教習所で教わる内容は、クルマの進化にしたがって日々変化している。運転の常識が変わってきているのだ。ここでは、自動車評論家＆レーシングドライバー＆僧侶と「三足のわらじを履く男」松田秀士氏にドラテクの新常識を訊いてみた。

※本稿は2026年8月のものです
文：松田秀士／写真：ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年9月26日号

ACCは省燃費走行に有効というのは本当か？

　ADASマイスターの松田秀士氏の見解は？

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　高速道路でACCを使うと使わないとでは明らかに燃費に差が出る。

　ACCを使わずアクセルを操作していると、無意識のうちに微妙にアクセルを動かしてしまう。加速時の微妙なアクセル操作によって無駄な燃料を使ってしまうのだ。

　これに対してACCは前車との車間を常に一定にとりながら、電子制御によって加減速時の応答を可能な限り穏やかにするので、結果燃費はよくなるのだ。

　ただし前走車が加減速を繰り返していると、ACCはこれに合わせてしまうので、逆に燃費が悪くなることもあるため注意が必要となる。

雨の日はタイヤの空気圧を変えたほうがいい？

　空気圧変えるなら高くする？　低くする？

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　基本的に空気圧を変更せず設定空気圧で走行するのがお薦め。どうしても変更したい場合は若干上げたほうが低くするより安全だ。

　その理由は、上げるとタイヤ接地面の面積が減少し、単位面積当たりの荷重が増えるため。

　つまりタイヤを路面に押し付ける力（ダウンフォース）が増え、アクアプレーン現象を起こしにくくなる。ただし接地面が減ってブレーキなどグリップ性能が落ちるので注意。

　豪雨になるとトラックのほうが安定しているのは、車重が重いのでアクアプレーンを起こしにくいためだ。

雪道での「ポンピングブレーキ」はまだ必要？

　「ポンピングブレーキ」。すでに死語のような気がするが……。

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　ABSが付いていない旧車でない限り、ポンピングブレーキはまったく必要なし。ABSが人の足より正確に速くロック＆リリースを繰り返し、安全に停止することができる。

　ただし、「またぎ」という、片輪が雪上でもう一方が舗装路といった、左右輪で極端にグリップが異なる状況では、普通にブレーキをかけるとグリップの高いほうを中心にスピンしやすくなる。

　スピン防止のためにグリップの低いほうのタイヤを基準に制動するため、停止距離が延びることがあるので要注意。

高速道路でのハンドルは「9時15分」？「10時10分」？

　昔は教習所で「10時10分」と習ったが今は違う!?

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　基本的に「9時15分」が正しい。

　パワステが付いているので操作が軽く、この位置で持つほうが、人や自転車などの飛び出しに対して一度にたくさんステアリングを切ることができるから。

　ただし、大胸筋が疲れやすいので、高速道路などでは時々10時10分もありだと思う。

投稿 教習所で習ったコトが今では変わっている!?　最新クルマで変わったドラテクの常識を見直す！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　燃費を良くするためには「ふんわりアクセル」が正解と思われがちだが、実は必ずしもそうではない。加速の仕方やアクセルオフのタイミング、ハイブリッド車ならではのエンジン停止を意識した操作など、少しの工夫で燃費は変わってくる。今回はガソリン車とハイブリッド車、それぞれで実践したい省燃費運転のポイントを分かりやすく解説する。

※本稿は2026年5月のものです
文：国沢光宏／写真：ベストカー編集部、AdobeStock
初出：『ベストカー』2026年6月10日号

素早く加速後に一定速か？　アクセル開度少なめでゆったり加速か？

　アメリカのイラン攻撃による原油不足を受け、ここにきて頭痛のタネである「ふんわりアクセル」を推奨する雰囲気になってきた。結論から書くと、完全なる自己中心的かつ誤った認識です。

　まず燃費。エンジン車であってもハイブリッド車であっても、巡航時が最も効率いい。その速度域まで効率よく加速すればいいということになる。

　ゆっくり加速しようとすれば低いギアを長く使うことになるし、エンジンの熱効率だって低い。むしろ巡航速度まで普通に加速し、そこからアクセル一定で走ることが好ましい。

　加えて一般道をふんわりアクセルで加速したら、信号1回で通過できるクルマの台数が減る。当然ながら渋滞を引き起こしやすくなる。

　右折矢印のある交差点でふんわりアクセルをしようものなら確実に通過台数が減り、交通全体の燃費が悪化します。どうしてもふんわりアクセルしたいのなら、後続車のいないガラガラの道でどうぞ。

　繰り返すけれど、ふんわり踏んだとしても燃費はよくならないです。ただアクセルを深く踏み込んで加速したら燃費は確実に悪くなる。無理しない程度というのがベターです。

アクセルオフは燃費に効く？

　ハイブリッド車で燃費を稼ぐには、なるべくエンジンを止めるようにしたい。

　例えば、加速して巡航状態になる際、普通にアクセル踏んでいるとエンジンが掛かったままになることもある。巡航状態になったら一度あえてアクセル戻せばエンジンが止まる。

　同じくエンジンが掛かっている時に少しアクセル戻すことでエンジンが止まるケースって案外多かったりする。私はそういった乗り方がクセになっており、ハイブリッド車に乗ったら、エンジンに負荷が掛かっていない状況だと積極的にアクセルオフを繰り返す。

　この乗り方、普通のエンジン車でも、アクセルを戻すことでシフトアップしたりCVTのギアレシオが高いほうになったりするので有効。電気自動車についてはまったく意味なしです。

