自動車用CVTで知られるジヤトコが、福祉分野に挑戦します。2025年10月開催の国際福祉機器展「H.C.R.2025」に出展するのは、移乗機構付き車いす「Lifmy（リフミィ）」。介護の負担を軽減し、利用者の自立を支援する最新技術に注目です。

文：ベストカーWeb編集部／画像：PRTimes

自動車技術が介護を変える！　ジヤトコ「Lifmy」の挑戦

　クルマの駆動系技術で世界的に知られるジヤトコが、新たに福祉機器市場へ参入しました。今回同社が開発したのは、移乗機構付き車いす「Lifmy（リフミィ）」。

　名前には「Life（暮らし）」「my（私の）」「Lift me（支えて）」の意味が込められ、単なる移動手段ではなく“生活の質を支える存在”を目指しています。

開発の背景：介護の現場から生まれたニーズ

　介護従事者の身体的負担は社会課題のひとつです。腰への負担が大きい「移乗介助（立ち上がりやベッドから車いすへの移動支援）」は特に負担が大きい作業。「Lifmy」は、自動車部品製造で培った精密制御技術を応用し、移乗動作を安全にサポート。介護する人とされる人の双方に寄り添う製品です。

特長① 独自リフト機構で安全＆自立をサポート

　最大の特徴は、独自に設計されたリフト機構。立ち上がりや着座を補助し、利用者ができる限り自分の力を使えるように設計されています。これにより「介護する人の負担を軽くする」「利用者の身体機能低下を防ぐ」という両立を実現。特にトイレでの移乗など、繊細な場面で力を発揮します。

特長② 転倒リスクを抑える安定設計

　座面の安定性が高く、座ったまま安心して移動可能。日常生活に不可欠な「安全性」と「快適性」の両立が図られています。

特長③ 軽量＆電動アシスト

　本体重量は約27kg、電池パックは充電式リチウムイオン。1回の充電で約120回使用可能です。日常的な利用に十分対応できる仕様で、家庭から施設まで幅広く使えます。

自動車技術の社会貢献という新しい価値

　ジヤトコといえば、日産をはじめとする自動車メーカーにCVT（無段変速機）を供給する会社。その精密な制御技術や品質管理力を福祉分野に展開するのは業界でも注目すべき動きであり、「クルマの技術が介護を支える」という新しい方向性に大きな可能性を感じます。福祉分野と自動車産業の距離はこれまで遠いものでしたが、「Lifmy」はその橋渡し的な存在になるかもしれません。

展示会で体験可能

「Lifmy」は、2025年10月8日～10日に東京ビッグサイトで開催される「H.C.R.2025」で初公開。実際に試乗体験や開発担当者の説明を受けられる場も設けられています。

　市販は2026年初旬を予定。介護の現場に革新をもたらす製品として、今後の展開から目が離せません。

まとめ

　自動車の技術が介護の現場を変える——「Lifmy」はその第一歩となる注目すべき挑戦です。

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　2023年6月、トヨタの東富士研究所でメディア向けに「先行技術説明会（Toyota Technical Workshop2023）」が実施された。次世代バッテリー技術やアリーンOSなどトヨタの最先端技術が披露されるなか、やや地味に見えるかもしれないが、しっかりと着実に世の中のためになる「すべての人に移動の自由を」を掲げるトヨタらしい「技術」があった。「車いす」にまつわる新技術である。あまり広くは知られていないが、トヨタは車いす関連技術の後付け商品も開発しており、すでに販売しているものもあるという。次世代のモビリティを支える技術という意味で、大きく人々の役に立つ技術、紹介します。

文／ベストカーWeb編集部、写真／トヨタ

■車いすバス乗車と固定を「2分」から「2秒」へ

　路線バスで、車いすユーザーと乗り合わせたことがある読者諸兄は多いと思う（日本における車いすユーザーは約200万人）。同じ停留所で乗り合わせると、運転手さんが降りてきて、中ドアに「スロープ板」を架けて、備え付けのイスを畳み、所定の位置まで車いすを移動させ、ワイヤーでフロアのフックと車いすを接続、固定、確認。やっと発進して、そして降りる停留所でまた同じ作業、という作業フローを見ることになる。

