては世界でもっとも経験を積んだ自動車メーカーといえる。

ポルシェタイカン。911ルックだが実は4ドアセダンである。ターボと称するグレードも存在するがピュアEVの為、ターボは装着されない。あくまでも出力差を表す「表現」なのか?

 では、なぜEVなのか。

 モーターは、エンジンに比べ100分の1の速さで出力を制御することができる。また変速機を必要としないので、切れ目なく駆動力を制御できる。もし、超高速を求めるなら、上下2段の変速機は用いるかもしれない。タイカンも2速ATとなっている。

 緻密で素早い駆動力制御が行えれば、これまで以上に安定した挙動で超高速での走りを構築できるはずだ。ことにGT-Rのように、4輪駆動(4WD)を前提とするなら、なおさら4輪の駆動力制御を細かく行えるようになるだろう。

 EV化によってGT-Rの走行性能は、一段高みに昇ることができるに違いない。

 また駆動用バッテリーの搭載により、車両重量は重くなるはずだ。タイカンの場合も、2トン以上の重さとなっている。

 しかし、電気が流れたところから最大トルクを発生できるモーター特性によって、車両重量をものともしない0~100km/hを3.2秒という速さで、タイカンは加速する能力を持つ。

 ちなみに、テスラモデルSは2.5秒と、タイカンより速い。モーター駆動とは、セダンがGTカーを超える加速性能を持つことも果たしてしまうのである。

テスラもGT路線をいくモデルなのかもしれない。ただし今どきEVのセオリー通りのクルマの域を出ておらず、単に加速が良いクルマにとどまる。ポルシェタイカンのシステムはその先をいく

 ただしタイカンは、同じ加速性能を何度も繰り返すことができるバッテリー管理を行うことで、GTカーとしての存在意義を持たせている。

 その重い駆動用バッテリーは、EVの常として床下に搭載されるため、エンジン車に比べはるかに低重心となり、走行安定性を高めるためにひと役買うことになる。

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