クリープの積極利用は燃費に効く？

　ハイブリッド車の大半はDレンジでブレーキ離すとモーターのパワーだけでクリープする。これを積極的に使ったらどうか？　結論から書くと「意味なし」。

　すべてのフルハイブリッド車はクリーピングで走り出す。そして、そのまんまだと加速しない。いつかはアクセル踏むことになる。

　アクセル踏むタイミングは交通の流れで決めればいいと思う。私らエコランやる時も、そこはあまり気にしておらず。普通に加速し、エンジン掛かるまでの時間をなるべく長く取り、エンジン掛かったらアクセル踏んでモーターアシスト分を積極的に使ったほうが燃費にはいい。

　普通のエンジン車であっても「ふんわりアクセル」など意味なし。むしろ回転数が低いとエンジンの熱効率が悪いのだった。ハイブリッドは流れを乱さない加速でOKです。

投稿 「ふんわりアクセル」が燃費悪化の新常識!? プロが教える省燃費ドライビング術 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　今や日本国内のクルマはAT（オートマチックトランスミッション）車が圧倒的な多数派だが、あえてMT（マニュアルトランスミッション）車を選ぶ人もいる。そんなMT愛好者が考えるATにはない魅力や利点とは？

文：長谷川 敦／写真：スバル、トヨタ、写真AC

MT車の運転は本当に難しいのか？

●MTに乗っている人のほうが運転がうまい

　これはよく聞かれる言説で、ATに比べて複雑な操作が要求されるMT車乗りのほうが運転技術に長けているというもの。

　この言説は一面では事実であるといえるが、すべてを表しているわけではない。

　MT車の変速は足で踏むクラッチとアクセル、そして手で動かすシフトレバーの操作を連動させる必要があり、これがスムーズにできる人は変速操作がうまいと考えてよい。

　しかし、運転に求められるのは変速だけでなく、ハンドルの適切な操作、交通の流れを乱さない巡航や停止、車線変更など多岐にわたり、変速だけ巧みでもその他の操作がヘタでは運転がうまいとはいえない。

●MT車に乗れる人はATも乗れるが、その逆は違う

　これは技術的な理由と法律上の理由のふたつが考えられる。

　前述のとおりMT車の操作は複雑で、個人差はあるものの、うまく行えるようになるにはある程度の練習が必要になる。

　これに対してAT車は基本的に変速操作が不要であり、特に練習はいらない。

　だからMT車が運転できる人はAT車も運転できるということになる。

　また、かつての運転免許技能試験はMT車で受けたため、これに合格した人は必然的にMT車を運転できたが、1991年11月からはAT限定免許制度が施行され、運転免許証があってもAT車しか運転できないドライバーも誕生している。

　当然ながら、AT限定免許でMT車を運転することは違法行為になる。

　MT車の運転も可能な運転免許証を持っていればAT車も運転可能で、ふだんはAT車に乗っていても、いざという時にMT車を運転できるのは強みになる。

安全性に関するマウント

●AT車は眠くなるが、MT車ならそうならない

　これもMT車に乗っている人が言いがちな言説。

　特に市街地を走っている場合、MT車の操作量はAT車に比べて格段に多い。

　そのため操作に集中しなければならず、やることの少ないAT車よりも眠くなりにくいというもの。

　これもまた真実の一面ではあるが、やはり万能な説ではない。

　人間には変化のない状態が続くと眠くなってしまう傾向があるが、特に一定速度で走り続ける高速道路でこうした状況に陥りやすい。

　そして高速道路での巡行ではMT車であっても変速するケースは少なく、AT車同様に眠気に襲われる可能性はある。

　MT車に乗っているからといって過信せず、無理のないスケジュールで運転するように心がけたい。

●踏み間違いの可能性が低い

　重大事案の発生によって話題になり、今なお問題視されているのがブレーキとアクセルの踏み間違いによる交通事故。

　この事故はAT車で多く発生している。それゆえにMT車に比べてAT車が危険だという声もある。

　たしかに前進側から後進側、あるいはその逆の切り替えを行う際にクラッチ操作も必要になるMT車では踏み間違いも起きにくいのは事実。

　もちろんMT車での踏み間違い事故の可能性もゼロではないが、この問題に関してはMT車のほうが安全と考えられる。

　実際、踏み間違い事故は高齢ドライバーが起こしやすく、自身が高齢になった際にAT車からMT車に乗り換えるドライバーも存在している。

その他、MT乗りがとりがちなマウント

●燃費はMTのほうが良い

　昨今の世界的事情によりさらに注目度が高まっているのがクルマの燃費だ。

　AT車はその構造上エネルギーの損失が高く、重量もMT車より重くなりがちで燃費は若干キツくなる。

　近年は変速機（CVTや多段ATなど）の進化によってAT車の燃費性能も向上したが、状況に合わせて最適なギアを自ら選択できるMT車なら、さらに燃費を抑えることができるのは間違いない。