　早くて2分、やや不慣れな運転手さんだと10分程度かかることも珍しくない。

　このタイムラグは確実に「バリア」であり、車いすユーザーにとって（そしてそうしたユーザーとともに暮らすわたしたちにとっても）社会的な障壁になっている。

　このバリアをすこしでも軽減する施策が、トヨタの進める「車いすワンタッチ固定装置」。車いす側の改造範囲や追加部品は最小限。車輪の間に固定用バーを設置するだけ。

　車両側（バス側）の改造範囲も狭い。フロアにワンタッチで起き上がり固定するフックを設置するだけ。「これだけ」だ。

　ポイントは「統一規格」で、車いす側にも車両側（バス側）にも同じ規格が揃いさえすればいい。チャイルドシート設置が義務化された際に広まったISOFIX(アイソフィックス)と同じ考え方だ。

　そして車両側（バス側）の「統一規格フック」の普及が進めば、電車や航空機など、さまざまなモビリティへ展開も可能になる。まさに「すべての人に移動の自由を」の第一歩となる技術といえる。

　こうした取り組みはいかにもトヨタらしい。発想や技術も大事だが、なにより「規模」が導入要件に入ってくるからだ。世界最大の販売台数を誇るトヨタだからこそ広められる可能性があるし、こういうジャンルにトヨタが力を入れてくれているニュースそのものが、車いすユーザーへの活力になる。

　この施策、ぜひ国土交通省も応援してほしい。一緒にやってくださいよ。お願いしますよ。

■「しっぽ」がオシャレなのがなにより秀逸

「先行技術説明会」では、車いす関連でもうひとつ展示があった。介助者なしで、階段の上り下りや凹凸路を走行できる車いす型モビリティ電動車いす「JUU」だ。

　駆動モーターに、自動車で採用されている電動パワーステアリングのモーターを採用し、信頼性と安全性を確保しつつ、最大のポイントは「しっぽ」と呼ばれる車いす背面に設置された第三の足。段差を前にした際、手元で操作するとこの「しっぽ」が下がって地面に設置、補助輪の役割を果たし、安定性を確保したうえで車いすがゆっくり前に進むことで段差を乗り越えられる。

　階段の上り下り、凹凸路を、介助者なしで越えてゆけるわけだ。

　もちろんこの技術もまだ課題は多い。整備性や操作性、量産性に課題があるだろうし、価格も上がってしまうだろう。

　それでも実地で取材した本記事担当編集者が小さく感動したのは、この車いす、カッコいいんですよ。ブラック塗装で。

「車いす」というとまだまだ「オシャレなんて考えず機能優先で」と考えがちなジャンルですが、生活必需品だからこそカッコよくオシャレに使いたい、という人だってたくさんいるはず。先進的な技術と工夫がつまっている「マシン」だからこそちゃんとデザインされていて、そういう気遣いがすばらしい。クルマは工業デザインの花形ジャンルなわけですが、クルマ屋が作るからこそカッコよくオシャレな躯体であってほしいとも思います。

■スロープの「ステップ」とドアの「ストラップ」

　トヨタが車いす関連技術を開発しているのは、「先行技術」だけではない。すでに市販している製品もある。

「レステップ」と「シェイクバンド」だ。どちらもハイエース車いす仕様車に後付けオプションとして装着できる。

「レステップ」は車いす乗降時の段差を解消するため、スロープ先端に装着するエラストマー（弾性ゴム）製のステップ。8つに分割しているため、非舗装路や斜めの場所でも追従することで地面にフィットする。これを装着すると、乗降時の振動が約3割～半分程度に軽減、ウィリーしてしまう危険性も減り、さらに乗降位置（車いす固定位置）の目印にもなるという優れもの。

　1台用8セットで8580円だが、交換用パーツ１つ1430円で買えるのもうれしい。装着時間は約5分。これ考えた人のやさしさに拍手が止まらない。超優秀なエンジニアだ。

「シェイクバンド」は車いす仕様ミニバンのバックドア開閉時に、上へ跳ね上がったドアに手が届かない問題を解決する商品。介護の現場には小柄な女性の方もおり、かといって単純にドアのストラップを長くすると閉める時に挟まってしまう。

