クルマのさまざまな装備のなかで運転手自身や運転をサポートするものは、特に自身が若い時には不要と思えるものも多い。だが、おじさんになってみるとそのありがたさが身に染みる装備もある。今回はそうした“おじさんエイド”を見ていこう。

文：長谷川 敦／写真：トヨタ、日産、写真AC

運転を助ける各種装備

●フェンダーミラー

　かつては日本車の標準だったフェンダーミラーも、1983年に規制が変わってドアミラーにとって代わられた。

　しかし、視線の移動が少ないフェンダーミラーにもメリットが多いのは事実で、実際にドアミラーへの変更直後は戸惑う人も多かった。

　現在でもタクシーの多くでフェンダーミラーが採用されているのは、このタイプのミラーに一定の需要があることの証明でもある。

●コーナーポール

　クルマのフロントバンパーからニョキッと伸びるコーナーポールは、自車の先端がどこにあるのかをドライバーに知らせるための装備だ。

　通称「おじさんポール」とも呼ばれたこのコーナーポール、近年では標準装備するクルマはほとんどなく、ディーラーオプションで設定されている。

　あちこちに各種センサーが搭載され、壁などに接触しそうになると警告音で知らせてくれる現代のクルマでは、コーナーポールの必要性が薄れているのは事実。

　また、コーナーポールを立てていると、自身が「運転下手」とアピールしているようでカッコ悪いと思う人も少なくないといい、コーナーポールには「下手くそ棒」という蔑称もある

　こうした理由から減少しているコーナーポールだが、車両間隔がつかみやすくなるアイテムではあり、見た目よりも安全性を重視する人は現在でも利用している。

●ベンチシート＋センターコラムシフト

　一般的な乗用車では、前列シートが運転席と助手席のふたつに分かれていて、その間にはシフトレバーやパーキングブレーキレバーがある。

　これとは違い、運転席から助手席まで一体になっているのがベンチシート。

　ベンチシートでは、シフトレバーがハンドルの横に装備され、これをセンターコラムシフトと呼んでいる。

　コラムシフトの利点は車体中心からシフトレバーを移動できることであり、マニュアルトランスミッション車でのベンチシートはコラムシフトがあってこそといえる。

トラックなどの商用車ではまだまだ採用例の多いベンチシートも、一般的な乗用車では年を追うごとに減っている。

　ベンチシートの利点には乗り降りがラクで膝や腰に優しいことと、長距離運転でも疲れにくいことなどがある。

　おじさんになると、こうしたベンチシートのメリットに目がいくが、現代ではベンチシートを持った車種が少ないのが悩みどころだ。

アナログのほうが便利だった？

●手動パーキングブレーキ

　駐車する際に作動させるのがパーキングブレーキで、通常は運転席の横にあるレバーを引けばパーキングブレーキがかかる。

　車種によってはペダルを踏んでパーキングブレーキをかけたり解除したりするが、手動とあわせて操作は基本的にアナログだ。

　だが、最近ではスイッチひとつでパーキングブレーキを作動させるモデルも増えている。

　操作自体は電子スイッチのほうがラクなのは間違いないが、長年アナログ式に馴染んでいたドライバーのなかには、効きや戻し具合が感覚的にわかりやすいアナログ式のほうが安心できるという人もいる。

●大きな物理ボタン

　これはアナログ式のパーキングブレーキにも通じる話だが、運転中に各種ボタンを操作する際に、デジタル式のタッチパネルでは実際に正しく操作できているのか不安になりがち。

　しっかり画面やスイッチの表示を見て操作できない運転中は、アナログスイッチのメリットが活きてきて、運転にも集中しやすい。

　当然ながらこれには慣れの影響も大きいが、残念なことに、おじさんになると新しい環境に適応するのに時間がかかってしまうため、すでに慣れているスイッチのほうが安心できる。

　ストレスフリーが安全運転につながるのはいうまでもないだろう。

おじさんのカラダをケアする装備

●ハンドルヒーター／シートヒーター

　寒さの厳しい季節は、駐車場やガレージに置いてあるクルマも冷え切ってしまう。そんな状態のクルマに乗り込み、握ったハンドルの冷たさに驚いた経験のある人も多いはず。

　このような状況で強い味方になってくれるのがハンドルヒーターやシートヒーターだ。

　スイッチを入れるとハンドルやシートの温度が上がり、操作感や座り心地が良くなるこれらの装置をオプション、あるいは標準で装備するクルマは多く、それが各種ヒーターに需要があることを示している。