　だが、AT車、MT車を問わず、燃費はアクセルワークや交通状況によって大きく変化することは忘れてはならない。

●MT車のほうが操っている感がある

　これは物理的な有利不利ではなく乗り手の感想だが、MT車のほうがAT車よりも運転している感が強いというもの。

　運転中の操作量が多いMT車には大変なことも多いものの、それだけクルマを運転しているという実感があり、運転好きな人にとっては楽しみのひとつにもなる。

　スポーツドライビングではブレーキとアクセルを同時に操作するヒール・アンド・トゥが必要になるが、これが決まってスムーズなシフトダウンが行えると爽快感がある。

　一般的な市街地走行でヒール・アンド・トゥを行うことはあまりないが、適切なシフトチェンジで最適なギアを選び、ロスなく走れればそれもまた喜びとなる。

　近年では、スポーツカーでもハンドル裏のパドルで変速操作を行うパドルシフト式を採用しているケースが多く、その場合はクラッチ操作も不要になる。

　つまりAT限定免許証でもパドルシフト式のクルマを操縦できる。

　パドルシフトにはパドルシフトなりの楽しさがあり、現代のレースカーに近いシフトチェンジスタイルはむしろパドルシフトのほうでもある。

　MT車を心から愛している人はパドルシフトを否定するかもしれないが、これからのスポーツドライビングはパドルシフトを基準に発展する可能性は高い。

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投稿 「MTのほうが運転はうまい」は本当か!?　MT乗りの「あるあるマウント」の真偽は？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　人によって得手不得手というものがあり、それはクルマの運転も同様だ。しかし、運転が得意ではない人でもクルマを運転する権利はあって、それゆえにちょっと危ない運転のクルマも多い。そんな周囲を不安にさせがちな“運転ヘタのサイン” とは？

文：長谷川 敦／写真：写真AC、イラストAC

すぐにわかる少々怪しい運転

●まっすぐ走れない

　しばらく直線が続く道路であっても、前のクルマがフラフラ走っている。そんな経験をしたことがある人は少なくないはず。

　後ろを走るクルマの運転手としては、前のクルマがいつガードレールに接触したり、反対車線にはみ出したりしないかと気が気ではない。

　では、どうしてまっすぐ走れないのか？　それにはいくつかの理由が考えられる。

　最初の理由はハンドルを持つ力が強すぎることで、これは特にまだ運転に慣れていないドライバーに多い。

　ハンドルを強く握っていると、クルマがまっすぐ走ろうとする力をさまたげてしまい、さらにちょっとした操作でも車体が過敏に反応してフラフラ走りの要因になる。

　あるいは近くを見すぎていて、景色の動きに大きく反応してしまっている可能性もある。

　飲酒運転、あるいは居眠りでまっすぐ走れなくなっているケースも考えられるので、前方を走るクルマがフラフラしていたら、一定以上の距離をとりつつ前車の動きに注意を払って運転したい。

●曲がる前にいったん反対側に動く

　例えば左折をする際に、一度右にハンドルを切ってから左に曲がる人は想像以上に多い。

　大型のトラックやバスが狭い道を曲がろうとする場合にはこの操作が必要になるが、普通車が一般道を走っているならまず必要のない動きだ。

　この動きはドライバーの「曲がり切れなかったら困る」という心理によるものであり、自車の回転半径と車幅を正確に把握できていないことが原因のひとつ。

　この“逆振り”がクセになっているドライバーもいるのが厄介だ。

　後ろを走るクルマの運転手にすれば、ウインカーを作動させているクルマが一瞬とはいえ逆に動くのだから混乱してしまって迷惑きわまりない。

　自分が逆振りしていると気づいたら、なるべく早めにこれを解消するのが交通安全につながる。

●合流がうまくできない

　高速道路や幹線道路での本線合流を苦手にする人もかなりの数にのぼる。

　特に高速道路の合流では、本線の流れに合わせて十分に加速させる必要があるのだが、これがうまくできずに本線に入れないケースもある。

　もちろん、合流できない本人が一番困っているのだが、本線を走るクルマのドライバーや、合流車の後方を走るクルマにも迷惑がかかっているのは間違いない。

　速度が速いと接触してしまった場合のダメージも大きくなりやすいので、まずはしっかり加速させることを考えてスムーズな合流を心がけてほしい。

マイペースすぎて怖い運転

●車間距離が近すぎ、あるいは遠すぎる

　クルマを運転している時には平常心を保つのが肝心だが、あまりにマイペースだと周囲を危険にさらすこともある。

　例えば車間距離が極端に近いクルマで、これはアオリ運転ではなくて前走車に対して気を配れていない場合も多い。

　本人は前走車に合わせて走っているつもりでも、前走車のドライバーには不要なプレッシャーを与えてしまい、前方でアクシデントがあった場合には回避できない危険性も高い。

　反対に、極端に車間距離を開けるのも考えもので、交通の流れを悪化させる要因になる。

　つまり、いかなる場合でも適度な車間距離を保つのが重要ということだ。

●信号待ちからの発進が極端に遅い

　信号が青になったら安全を確認してから発進するのが基本だが、まれにこの発進が極端に遅いクルマもいる。

　赤信号の間にずっと信号を見ているわけでなく、車内などに視線を逸らすことがあり、これによって信号の変化に気づくのが遅れて発進しないケースがほとんどだ。

　特に近年は停車中にスマートフォンを操作する人も多く、それが発進遅れの要因になっている。

　赤信号のうちに発進するのは論外だが、青になったらスムーズに発進させれば交通の流れを妨げない。

●過度にゆっくり走る

　高速道路には原則的に最低速度が定められているが、一般道にはこれがなく、遅く走っても法令違反にはならない。

　だから違法ではないのだが、一般道で制限速度より極度に低いスピードで走るクルマに出くわすと、後方を走るクルマの運転手が少々イライラしてしまう場合もある。

　低速走行のドライバーが安全運転のためにゆっくり走っているケースも多いが、ただ単にマイペースなだけという可能性もある。

　こうした運転のドライバーは、信号が黄色から赤に変わるタイミングでもそのまま進んでしまうことも少なくない。

　ゆっくり走っているのだから十分に止まれるはずなのに、まったく止まる意思を感じさせない運転をしているクルマの近くを走る際には細心の注意が必要だ。

渋滞の原因になりやすい運転

●坂道でもアクセルはそのまま

　高速道路や幹線道路で上り坂にさしかかると、当然のことながら重力の影響で速度が低下する。

　だからこそ、上り坂ではアクセルを少々踏み込んで速度を下げないのが渋滞を引き起こさないためのポイントになる。

　運転中は自分のアクセルの踏み加減だけでなく、速度計にも注意を払い、一定の速度で巡行するのが重要といえる。

●ウインカー操作と同時に動く

　交差点を曲がる時や車線変更の際に作動させるのがウインカーだが、このウインカーには、交差点ではその30m手前、車線変更の際には実際に動く3秒前から作動させることが道路交通法で定められている。