　それを解決するのがこのシェイクバンド。「輪」状のポリエステル製ストラップだ。

　ストラップ延長は248mm→326mm（＋78mm）、中間にバンドを縫い込んでいるので「輪」を持ちやすく力も入れやすい。形状保持部がストラップを支えるのでドアに挟まれる心配もないという優れもの。

　この工夫がつまった商品が3960円（税込）。

　上記「レステップ」同様、自分で装着できるから工賃不要。どちらもトヨタ新車販売店で購入可能とのことなので、最寄りのディーラーに相談してみてほしい。

　トヨタは介護施設の職員に「困りごと」の実態を調査してこうした商品を開発。「レステップ」は障害者の自立支援を目的とした「こじまキャンパスさくら工場」にて生産しており、障害者自身が自らが車いす利用者のサポート となる商品を作り出している。

　トヨタは国際パラリンピック委員会との間で、2024年まで「ワールドワイド・パラリンピック・パートナー（Worldwide Paralympic Partner）契約」を締結している。これは最高位のスポンサーで、2015年の契約時、豊田章男会長（当時社長）は、「私たちは”すべての人が参加できる社会を目指す”というIPCの理念に深く共感しています。その実現のためには、移動の自由が鍵を握っております。トヨタは、”移動”がチャレンジするための障がいではなく、夢を叶えるための可能性になってほしいと願っております。」と語っている。

　航続距離1000kmを超えるBEVとバッテリーの開発と並行して、車いす固定用のバーやハイエースのスロープに装着する段差解消ステップを開発するトヨタのエンジニアたち。超高齢化社会は目前に迫っており、「こういう技術開発」こそがわたしたちの生活を支えてくれるかもしれない。

　がんばってください! 応援します!!

投稿 トヨタが進める「車いす」改革にエンジニアの矜持を見た!! これぞ「すべての人に移動の喜びを」直球ど真ん中活動!!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2015年に「NV200タクシー」が日本国内で発売となったが、すでにオーダーを受けている分の生産のみとなっていて、2021年3月中には正式に生産終了となる見込みだという。

　JPNタクシーよりも先にデビューした「NV200タクシー」は、ユニバーサルデザインタクシーであり、ミニバンをベースにしているため大きな荷物も載せやすく、車いす利用者も使いやすいように設計したとして、日産も大きくアピールしていた。

　しかし、それがわずか6年で生産終了となったのには、相応の理由があるのではないだろうか。JPNタクシーに単純に勝てなかったのか？ それとも日産の抱える事情によるものなのか？

　タクシーに参入するのはそれなりの覚悟あったはずだが、なぜ短命で終わったのか？ そのワケと、日産の商用車戦略はどうなるのか考察していきたい。

文／渡辺陽一郎
写真／NISSAN、編集部

【画像ギャラリー】『NV200タクシー』ってどんなタクシーだったのか、写真でチェックしてみよう!!

トヨタのJPNタクシー発売で流れが変わった

　日産の商用車、『NV200』をベースに開発されたタクシー仕様の『NV200タクシー』（発売時点の車名はNV200バネットタクシー）が2020年3月には生産を終える。

　NV200バネットは、前輪駆動ベースの商用車として、2009年に発売された。3代目の『マーチ』や『ティーダ』と共通のBプラットフォームを使い、前輪駆動によるミニバン感覚の商用車としてアピールされた。

　この後、2010年10月に5ナンバー車のワゴンを加え、同年12月にはタクシー仕様も設定している。2014年にはタクシー仕様の改良モデルを発表した。NV200の商用バンとワゴンは今後も生産を続けるが、タクシー仕様は終了することになった。

　最初の発売から10年を経過したとはいえ、なぜタクシー仕様だけが生産を終えるのか。メーカーに尋ねると「ラインナップを最適化する観点から生産を終了することになった」と返答された。次は販売店に尋ねると、以下のようにコメントされた。

　「生産を終えた背景には、いろいろな理由がある。最も大きな理由は売れ行きの伸び悩みだ。NV200タクシーが発売された時は、車椅子ごと乗車できるタクシーは、この車種のみだった。その意味でNV200タクシーには、ほかの車種では得られない特徴があったが、トヨタから（2017年に）JPNタクシーが発売されると状況が変わった」

