【もう味わえなくなるかも!?】珠玉の現役国産エンジン 5選


 パワーユニットの開発には莫大な開発費と労力、そして量産までに長い時間がかかる。だから多くの自動車メーカーは、長い期間にわたってエンジンを作り続けているのだ。20世紀は何十年も作り続けているエンジンが少なくなかった。が、地球環境にやさしいエンジンを求められる21世紀は違う。高性能が求められるのは20世紀と同じだが、扱いやすさの比重が大きくなった。

 最近は環境問題を抜きにしてエンジンを開発することはできない。燃費規制は年を追うごとに厳しくなっているし、地球温暖化の元凶とされるCO2の排出量に関してもシビアだ。燃費が悪く、CO2の排出が多いとメーカーにペナルティが課せられる時代なのである。だが、厳しい条件を突きつけられたことにより、自動車史に残る名機が生まれることもあるのだ。そこで軽自動車のエンジンを除く、珠玉のパワーユニットを独断と偏見で選んでみた。

 日産「GT-R」に積まれている『VR38DETT型V型6気筒』や、すでに生産終了となったがスバル「WRX STI」に積まれている『EJ20型ターボ』は魅力的なスポーツエンジンだ。が、これらはマニアックなので、誰もが運転を楽しめ、排ガス規制にも臆しないエンジンのなかから選ぶことにする。

文/片岡英明
写真/LEXUS、NISSAN、SUBARU、MAZDA、SUZUKI、編集部

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「今や数少ない官能的なエンジンを堪能」
トヨタ 2UR-GSE型 V型8気筒

 昭和の時代に免許を取った人にとって「マルチシリンダー」の8文字は悪魔の響きだ。精緻なV型8気筒エンジンやV型12気筒エンジンは芸術品と映った。20世紀には多くのエンジンが存在したが、ダウンサイジングの波に飲まれ、激減している。その魅力を今に伝える数少ない国産エンジン、それがトヨタの『2UR-GSE型 V型8気筒DOHC』だ。レクサス「LC」や「GS F」などに積まれている5LのV型8気筒DOHCで、パフォーマンスにおいてもドライバビリティにおいても世界トップレベルの実力派である。

【2UR-GSE型】V型8気筒、4968cc。シリンダー内径94.0mm×行程89.5mm、圧縮比 12.3

 パワーフィールは、驚くほど滑らかだ。それでいて応答レスポンスは鋭いし、実用域のトルクもたっぷりとある。ATでも7000回転まで気持ちよく回り、4000回転から上ではエンジン音も官能的だ。レクサスLCは電子制御10速ATを組み合わせていることもあり、パドルシフトを駆使しての変速が楽しい。

LC500では最高出力477ps、最大トルク55.1kgmを発揮。ライバルがダウンサイジング化していくなかで、5LV8エンジンを選んだ現在では貴重なモデルだ

「ターボということを忘れさせるレスポンス」
日産 VR30DDTT型 V型6気筒

 6気筒エンジンでは日産の『VR30DDTT型 V型6気筒DOHCターボ』に惹かれる。ボアとストローク、バンク角などはVQ30DE型エンジンと同じだが、電動の可変動弁システムやミラーボアコーティングブロックやエキゾーストマニホールド一体シリンダーヘッド、ツインターボなど、すべてが新設計だ。

【VR30DDTT型】V型6気筒、2997cc。シリンダー内径86.0mm×行程86.0mm、圧縮比 10.3

 ボア、ストロークともに86mmのスクエア設計だが、304ps/400N・m(40.8kgm)仕様でもパンチがあり、高回転まで気持ちよく回る。その気になれば7000回転まで軽やかに回り、レスポンスもシャープだ。4Lクラスの分厚いトルクも低回転から味わえる。ツインターボを採用しているから応答性がよく、タイムラグは小さく抑えていた。

 400Rはターボの過給圧を高め、405ps/475N・m(48.4kgm)を発生する。こちらも高回転を苦にしない。アクセルを踏み込むとタコメーターの針は一気に上昇し、豪快な加速を見せつける。応答レスポンスは鋭く、ビートの効いたエンジン音も魅力的だ。回すほどに音色が変わり、甲高いサウンドを奏でる。

400Rでは、5000rpmに達するあたりから強烈な加速感を発揮し、トップエンドまで吹け上がる

 パドルシフトを使っての走りが楽しいエンジンだ。が、驚くほどフレキシブルで、低回転から厚みのあるトルクを発生する実力の高さも持ち合わせている。クルージング時は静かだ。4気筒エンジンには真似のできないスムースさも魅力と感じる。

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