　しかし、ウインカー操作と同時に動き出すクルマも多く、いきなりこれをやられると、隣の車線を走るクルマや後続車のドライバーが驚いてブレーキをかけることがある。

　このブレーキがさらに後方に影響して結果的に渋滞を招くケースも考えられる。

　当の本人はウインカーを作動させているのだから問題ないと思いがちだが、これは完全に自己中心的な考えだ。

　そもそもウインカーを作動させるのは周囲のクルマや歩行者などに自車の動きを知らせるためであり、ウインカー動作と同時に動いていては意味がない。

　このようなウインカー操作を行うドライバーのほとんどが、自分を運転ヘタだとは思っていないのが問題でもある。

　今回紹介したもの以外にも運転ヘタのサインはあるが、それは次の機会に見ていきたい。

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投稿 “ヘタ臭”が漂う!?　 「近づきたくねぇ」と思われる運転8選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クルマ初心者の苦手分野に「車幅感覚」がある。狭い道などで思うように左に寄せられず、すれ違いで困ったりすることもしばしば。そんな人にとっておきの「車幅感覚」トレーニング術を伝授しよう！　「左側がどこまであるか分からない」という恐怖心を、わずか3分の練習で自信へと変える魔法のメソッドを公開！

文：ベストカーWeb編集部／写真：Adobestock（トビラ写真=編集部 MOBY@Adobestock）

なぜ左側が怖いのか？　「自分だけの目録」を見つける視点のリセット

　運転席から遠い助手席側の左先は、死角となりやすいため、感覚を掴むのが難しい。多くのビギナーは、窓から顔を出したり、身を乗り出して「クルマの外側」を直接見ようとするが、これがパニックの元。正しい姿勢を崩すと、景色との距離感が狂ってしまうからだ。

　車幅感覚をマスターする第一歩は、運転席に正しく座った状態で「自分から見える景色の中の固定ポイント」を見つけることにある。

　まずは安全な駐車場や広場で、クルマの左端を白線などに合わせて平行に停めてみよう。その状態で運転席に座って前方を向いたとき、その「左側の白線」がフロントガラス越しにどの位置で切れているかを確認するのだ。

　多くの場合、左のタイヤのラインはフロントガラス下端のダッシュボードの中央付近や、左ワイパーの付け根あたりを通るはずだ。この「重なり」こそが、君だけの車幅マーカーになる。

　一度この基準さえ作ってしまえば、（シートポジションを変えない限り）狭い道でも「このワイパーの位置に縁石が重なっていれば、あと10cmは余裕がある」といった物理的な確信が持てるようになる。センスに頼るのではなく、視界を「定規」にするのがプロの考え方なのだ。

ペットボトル1本で激変！ 「消える瞬間」を体に叩き込む特訓術

　さらに一歩踏み込んで、左端の限界点を極めるために用意してほしいのが、わずかに水を入れたペットボトル1本だ。このトレーニングの最大のメリットは、万が一踏んでも愛車を傷つけないし、踏めば「ペコッ」と音がして限界が分かりやすい点にある。

　まず助手席側の前輪からまっすぐ前、数m前方に、ペットボトルを置く。そして運転席に座り、そのボトルが視界のどこにあるかを焼き付けるのだ。

　次にそのペットボトルに車体左側を寄せるつもりで、ゆっくりとクルマを前に動かしてみよう。ボトルがボンネットの死角に隠れて見えなくなった瞬間に、クルマを止める。一度外に出て確認すると、タイヤとボトルの間には意外なほど「まだ寄せられる」隙間があるはずだ。これを繰り返し、タイヤのサイドウォールがボトルに触れるか触れないかの「超ギリギリ」まで寄せてみる。この「死角に入ってもそこにあると信じられる」感覚こそが、車幅感覚の正体だ。

　この感覚さえ身につければ、狭い道でのすれ違いや、左折時の巻き込み防止、さらには路肩への寄せ停車も格段にスムーズになる。左側を擦って数万円単位の板金修理代を払うハメにならないためにも、この3分のトレーニングを実践してほしい。

　車幅を完全にコントロール下に置くことができれば、運転のストレスは驚くほど減り、ドライブがもっと自由で楽しいものになるはずだ。愛車のサイズを手のひらで転がすような感覚、ぜひ手に入れてほしい！

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左足ブレーキは有効？ 危険？ 教習所が教えない謎テクニックのメリットとデメリット

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“ヘタ臭”が漂う!?　 「近づきたくねぇ」と思われる運転8選

投稿 左側ギリギリに寄せられる？ 「車幅感覚」を3分で身につける裏技とは!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　アクセルは右足、ブレーキも右足。自動車教習所で叩き込まれるこの基本操作に対し、あえて左足でブレーキを操作する「左足ブレーキ」がネットやクルマ好きの間でたびたび議論の的となる。モータースポーツの世界では常識のテクニックだが、一般道での使用は果たして正解なのか、それとも危険な行為か。「謎テク」のメリットとデメリットに鋭く切り込んでみよう！

文：ベストカーWeb編集部／写真：Adobestock

踏みかえゼロの衝撃！　空走距離を削り取るコンマ数秒の威力

　左足ブレーキ最大のメリットは、なんといっても「反応速度」の向上だ。右足一本で操作する場合、アクセルからブレーキへ足を移動させる「踏みかえ」の時間がどうしても発生する。