　「当初のJPNタクシーは、車椅子の乗降性が悪かったものの、乗車は可能にしていた。しかもタクシー専用車だから、外観もNV200タクシーに比べて立派に見える。最近はクラウンコンフォートなどトヨタのタクシーがJPNタクシーへ切り替えたこともあり、販売面で大きな差を付けられた。NV200タクシーは売れ行きが下がり、なおかつ新しい法規に対応する必要も生じたから、生産を終了する」

　そうなると今後の日産は、タクシー仕様車には、もはや力を入れないのか。

　「NV200タクシーは、発売から10年を経過したこともあって生産を終えるが、最近の日産はセレナのタクシー仕様に力を入れている。セレナは人気の高いミニバンだから、エンジンノイズが静かで乗り心地もよく、ドライバーや乗客の皆さんから聞かれる評判も優れている。このほかノートのタクシー仕様も用意する。今後はこのような乗用車ベースのタクシー仕様が主力になる」

NV200タクシーへ業界からのさまざまな声

　ユーザーの立場では、NV200タクシーの廃止をどのように見ているのか。タクシー会社に尋ねると以下のように返答された。

　「NV200タクシーは、アメリカなど海外にも導入されたが、少なくとも日本では時期が早すぎたと思う。当時のタクシーは、日産『セドリック』、トヨタ『クラウンセダン』『クラウンコンフォート』などのセダンボディが圧倒的だったから、背の高い商用車ベースのタクシーには違和感が伴った」

　「天井に社名表示灯を装着していても、お客様がなかなか手を挙げてくれない。停車するとセダンと違うので料金が高いのではないかと疑われたり、乗車を断わられることもあった。床の位置が高いので、乗り降りがしにくいと指摘されたこともある。それでもセダンに比べて背の高いトヨタ『JPNタクシー』の導入後に、日産が『NV200タクシー』を発売していたら、ある程度は人気を高められたかもしれない」

　JPNタクシーの全高は1750mm、NV200タクシーは1860mmだ。セダンがタクシーの中心だった時代に、NV200タクシーが導入されたので、確かに突出して背が高い印象を受けた。それがJPNタクシーが増えた今では、印象も違っている。

　またNV200は商用車だから、床を平らに仕上げている。そのために床の位置が高い。電動で収納されるサイドステップ（小さな階段）を設定したが、床の低いセダンに比べると前述の通り乗り降りしにくい。ドライバーの評判はどうだったのか。

　「当時のセダンに比べると、NV200タクシーは高い位置に座っている感覚があった。周囲の見晴らしはいいが、高速道路に乗り入れた時などの安定感は少し下がる。ドライバーから聞かれる乗り心地の評判もあまりよくなかった。そのためにコロナ禍の影響で、営業している車両の数を抑えた時は、まず最初にNV200タクシーの稼働率が下がった」

　NV200タクシーは商用車がベースだから、足まわりに変更を加えたものの、乗り心地はよくない。1390kgのボディに基本設計の古い1.6Lエンジンを搭載するから、ノイズも高まりやすい。確かに快適なタクシーではなかった。

　それなら逆に、NV200タクシーのメリットは何だったのか。この点もタクシー会社に尋ねた。

　「お客様が座る後席の足元空間がかなり広く、手荷物などを置きやすかった。後席は座る位置も高いので、周囲の見晴らしもよかった」

　NV200タクシーには車内が広いなどのメリットもあった。ただし商用車がベースだから、ノイズや振動といった快適性の面において、旅客運送業に使われる車両には馴染まない。乗降性もよくないため、JPNタクシーに押されたのは仕方ない話であった。

　タクシーは公共性の高い交通機関だが、顧客が手を挙げて車両を停車させ、ドライバーと自分の占有空間において移動する。また一般の公共交通機関では、あらかじめ決められた目的地やルートの中から顧客が系統を選ぶが、タクシーでは顧客が自分で目的地とルートを決められる。

　いわばタクシーは、顧客の思い通りに運行される贅沢な乗り物だから、乗車料金も移動距離の割に高い。そうなれば顧客が「内外装や乗り心地がなるべく上質なタクシーに乗りたい」と考えるのは当然だ。

