ダウンサイズターボ BMW&アウディ最新モデルにみる国産勢の現在地

ダウンサイズターボ BMW&アウディ最新モデルにみる国産勢の現在地

レヴォーグやステップワゴンなど、日本でもダウンサイジングターボエンジンが出始めてきた。そこで気になるのが最新の欧州ダウンサイジングターボに対する日本勢の実力だ。昨年、日本でも発売開始したBMWとアウディの最新小排気量ターボ2モデルを比較試乗し、わかった国産ダウンサイジングターボの現在地とは?

文:国沢光宏/写真:奥隅圭之(BMW、アウディ)
ベストカー2017年1月10日号



従来の2〜3L搭載車に欧州勢は1.5L以下のターボエンジンも採用


BMW318iとアウディA4 1.4TFSIは、ダウンサイジングターボの見本と言ってよかろう。

まず、A4もBMW3シリーズも「欧州Dセグメント」というジャンルに入る。日本車だとレガシィやアテンザと同じクラスをイメージしてもらえればOKだ。

このクラスでは日本車の場合、搭載されるエンジンはベーシックモデルで2L。一般的に2.5L前後となり、アメリカだと3L級のエンジンまで搭載される。

当然ながらA4や3シリーズも2~3L級のエンジンを搭載するモデルをラインアップするけれど、日本車に存在しないのが今回紹介する小排気量過給エンジンだ。

圧倒的な小型化を実現したアウディA4の1.4Lターボ


アウディA4に搭載されるのは小型&軽量1.4Lの4気筒ターボ。2Lモデルも4気筒ながら、比較すると1.4Lはエンジンの大きさそのものが圧倒的にコンパクト。加えて伝達トルクも小さくなるため、変速機まで軽い。

車重を調べてみたら、190psの2L、4気筒エンジンを積むA4が1580kgあるのに対し、1.4L、4気筒は1490kgしかない。

エンジンと変速機、さらにラジエターやターボなど補器類まですべて含めれば、車重差は90kgにもなるのだった。もっといえば、エンジンが小さくなることによりエンジンルームに余裕ができるため、歩行者と接触した時の評価まで改善される。

さらに、1シリンダーあたりの排気量が500ccある2L、4気筒と比べ、同じく350ccの4気筒はピストン重量が軽くなるのだろう。振動面で圧倒的に有利。1.4LのA4に乗ると、2Lエンジン搭載車より明らかに上質なエンジンフィールだったりする。

逆に失われるモノは40‌psと70Nmという出力とトルク。ただ、90kg軽くなることによる追い風もあり、乗っていて「遅さ」をまったく感じさせない。

マツダのエンジン親方である人見さんは「6気筒を4気筒にするなら効果あるが、4気筒同士のダウンサイジングなどありえない」と常々主張するけれど、A4を見ると「そんなことありませんぜ」と言いたくなります。


アウディA4アバント1.4TFSI
 ■全長×全幅×全高:4735×1840×1455mm/車重:1490kg/エンジン:1.4L直4DOHCターボ/最高出力:150ps/5000-6000rpm/最大トルク:25.5kgm/1500-3500rpm/JC08モード燃費:16.6km/L/価格:476万円

BMW3シリーズの1.5L、3気筒ターボは小型ながらチープな印象も


続いてBMW318i。コチラは2Lの4気筒から1気筒を取った1.5L、3気筒のダウンサイジングターボである。エンジンを1気筒ぶん短くすることが可能なので、エンジンサイズの小型化が可能だ。

それだけでなく、ピストンやバルブなど部品の数も20%以上少なくなるため、製造コストまでダウンサイズできるという大きなメリットを持つ。いろいろな意味で効率のいいダウンサイジングなのである。

どれどれ、と試乗してみたら「うーん」。4気筒より明らかに安っぽい感じ。A4は4気筒のまま排気量を小さくしたこともあり、上質になった。されど、318iは3気筒を選んだため振動が出てしまっている。

特に厳しいのが日本の道路で多用する2000回転以下の領域だ。それ以上回すとバランサーの効果が出るらしく“ほぼ”気にならなくなるものの、低い回転域だとモロに安っぽい3気筒という感じ。

ミニや2シリーズといったベーシックモデルであれば納得できる3気筒も、400万円以上するプレミアムDセグメントに搭載すると「アカンですね」。素直に4気筒の320iを選ぶ。

しかも出力だって184psから136psに落ちるし、トルクも270Nmと220Nm。A4の150ps/250Nmを考えると物足りない。車重だって1550kgもあり、軽くない。購入を考えているなら、ぜひ2Lと比較試乗を。


BMW318i
 ■全長×全幅×全高:4645×1800×1440mm/車重:1550kg/エンジン:1.5L直3DOHCターボ/最高出力:136ps/4400rpm/最大トルク:22.4kgm/1250-4300rpm/JC08モード燃費:17.2km/L/価格:446万円

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国産勢は効率よいダウンサイズターボが作れていない


さてさて日本勢やいかに? 残念ながら現時点では本当の意味でダウンサイジングターボと呼べるモデルは出ていない。

例えばレガシィ(NAの2.5L、4気筒搭載)にレヴォーグ用の1.6L、4気筒ターボを載せたってエンジン本体の大きさは同じ。A4のような軽量化などできない。

トヨタの1.2Lターボエンジン(オーリスに搭載)も、出力が足りない(116ps)。せめて2Lエンジンと同等の出力にし、Dセグメントクラスのモデルに搭載しないとメリットを引き出せないだろう。


レヴォーグの1.6L水平対向4気筒ターボの最高出力は、170ps/25.5kgmというスペック。JC08モード燃費は17.6km/L。ちなみに2.5L水平対向4気筒NAエンジンを搭載するアウトバックのJC08モード燃費は14.6km/Lだ

ステップワゴンの1.5Lターボは「排気量の減少による振動性能の改善」こそハッキリ出ているが、ターボなしの2Lと比べた時の軽量化や燃費の改善は実現できていないように思う。

レギュラーガソリンだと熱効率の追求が難しいのだろう。ターボなしの2Lに燃費で思いのほか差を付けることができていないのだった。

結論から書くと、ダウンサイジングターボ技術は日本勢にとって超苦手。諦めるのか、それとも今から頑張るのか?


現行ステップワゴンは1.5L直4ターボを搭載。最高出力&最大トルクは150ps/20.7kgmというスペック。最も燃費のよい「B」グレードでJC08モード燃費は17.0km/Lだ。ちなみに先代は2L直4NAエンジンで150ps/19.7kgmを発揮。JC08モード燃費は15.0km/Lだった

 

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