　しかし、左足を常にブレーキペダルの上に添えておけば、危険を察知した瞬間に制動を開始できる。時速60kmで走行中、踏みかえに0.2秒かかるとすれば、その間にクルマは約3.3mも進んでしまう。このわずかな距離の差が、衝突を回避できるかどうかの運命を分けるというわけだ。

　また、構造的にアクセルとブレーキを完全に別の足で担当するため、パニック時の「踏み間違い」による暴走事故を防げるという意見もある。右足は加速、左足は停止と脳内で役割を分担できれば、アクセルをブレーキと間違えて力いっぱい踏み抜く悲劇は理論上起こり得ない。

　さらに、渋滞中や坂道発進での微細な速度調整がしやすくなるなど、習得すればドライビングの質を一段階引き上げる武器になることは間違いないだろう。

　ちなみに道交法などに、左足ブレーキを禁じる条項はない。

身体への負担と操作ミス！　安易な導入を阻む高いハードル

　一方で、否定派が懸念するリスクも無視できない。最大の懸念は、利き足ではない左足の「繊細なコントロール」の難しさだ。普段、フットレストで体を支える役割を担っている左足は、右足に比べて力加減の調節に慣れていない。初心者がいきなり挑戦すれば、カックンブレーキを連発するだけでなく、後続車に追突される危険すらある。

　また、常にペダルに足を乗せていると疲れるうえ、無意識のうちにブレーキを引きずり、ブレーキランプが点きっぱなしになる恐れがある。さらに緊急時に両足に力が入ってしまい、アクセルとブレーキを同時に踏み抜いてしまう可能性も。最近のクルマには「ブレーキオーバーライドシステム（ブレーキ優先機能）」があるが、過信は禁物だ。

　クルマの構造上の問題も見逃せない。多くの国産車は右足での操作を前提に設計されており、ブレーキペダルが右寄りに配置されているケースも少なくない。このような車種で無理に左足ブレーキを使おうとすると、股関節を無理に閉じるような不自然な体勢になり、姿勢が落ち着かず長距離ドライブには適さない。とっさのハンドル操作にも悪影響を及ぼしかねない。

　結局のところ、左足ブレーキは「中途半端な習得が一番危ない」というのが現実的な着地点だろう。もし実践するなら、体への負担がないポジションを確保できるか確認したうえで、十分に安全な広場などでクリープ現象を利用した低速域から練習する必要がある。

　さらに最近では、ワンペダルドライブを採用する電気自動車なども増え、ペダル操作の概念そのものが変わりつつある。ブレーキングの基本はあくまで「安全に止まれること」。自分のスキルと愛車のペダル配置を冷静に見極め、最適な操作方法を選択してほしい。

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　中東情勢が危機的状況にある中、ガソリンの市況価格は毎日155億円ともいわれる補助金投入によりなんとか全国平均レギュラー170円台/Lで収まっている。しかし政府の補助金はいつまで維持されるかも不透明で、そもそも広く長く補助金を投入し続けることにも功罪があって、「次の値上げ」はいつ来てもおかしくない状況だ。だが、嘆く前に世のドライバーたちにはやれることがある。普段の運転やちょっとしたメンテナンスを見直すだけで、燃費は確実に改善（つまりガソリン代節約）できる。しかも省燃費運転は安全運転とほぼイコールだ。ここでは「今日の帰り道から使える」実践テクニックを、数字の根拠とともにまとめた。

文：ベストカーWeb編集部、画像：AdobeStock

発進の「最初の5秒」で燃費の1割が決まる

　ガソリン車において、最も燃料を食う瞬間は発進時だ。信号が青に変わった途端にアクセルをグイッと踏み込む──これだけで、かなりの量のガソリンをムダにしている。

　日本自動車工業会（自工会）が推奨するのは「ふんわりアクセル eスタート」。発進時、最初の5秒で時速20km程度に達するイメージでじわっとアクセルを踏む。たったこれだけで、燃費が約10％改善するとされている。10％というのは、月のガソリン代が1万円なら1000円浮く計算だ。アクセルワークは最初の5秒が大事。ペダルはふんわり踏む、じんわり踏む。これだけでサイフと地球と日本経済にやさしくなる。

　ハイブリッド車のオーナーなら、さらにもうひと手間が効く。目標速度に乗ったら一度アクセルを完全に戻し、モーター走行に切り替える意識を持つこと。エンジンが止まる領域をどれだけ長く使えるかが、HEVの燃費を左右する最大のポイントだ。

赤信号は「見えた瞬間」が勝負──先読み運転の威力

　巡航中の燃費を伸ばすカギは、一定速度の維持とムダな加減速の排除にある。JAFは、前方の信号変化や渋滞、路上駐車、工事などを早めに読み取り、不要なアクセル操作を減らすことを推奨している。

　とりわけ効果が大きいのが「早めのアクセルオフ」だ。停止が見えた時点でアクセルから足を離すと、現代のクルマにはフューエルカット機能が備わっているため、エンジンへの燃料供給がゼロになる。つまり、惰性で転がっている間はガソリンをまったく使わない。ブレーキを踏む直前までアクセルを踏み続けるのと比べれば、その差は歴然だ。

　自工会のデータでは、車間距離が短いと市街地で2％、郊外で6％燃費が悪化し、逆に早めのアクセルオフを心がけるだけで2％の改善が見込めるとしている。先読み運転は、追突リスクを下げる安全運転そのものでもある。省燃費と安全は、実はまったく矛盾しない。