　ちなみにJPNタクシーの上級グレード「匠」には、メッキグリルやメタリック塗装のホイールキャップが装着され、内外装を相応に満足できる質感に仕上げた。NV200タクシーが生産を終えた経緯の本質は、「バスや電車とタクシーの違い」に対する解釈の仕方にあったと思う。

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■東京五輪2020大会で金メダルを目指す伊藤智也選手(57)をバックアップ！

　モータースポーツ、医療・福祉、最先端ロボットなど多くの製品開発をしてきたデザイン会社、RDS(杉原行里代表取締役社長)がこのほど、車いすレーサー(陸上競技用車いす)の技術から生まれた最先端プロダクトを発表した。

　イベントでは社長の杉原氏のほか、RDSがサポートする車いす陸上選手の伊藤智也選手、車いすレーサーとその関連開発を行うチームのメンバーが登壇し、開発秘話などを語った。

■車いすレーサーとは？

　うしろに２つの大きなタイヤ、前に１つの小さなタイヤが特徴の車いすレーサー。この車イスレーサーを使った陸上競技はモータースポーツに近い迫力やスピードが魅力の競技だ。来年に控える東京2020大会のパラリンピックでも実施されるので、ぜひ注目してほしい。ちなみに自動車業界ではホンダがグループ会社の八千代工業とともに手掛けているほか、BMWグループのBMWデザインワークスも開発をすすめている。

■RDSとは？

　今回発表をしたRDSは2019年にF1チーム、レッドブル・トロロッソ・ホンダとスポンサー契約を結ぶなど、今、注目の企業。その事業は多岐にわたるのだが、自動車分野では次世代車を創り出すのには欠かせないクレイモデルの製作やカーボン技術の開発などを手掛けている。パラアスリートに向けては、車いすレーサー以外にもチェアスキーパーツや、ドライカーボン製の陸上競技用義足の製作にも携わっている。

■伊藤智也選手が駆る！車イスレーサー「WF01TR」

　写真はfuRo（千葉工業大学・未来ロボット技術研究センター）と共同開発した「WF01TR」。 伊藤選手の感覚を数値化することを重要視し、走行フォームなどを3Dスキャナーやモーションキャプチャーなどを使ってチェック。そこから得たデータを反映し、テストを繰り返してマシンの性能を上げていった。

■ベストなシートポジションを見つけるシミュレーター「SS01」

「WF01TR」の開発で重要になったのがシートポジション。ハンドリムを効率的に漕ぐためには欠かせないポイントなのだ。そこでRDSはfuRo（千葉工業大学・未来ロボット技術研究センター）と共同で、シートポジションを見つける計測器を開発した。将来的にはモータースポーツやオフィスワーカーなど車いすユーザー以外への活用も見込み、量産化も検討している。

■あなたも体験できる！　通信対戦型レーサー「CYBER WHEEL X」

　本記事メイン写真にも使用している「CYBER WHEEL X」とは、空間演出などを手掛ける1→10(ワントゥーテン)が開発したVRレーサー「CYBER WHEEL」を「WF01TR」の開発で培った技術を注ぎ、パワーアップさせたもの。東京の都市をスキャンし、３Dの未来都市空間をイメージしたコースや通信対戦・データ対戦が可能になった。デザインは「WF01TR」をモデルにしている。
　またfuRo協力のもと、ハンドリム（後輪の外側についている持ち手）ウエイトの技術を導入。起伏での負荷や加速など実践さながらの車いすレースを体感することができる。

　杉原氏は「F1などのモータースポーツの技術が我々の日常生活を豊かにしてくれているように、車イスレーサーの開発が、QOLの向上につながる」と話し、「日本は2025年には30%以上が65歳超えとなる。車いすへの意識や、呼び名も変わっていく」と車いすが持つ大きな可能性に期待を寄せている。

　なお、「CYBER WHEEL X」は現在、東京ソラマチのイーストヤード「PLAY 5G」にて体験が可能となっているので、臨場感や迫力を体感してみてほしい。また、東京2020大会では車いすレーサー伊藤選手の活躍にも注目してみよう！

