【アクア新型出ず6年以上経過!!】なぜ日本車のモデルチェンジサイクルは長くなったのか

【アクア新型出ず6年以上経過!!】なぜ日本車のモデルチェンジサイクルは長くなったのか

1980年代くらいまでの日本車は、ほとんどのクルマが判で押したように発売後2年でマイナーチェンジ、ほぼ4年周期でフルモデルチェンジを行っていた。2018年1〜12月の販売台数ランキングを見ても、6年以上経過しているモデルがかなり目につく。

かつては日本車に比べてモデルチェンジサイクルが長い、と言われていた輸入車よりも長くなっているのは明らかで、現在は日本車のモデルチェンジ状況が大きく変わってきている。

フルモデルチェンジの一番の目的は、クルマのリフレッシュにある。マイチェンや一部改良を細かく展開しているといっても根本的な魅力アップにつながるとは思えない。

それにもかかわらず日本車のフルモデルチェンジサイクルが長くなったのは、合理化として当然の成り行きなのか? 単なるコストカットなのか? それとも低迷する日本市場は諦めて軽視しているのか? などなど、クルマの販売状況に明るい渡辺陽一郎氏に分析してもらった。

文:渡辺陽一郎/写真:平野学、TOYOTA、ベストカー編集部


売れているクルマはモデル末期までコンスタントに売れる

最近の日本車は、フルモデルチェンジの周期が長い。過去を振り返ると、1980年代の中盤までは、フルモデルチェンジが4年ごとに行われていた。この周期が1990年代に入ると長くなり、今では大半の車種が6年以上だ。

売れ行きの下がった車種が放置されるのはわかるとして、販売が好調なのに、フルモデルチェンジの周期が長い車種も多い。2018年(暦年)に小型/普通車で最も多く売れた日産ノートは発売から6年半、2位のトヨタアクアも7年を経過する。このほかトヨタヴォクシー&ノアは5年、トヨタヴィッツは8年、日産キューブは10年、トヨタエスティマは13年という具合で、設計の古い主力車種が目立つ。

フルモデルチェンジの周期が長くなった背景には、複数の理由がある。

まずはクルマの売れ方が以前とは変わったことだ。フルモデルチェンジの周期が4年だった時代は、一新すると販売台数が大幅に伸びた。そこから次第に下がり、2年後のマイナーチェンジで再び少し盛り返す。そしてさらに2年を経て人気が下がったところで、フルモデルチェンジするパターンだった。

ところが今はクルマが日常生活のツールになり、フルモデルチェンジを実施しても販売は急増しない。クルマが身近な存在になったため「新型車が登場したから急いで買おう!」という新車効果が薄れた。

その半面、販売力の高い実用的な車種は、発売からモデル末期まで安定して売れる。そうなるとフルモデルチェンジを急ぐ必要はないため、周期が伸びた。

例えば先代ホンダN-BOXは、2011年12月に発売されて好調に売れ、モデル末期だった2016年も軽自動車の販売1位だった。国内の総合順位もプリウスに次ぐ2位だ。先代N-BOXは合理的な設計で魅力が色褪せず、長い間にわたり好調に売れた。現行型も同じだろう。

ノートも発売から6年半を経過するが、2018年には小型/普通車の販売1位だった。2016年にe-POWERを加えたとはいえ、シンプルなデザインの視界が優れたボディ、後席にも快適に座れる居住空間などによって売れ行きが下がりにくい。歴代スズキワゴンRにも当てはまる話だが、販売の上位に入る実用的な車種は、常に好調な売れ行きを保つ。

2018年1〜12月の販売台数ランキング(除軽)で1位の日産ノート(写真右)は2012年9月、2位のトヨタアクア(写真左)は2011年11月にそれぞれデビュー。古いがコンスタントに売れている

逆に市場性の乏しい車種は、発売後早々に売れ行きを下げてしまう。その後は何をやっても販売は伸びない。つまり今は以前と違ってクルマが目新しさでは売れず、飽きずに長く使える優れた機能や割安な価格が重視される。

フルモデルチェンジの周期が伸びた理由として、デザインが安定成長期に入ったこともあるだろう。例えば1957年に発売された初代プリンススカイラインと、1968年に発売された3代目の日産スカイラインでは、約10年の隔たりでも外観がまったく違う。

ところが2006年に発売された12代目の先代スカイラインと2014年の現行型では、基本デザインに大きな差はない。発売から13年を経たエスティマも、さほど古くは感じない。このようにデザインの変化する速度が下がったことも、フルモデルチェンジが長期化した理由だろう。

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