空気圧の放置は「毎月770円の損」になりうる

　運転テクニック以上に”放置するだけで損する”のが、タイヤの空気圧だ。自工会によれば、タイヤの空気圧は何もしなくても1カ月で約5％低下する。適正値より50kPa不足した状態で走ると、市街地で2％、郊外で4％燃費が悪化する。

　JAFの実験データはさらにシビアだ。空気圧が30％不足すると燃費は平均4.6％悪化、60％不足なら平均12.3％もの悪化となる。年間1.5万km走行、ガソリン165円/L想定で計算すると、空気圧30％不足で年間約9240円（月770円）、60％不足なら年間約2万6730円（月2228円）のロスになる。

　月770円〜2200円。これは節約テクニックというより、”点検をサボった固定費”と言える。ガソリンスタンドで給油のたびに空気圧をチェックするだけでこのムダは消える。

　ついでに言えば、不要な荷物100kgで燃費は約3％悪化する。使わないスキーキャリアやラゲッジに積みっぱなしのゴルフバッグも、そのまま放置すれば立派な燃費悪化要因だ。

エアコンは「我慢」より「使い方」で差がつく

　夏場のエアコンは燃費の大敵──というのは半分正しく、半分は古い常識だ。確かに自工会のデータでは、外気温25℃でもA/CをONにしたままだと約12％燃費が悪化するとしている。だが最近のコンパクトカーでは、冷房使用時の燃費低下が2〜3％程度に収まるケースも報告されている。

　ポイントは「冷房を我慢する」ことではない。窓の開閉だけで十分な季節にA/Cスイッチを切る、設定温度を必要以上に下げない。この「ちょっとした意識」が、真夏以外の季節で地味に効いてくる。車種による差も大きいので、自分のクルマの燃費計を見ながら”ちょうどいいライン”を探るのが現実的だ。

高速ではクルコン任せが正解、アイドリングは「場面で判断」

　高速道路で燃費を伸ばす最も簡単な方法は、クルーズコントロールを使うことだ。電子制御のほうが人間よりも速度維持が安定しやすく、不要な追い越しのための加速→車線変更→再加速という燃費を悪化させるサイクルも自然と減る。

　一方、アイドリングストップは少し注意が要る。JAFと自工会はともに、ガソリン車の10分間のアイドリングで約130ccの燃料を消費するとしている。人待ちやコンビニでの待機中はエンジンを切るのが正解だ。ただし、交差点の先頭や坂道で手動でエンジンを切るのは、再始動の遅れによる安全上のリスクがあるとして自工会が注意を促している。さらに、頻繁なエンジンのオンオフはバッテリーの寿命を削って、かえってコスト悪化や環境悪化に繋がりかねない。使い方に応じて「アイドリングストップ機能そのものをオフ」という判断もアリだ。

「長めの停車は切る、交差点では切らない」──この使い分けが大事だ。

まとめ

　発進の5秒を意識する。信号が見えたらアクセルを離す。月に一度、空気圧を確認する。これだけで、ガソリン代は確実に減る。特別な装備も技術も要らない。要るのは、「ちょっとだけ丁寧に走ろう」という意識だけだ。燃料価格がどう動こうと、自分のクルマの燃費を自分でコントロールできるドライバーは、いちばん強い。

　いまや国内におけるガソリン消費量の調整は「国難への対処」とも言える。なにしろ石油タンカーが来ない状況が、今後も続くかもしれないのだ。必要なところへ必要なだけ、必要な価格で回すためには、無駄遣いを減らすことが効果的。「このガソリン1Lを節約することで救える危機がある」と肝に銘じて、日々のカーライフを楽しみましょう。

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　己の心に湧いた怒りをコントロールする「アンガーマネジメント」。運転していて周りのドライバーに腹が立った時、6秒ルールと魔法の言葉で怒りを鎮めれば世界は平和になる。ご存知清水草一氏が、状況別に怒りを鎮めるワードを伝授!!

※本稿は2026年1月のものです
文：清水草一／写真：AdobeStock（トップ画像＝metamorworks＠AdobeStock）
初出：『ベストカー』2026年2月26日号

怒りのパターンその1：スラローム

　ここで言う「スラローム」は、高速道路などで右に左に車線変更を繰り返し、クルマの間をスラロームのように抜け、少しでも前に行こうとする、ダボハゼ的な運転を指す。

　「実際速ければ、通り過ぎるだけだからまだいいんですが、結局ぜんぜん速くないから、いつまでも自分のまわりをウロチョロしてるんですよ。見てるだけでムカッとします！」（W氏）

　スラローム野郎は、前のクルマに引っかかるとイライラしてアオリもかますから、ダブルで下品。実に腹立たしい。しかし、勝手にイライラしてる彼が、もしも「大が漏れそうでトイレに急いでいる人」だとしたらどうだろう。

　凄くカワイソーだし、応援したくなってこないか？　ひょっとすると、すでに少しだけ漏れているかもしれない。ついでに小まで漏れてるかも！　大が出ると小も出るもんだから！　そんな想像をすると、怒りが笑いに変わる。ガンバレ～（笑）!