■RDS:http://www.rds-design.jp/

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2017年10月23日の発売から丸1年以上が経過し、車いす乗降時の作業が、煩雑で時間がかかり、車いす利用者やタクシードライバーから改善を求める声が挙がっていたJPN（ジャパン）タクシー。

トヨタは2019年2月4日、すでに販売されたJPNタクシー向けの車いす搭載を簡略化した交換部品を無償配布するとともに、3月には一部改良車を発売すると発表した。

はたして、JPNタクシーはどのようにカイゼンしたのだろうか？　発表会場に取材に行ってきたので報告しよう。

文／ベストカーWEB編集部
写真／ベストカーWEB編集部

■車いすの乗り降りが煩わしく、時間がかかりすぎる!!

すでに販売済みのJPNタクシーのスロープを外している状況

2017年10月23日に発売され、2018年末までに１万598台を発売し、街中でも頻繁にみかけるようになってきたJPNタクシー。

発売から1年が経過し、タクシードライバーや利用者から改善を望むさまざまな声が挙がってきたそうだ。それをまとめたのが以下の通り。

■好評なポイント
｢燃費が大変いい｣
｢最新の安全装備で安心して乗れる」
｢ドアが広くて乗降しやすい｣
｢天井が高く開放感がある。静かで快適｣
｢視界が広く運転しやすい｣

■不評なポイント
｢車いす乗降作業が複雑。時間がかかる｣
｢料金トレーの位置が高く肩が疲れる｣
｢電動スライドドアの開閉時間が長い｣
｢後席右側の窓が開かない｣
｢後席座面が高くお尻からの乗降しづらい｣
｢助手席にアシストグリップがない｣

こうした意見のなかから｢車いす乗降用スロープの設置作業が複雑で、時間がかかる｣という、タクシードライバーや車いす利用者から改善を求める声に対し、トヨタは2019年2月4日、すでに販売されているJPNタクシーへの改善内容を発表した。乗降作業を簡素化する交換部品を無償配布するとともに、3月には一部改良車を発売することも発表した。

JPNタクシーの開発責任者、トヨタコンパクトカーカーカンパニー　製品企画ZP2　チーフエンジニアの粥川宏氏は、今回の車いすの改善に至った理由について、こう述べている。

トヨタコンパクトカーカーカンパニー 製品企画ZP2 チーフエンジニアの粥川宏氏

｢障害者の方々が新しいタクシーに期待されているなかで、実際に乗ることができなかった事例があると聞いております。今回の改良を入れることで、よりたくさんの方に使っていただけるようになっていくと思っております。

また福祉タクシー、介護タクシーは福祉車両を使って運営しています。ジャパンタクシーによって、これまでのセダンタイプのタクシーと福祉車両の間を近づけることで、今までタクシーを利用できなかった人が、より多く使えるようになれば、というのが我々の思いです。

一気にベストなものにならないでしょうし、福祉車両をこの車両で飽和しようと考えているわけではありません。いろいろなカタチのクルマを用意して面で受け止めることで、より優しい社会になっていくように仕向けていくのが我々の務めだと思っています｣

■販売済みの車両は約10〜15分から約4分へ短縮

この発表会に行く前にトヨタが公開している、JPNタクシーの車いす乗降マニュアルの動画を見たが、車いすを載せることに慣れているタクシードライバーでも10分、慣れていない人で15分もかかるのに驚かされた。

また、この動画を一度見ただけでは覚えきれない、というのが正直な感想。実際、タクシードライバーのなかにはシートの跳ね上げるレバーの位置を忘れる、跳ね上げ方法を覚えていない、スロープの組み立てが複雑でやりにくい、という声が挙がっていたという。

あまりにも複雑で覚えにくい構造だったが今回カイゼンされた

すでに販売されているJPNタクシーについては、今回のスロープの脚を組み立て式からスライド式へ、固定ベルトをつなぐ金属製の部品を脱着が簡単なカラビナに変更。車いす固定ベルトの収納ポケットを配布し、説明書を見なくても作業がわかるラベルの貼り付けなどで対応する。良心的なのは、これらの交換部品は無償配布されること。