●怒りの回避語例……「大が漏れそうなのかも……」

怒りのパターンその2：ヘタクソ

　クルマ好きは運転がうまい（と自分では思っている）。クルマ好きにとって、ドラテクは人物評価の柱。運転のうまいヘタで、人格まで判断してしまったりする。

　運転がヘタクソなドライバーは、路上ではただのダメ人間。それを自覚してないのは最悪！　社会のメーワクだと思っている。

　こうやって記述してみると、それが完全に間違った考えだということがわかる。それは例えば「駅の階段を上るのが遅いヤツは社会のメーワク」と言っているようなものだ。

　しかしそれでもつい、前走車がヘタクソだと頭に来て、「もう一度教習所行け！」とか思ってしまう。「なんでここでブレーキ踏むの!?」「なんでさっさと右折しないの!?」「なんで上り坂でアクセル踏まないの!?」など、イライラしながら罵っている。

　「一番イライラするのは、駐車がヘタなヤツですね。スーパーの駐車場とかで何度も何度も切り返しして、通路を通せんぼしてるドライバーは、メーワクだから免許を返納してもらいたいですよ！」（W氏）

　気持ちはわかる。わかるけど、人によって運動神経は千差万別。この世にヘタクソがいるのは当然だ。

　では、どうするか？　ヘタクソなドライバーにイライラしたら、「オレだって、野球は大谷翔平よりヘタだからな」と考えよう。大谷君は、自分より野球がヘタな人に「ヘタクソ！　もうヤメロ！」なんて言わないだろう。

　そしてモタモタ走る老人ドライバーにイライラしたら、「オレもいずれああなるんだよな……」とつぶやこう。瞬時に怒りは去っていく。誰だって身体能力が衰えればヘタになるさ！

●怒りの回避語例……「オレだって、野球は大谷翔平よりヘタだからな」「オレもいずれああなるかも……」

怒りのパターンその3：よそ者（自転車、キックボード等）

　クルマ好きは無意識のうちに、乗用車は路上の帝王だと思っている。仲間うちの軽口では、「路線バスって遅くてホント邪魔だよな。消えてくれ！」と言ったりする。それが本音なのである。

　乗用車以外は全部よそ者で、路線バスもトラックもタクシー（客を見つけると急に止まったりしてコワイ）も全部邪魔だが、クルマ好きが特に頭に来るのは、自転車と電動キックボードである。

　確かに多くの自転車が、道交法を守っていない。「なんでオレたち帝王が、あんなルール無視の雑魚たちに道を譲らなくちゃいけないわけ？」という思いも、わからないではない。

　電動キックボードは、都市部で最近浮上した、クルマ好き最大の敵。電動キックボードを見ただけで、「無法者」「社会のメーワク」と決めつけたくなる。確かに見るからに危なっかしいしネ。

　しかし個人的には、最近、電動キックボードのマナーは非常によくなった気がする。すぐSNSに上げられちゃうからだろうか。

　それはともかく、乗用車は路上の帝王、それ以外は全部邪魔！　という考えを捨てないと、運転中、カッカしっぱなしになる。

　帝王は下々に優しくなきゃイカン。あったかい車内でヌクヌク運転している我々は、彼らの危ない運転にムッとしたら、「寒いだろうに……」とつぶやいて、怒りを鎮めよう。

●怒りの回避語例……「寒いだろうに……」（夏ならば「暑いだろうに……」）

投稿 運転中イライラしたらどうする!?　余裕を持った運転をするために必要なこととは は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　自動車趣味を極めることは、クルマ好きであれば誰でも可能だ。高性能なクルマでも、ごく一般的なクルマでもいい。「スムーズに加速し、まっすぐ走り、静かに止まる」。この動きを極めるだけで、最高にクールな自動車マニアになれる!!

※本稿は2025年12月のものです
文：伊達軍曹／写真：マツダ、スバル、ホンダ、日産、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年1月10日号

簡単そうにも思えるが実は奥が深いと知る！

　「曲がる」という行為すら行わず、ただ真っすぐ発進し、真っすぐ止まる。

　多くの人は「……それのどこがマニアックな自動車趣味なんだ？　そんなの教習所の第1段階だろ！」と言うかもしれない。だが筆者のフィールド調査によれば、我が国に生息しているドライバーの約半数は、これをキレイに行えていない。

　ガッと雑に発進することでクルマの姿勢は（大げさにいえば）ホットロッドのアメ車のように後ろ下がりとなり、カクン！　と停止することで、同乗者は微妙に車酔いする。車酔いまで至らなくても「不快な思い」はしているだろう。

　そして発進と停止だけでなく、直線を巡航中に行うことになる「微妙な加速と微妙な減速」も、雑に行っているドライバーが少なくない。

　もちろん近年のクルマは昭和のクルマと違ってサスペンションなどの性能も向上しているため、雑に発進したり加減速したり、あるいは雑に停止したとしても、そんなにひどいことにはならない。

　一般人ならばそれらを許容できるだろうが、我々は「自動車マニア」だ。マニアであるからこそ、そういった美しくない運転術を己に許してはならないのだ。

超絶スムーズな発進加速と定速巡航に全力で取り組む

　これに関しては、ベテランドライバーであれば普通にできていることだと思う。しかし、時おり雑になってしまうことはあるかもしれない。一般ドライバーであれば、そういった気の緩みも許されるだろうが、我々は「マニア」である。

　いついかなる時も急な加速Gは発生させず、かといっておじいちゃんのようなノンビリ加速でもないというニュアンスでスムーズに加速を完了させ、その後、周囲の状況すべてを把握および予測しながら、定速にて自車を巡航させなければならない。

　一般人はこういった一連の作業を苦行と感じるかもしれないが、マニアにとってそれは「毎日の楽しいお稽古」のようなものだ！

止まったことがわからないブレーキング術を会得する！

　自動車マニア部に入部すると、赤信号につかまることも“喜び”へと変わっていく。なぜならば、赤信号は己の「超スムーズな停止術」を実践し、改善もしていくチャンスだからだ。

　止まったことがわからないくらいのスムーズな停止を行うには「停止直前にブレーキをスッと抜く」のが肝心であるとされている。それはもちろんそのとおりなのだが、それだけでは足りない。真にスムーズな停止術を会得するには「サスペンションの伸び縮み」を感じ、それをコントロールすることが重要になる。

　赤信号を視認して減速すれば、フロントサスは縮む。そして縮まったまま停止すれば、直前でいくらブレーキを抜いたとしても、停止に伴ってサスが伸びることで、車体は「カクンッ」と持ち上がる。

　これを避けるためには、減速でサスが縮んだのを確認した後、微妙な速度コントロールによって再びサスを伸ばし（定位置に戻し）、そのうえでブレーキを抜きながら停止するのだ。このマニアックな作業が、いちいち楽しいのである！

残念ながらあなたはそんなに上手じゃない!!　公道で無謀な速度を出すのは「自殺」または「殺人」である!!