こうしたカイゼンにより、作業工程を64工程から38工程程度まで削減し、約4分に短縮した。

左が押して床の穴に押し込むタイプ。やり方が分からなくなる人が多かったそうだ。これを右のカラビナに変更

■3月発売の一部改良車は約3分まで短縮

3月から発売される一部改良車は徹底した作業簡素化とスロープ改良などで乗降時間は約3分に短縮した

3月から発売される一部改良車では、メインとなるスロープ（スロープNo.1）をこれまでの折り畳3枚折りから2つ折りに変更。

長さを延長し、収納袋を廃止、フロアへの固定をワンタッチ式に変更。歩道などで使う延長用スロープ（スロープNo.2）を折り畳み式から樹脂製の一体ステップに変更。

スロープNo.1との結合を簡易にしたほか、車内の車いす固定ベルト、延長ベルトをカーペットのポケットに収納し、作業の簡素化を図った。

これらの改良により、作業工程が従来の63工程から24工程へと削減、これまで10～15分程度かかっていた時間が、約3分まで短縮した。

実際にスロープの組み立てから、車いす利用者が乗る車いすを押してJPNタクシーに乗せていただいたが、明らかに改良前よりは覚えやすく、簡単にできるようになっていた。これならタクシードライバーも安心して車いす利用者を載せることができるだろう。

ただ、気になったのは男性の車いす利用者を車内まで乗せる時に予想以上に力が必要なこと。女性タクシードライバーが乗せられるだろうかと思ってしまった……。

■スライドドアの開閉時間も6.5秒から5秒へ短縮！

3月発売の一部改良モデル。これで走りながらスライドドアが締まるということもなくなりそう

個人的に嬉しかったのは、スライドドアの開閉時間が6.5秒から5秒に短縮したこと。これまで10回ほどJPNタクシーに乗っているが、何度かスライドドアが閉まっている途中で発進したことがあったり、停止してからスライドドアが開くまで時間がかかり、ちょっと開閉するのが遅すぎるのでは？　と感じていたからだ。

しかし、1.5秒速くなったというものの、体感的には速いとは感じられず、普通か、ちょっと遅いと感じる程度だった……。

さらに、衝突被害を軽減するプリクラッシュセーフティブレーキ機能に昼間の歩行者検知も追加したこと。タクシードライバーにとっては嬉しい、料金トレイ位置の見直し（10cm下げ＆ロック簡素化）やリアワイパーの間欠機能追加など細かい改良が加えられた。

今後、マイナーチェンジや一部改良が加えられて、さらに使いやすくなっていくだろう。

最後に粥川さんに、｢クラウンコンフォートなどセダン型のタクシーに慣れていて好きなんですが、もうトヨタさんからはセダン型のタクシーは発売されないのでしょうか？｣と聞いてみたが、JPNタクシー1本でセダン型タクシーの発売はまったく考えていないそうだ。

タクシードライバーの要望で料金トレーの高さが10cm低くなり、ロックも簡素化された

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夢は’16年リオパラリンピックで金メダル!!

自動車部品メーカーの車イスレーサー!!

　アクティトラックやバモスなどホンダの軽商用車の架装を手がけるほか、樹脂製燃料タンクやサンルーフといった部品の製造・販売を行っている「八千代工業」（本社・埼玉県狭山市）がこのほど、カーボンフレームの陸上競技用車イスレーサー（レース用参戦車両）「極２０１４〈ＫＩＷＡＭＩ〉」を開発し、７月１日から販売を開始する。

　実はこの八千代工業、かつてはビートを生産し、来年登場予定の軽オープンスポーツ、Ｓ６６０の架装も手がけるのだが、そんな同社の手による初の車イスレーサーを紹介しよう。

　このＫＩＷＡＭＩ、障がい者スポーツの陸上競技種目である車イスレース用のフラッグシップモデルで、八千代工業と本田技術研究所、そしてホンダＲ＆Ｄ太陽の３社による共同開発で生まれた。