　自動車マニア部 一般車班が「速度を上げずにドライビング技術を向上させていく」という方向性にこだわるのは、「速度を上げずとも運転は楽しめるから」というのが一番の理由ではあるが、それと同時に「公道で速度を上げると危ないから」というシンプルな理由もある。

　ご承知のとおり衝撃力は速度の二乗に比例して大きくなるため、速度が2倍になれば衝撃力は4倍、速度が3倍になれば9倍になる。そういった状況で万一事故ってしまった場合の被害は、自分にも相手方にもシャレにならない。

　「自分はF1パイロット並みの技術と反射神経の持ち主だから大丈夫！」と思っているドライバーもいるかもしれないが、ハッキリいってそれは勘違い。アイルトン・セナあたりと比べれば、私もあなたも皆どんくさいドライバーなので、とにかく公道で速度を上げすぎるべきではないのだ。

投稿 フツーのクルマで「自動車趣味」を極める!!　ただ真っすぐ走る＆止まるを追究する!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　自動車趣味は自分には極められない……そう思ってはいないだろうか？　なにも「やっぱり内燃機関じゃないと……」とか「溝落としィ！」だけが自動車趣味ではない。「普通の道路を綺麗に曲がる」ことができるのも立派なマニアなのだ!!

※本稿は2025年12月のものです
文：伊達軍曹／写真：ホンダ、日産、トヨタ、スズキ、ダイハツ ほか
初出：『ベストカー』2026年1月10日号

ゆっくり曲がるのだって実はけっこう難しい！

　コーナリング技術を極めるというと、人はつい峠道へ行ったり、あるいはサーキット内のスクールに入校するというようなことを想像する。もちろんそういった活動を筆者は否定しないが、しかしその前に問いたいことがある。「貴殿は、そもそもそのへんの普通のカーブをちゃんと曲がれているか？」という問いだ。

　運転免許を取得し、そのうえである程度の公道経験を積んだドライバーであれば、時速30～60km程度のスピードでカーブや交差点を曲がるなど、造作もないことではある。

　だが「一定の舵角で」「車体をなるべく揺らさず」「狙ったとおりのラインで」曲がるという行為は、意外と簡単ではない。自分ではキレイに曲がれているつもりでも、客観的に見るとけっこうイマイチだったりもするものだ。

　だからこそ筆者は提唱したい。「ごく普通のカーブをごく普通のクルマで、ごく普通の速度で曲がるたびに、“理想のコーナリング”を意識しようぜ！」と。

　これを意識し始めると「自分はまだまだ下手っぴだ！　運転道というのは本当に奥が深い！」と気づくことになり、毎日の運転が本当に楽しくなるのである。

白線のピタリ20cm内側を一定の速度で旋回する！

　自動車マニア部一般車班へ入部したならば、まずはどんなカーブでもいいので、そこを一定速度で、狙ったとおりのラインを寸分たがわずに走り抜けることに挑戦しよう。これはメーカーのテストなどでも用いられている方法だ。速度は、あまり遅すぎてもアレだが、普通くらいでいい。

　この曲がり方は簡単そうに思えるかもしれないが、やってみると微妙に膨らみすぎたりインに入りすぎたりして、意外と難しいことがわかるはず。普通にカーブをクリアしているつもりでも、実はハンドルを切り始めるタイミングが遅かったり、切り込みが急になっていたりするわけだ。

　カーブが迫ってきたら、なるべく早いタイミングで、しかし操舵速度的にはゆっくりと、ハンドルを切り始める。できれば「狙った白線の上をピタリと曲がり続ける」という具合にしたいものだが、白線を踏むわけにもいかないので、実際には「白線より20cm内側を正確にトレースする」というイメージで臨もう。

姿勢変化を極力抑えながらいつものカーブを曲がる

　ワインディングロードをいわゆる“攻める”際には、多くのクルマ好きがヨー／ロール／ピッチという姿勢変化を意識しながら、（自分ではけっこう攻めてるつもりで）コーナリングを行っているだろう。

　だがそのへんのカーブを普通の速度で曲がる際にも、それを意識しているだろうか？

　統計を取ったわけではないが、ある一定数のドライバーは近所のカーブではそれを意識しない雑なコーナリングを行い、結果として同乗者から「この人、運転荒いな……」と内心で思われたり、いつまでも「本人としては上手いつもり」というだけのイマイチな運転技量レベルにとどまることになる。

　そうならないためにも、「そのへんのカーブを曲がる時も常にヨー／ロール／ピッチを意識する」という姿勢が重要となるのだ。

　近所などにある適当なカーブが近づいたら、決してナメた態度で臨まず、しっかりアクセルを抜いて加速を停止し、エンジンブレーキと、ブレーキをじわりと踏み込むことで制動Gを立ち上げる。

　そうしてフラットな姿勢を保ったうえで、前述したように「狙ったライン」をトレースしていくという街中コーナリング術を磨けば、その走りは同乗者にとって嬉しいだけでなく、クルマを愛するドライバー自身にとっても、楽しいものとなるだろう。

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