　同社が製作と設計、そして量産を手がけ、本田技術研究所がカーボンフレームとホイールの基本デザイン、ホンダＲ＆Ｄが試作モデルの評価を各各分業して担当したとのこと。

ＫＩＷＡＭＩが誕生したきっかけは、

　「弊社の中期経営計画でまったく新たな分野にチャレンジする計画がありまして、これまで弊社が福祉車両に取り組んできたノウハウやカーボン技術を、障がい者スポーツの発展に生かせないかということで始めました」と、同社管理本部総務部広報ブロックの市川里美ブロックリーダーはこう説明する。

　驚かされたのはＫＩＷＡＭＩの価格。カーボンメインフレームだけで２１６万円～となり、超軽量カーボンホイールのほうは後輪一式で５４万円。ちなみにアルミタイプの市販レーサーモデルは通常フレームが２０万～３０万円で、メインフレームにカーボンを使ったものでも約６０万円とのことで、ホイールは通常の市販カーボンタイプで一式約３０万円だそう。

　ＫＩＷＡＭＩはトップクラスのアスリート向けということになる。選手一人ひとりの身体を実際に３Ｄスキャナーで採寸し、契約が完了するまで約３カ月かかるという完全オーダーメイド品なのだ。

　選手の身体にフィットした専用のシートフレーム作成のため、実際に八千代工業社内で3Dスキャナーで採寸

　実際に採寸した車イスレースの選手の画像データ。これをもとにシートフレームを製作

　複合材の適性を生かす最適積層設計採用。コーナリングGを想定したフレームの構造解析を実施

アルミフレームよりも約1000gの軽量化に成功!!

　同社がものづくりの会社ならではの高い技術力を注入したこのＫＩＷＡＭＩの特徴について、同社開発本部生産技術部の安田哲部長に伺うと、「３Ｄ測定技術で選手の身体にフィットした専用のシートフレームを採用し、最先端のカーボン設計技術によって高振動減衰カーボンフレームと超軽量カーボンホイールを実現させました」。

　開発の過程で苦労した点については、

「３年前に素材メーカーさんをあたった頃はちょうどボーイングＢ７８７がカーボンを使い始めた時期で、帝人さんも東レさんもカーボンを扱った部署をお持ちでしたが、なかなかいいご返事をいただけなかった。そのなかで１年前にようやくカーボン素材を入手することができたんです。

　ところが、私どもは車イスレーサーの開発はなんせ初めてのことでして、カーボンの持つ性能をいかに引き出すか、また製品化にあたってどうやってコストを抑えていくのか、そして振動をいかに吸収していくのか、コーナリングＧを想定したフレームの構造解析にたどりつくまでに紆余曲折がありました」（安田部長）。

さらに、

「カーボンを自分たちで貼り合わせて作ったのは初めての試みでしたし、いろいろ手探りの状態でしたね。それに車イスレーサーはただ軽くすれば速くなるワケじゃありません。

　試作モデルもホイールのみですが、実際にホンダＲ＆Ｄ太陽所属の佐矢野利明選手らに今年の東京マラソンで使ってもらい、実レースでの実走行データの蓄積を重ねました。操縦安定性と乗り心地を追求し、加速性能とトップスピードを向上させています」とは、同じく開発にあたった同社生産技術部の柴崎博文技術主任の言葉。

　気になるのはカーボンを使ったことで通常の市販アルミタイプとどう違うのかということだが、

　「選手によるとフレームの剛性が高く、バランスのいい走りができるそうです。また、ホイールもこぎ出しの時の転がり方が軽く、スタートで差が出るとのことでした」（安田部長）。

　今年の東京マラソンに出場した選手の走行。ホイールのみ試作モデルを使用している

　同社の目標は、このＫＩＷＡＭＩで’1６年リオでのパラリンピック金メダル獲得、そして’２０年東京パラリンピックでの表彰台独占だそうだ。夢は大きく膨らんでいきますな。期待しましょう。

　今年秋にはＫＩＷＡＭＩと同じ基本設計で、カーボンとアルミを使った一般向けの廉価なスタンダードモデルを発売する予定だそうで、こちらは詳細が決まり次第ＢＣでも試乗させてもらうことに。こちらも楽しみだ!

　フラッグシップのKIWAMIと同じ設計思想によるスタンダードモデルも今年秋発売。価格はKIWAMIの約4分の1となる約50万円より安くしたいとのこと

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