　ハンドルの温度が適温なら握りやすくなり、これもまた安全性を高めてくれる。

●オートブレーキホールド

　信号待ちの停車中にはブレーキペダルを踏んだままにしておく必要があるが、渋滞中など、信号待ちより長時間、そしていつまでブレーキを踏んでいればいいのか不明なケースでは意外に足が疲れてしまう。

　そこで考え出されたのが、ブレーキペダルから足を離していてもブレーキを自動的に保持するオートブレーキホールド機能だ。

　オートブレーキホールドは、発進するためにアクセルペダルを踏めば自動的に解除されるので、安全性も高くドライバーの負担を軽減する。

　渋滞時に足が疲れてしまうと安全性の低下も懸念されるので、この機能は安全運転という点でも恩恵がある。

　個人差はあるが、おじさんになると筋力や持久力の低下からは逃れられない。

　だからこそ、変に若ぶらずに負担軽減に有効な機能をうまく使い、安全運転を心がけるのが真の意味でカッコいいドライバーだといえる。

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投稿 若い頃は「ダサっ!!」と笑ってたけど…おじさんになるほど恋しくなる装備7選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　近年、多くのクルマに採用されている「電動パーキングブレーキ」。指一本でパーキングブレーキの解除やロックを行うことができ、利便性が高いいっぽう、勘違いによるトラブルも発生しています。電動パーキングブレーキの勘違いによる3つのトラブルを紹介します。

文：ゆーたGVB（Team Gori）／写真：写真AC

パーキングブレーキの解除やロック忘れによる事故

　多くのクルマに電動パーキングブレーキが普及し、最近では自動でパーキングブレーキの解除やロックを行ってくれる車種も出てきています。しかし、それらの機能が搭載されているのは高級車など、一部のモデルだけとなっています。

　そのため、発進時の解除や停車時のロックを忘れやすく、最近、それに起因した事故を目撃しました。発進時にパーキングブレーキの解除を忘れると、ブレーキを引きずり、故障が発生、停車時にロックを忘れると、停車したクルマが動いて事故を起こしてしまいます。電動パーキングブレーキの動作確認の意味も含めて、自身で操作する癖をつけておきましょう。

シフトレバーの｢Pレンジ｣ボタンをパーキングブレーキと思い込んでいる

　近年では電動パーキングブレーキと同様、シフト操作のPレンジがボタンになっている車種が増えています。特にハイブリッド車や電気自動車などに多く採用されており、このPレンジのボタン＝パーキングブレーキと勘違いしている方が一定数います。前項で触れた通り、シフト操作と連動して自動でパーキングブレーキの解除やロックを行ってくれるものもありますが、それはごく一部のモデルに限られています。

　Pレンジのボタンとパーキングブレーキは、名前や表記が似ているため少しわかりにくい部分はありますが、パーキングブレーキの解除やロックがきちんとできていない場合、故障や事故の原因となるので注意しましょう。

オートホールドとパーキングブレーキは別物

　ブレーキのオートホールド機能も、近年ではさまざまな車種に採用されています。この機能は、信号待ちや渋滞など一時的に停車した時に、ブレーキの効いている状態をキープしてくれるものです。そのため停車した時に、常にブレーキを踏み続ける必要がなくなり、運転が楽になるわけです。

　とても便利な装備である一方、メーターに表示されるマークが似ていたり、オートホールドのボタンがパーキングブレーキの近くにあったりするため、オートホールドをパーキングブレーキと誤認して使用している人がいます。エンジンを切るとオートホールド機能もオフになってしまうため、パーキングブレーキをかけていないと、何かの拍子にクルマが動いてしまう可能性があります。

　電動パーキングブレーキは、その利便性の高さから現在では多くの車種に採用されています。その一方でパーキングレンジのスイッチや、オートホールド機能のスイッチなどと混同し、誤った操作をしている方がいます。誤操作によって、事故などのトラブルを引き起こす可能性があるため注意が必要です。レンタカーやカーシェアなどで、初めて利用する場合は特に気を付けましょう。

投稿 知らないと危険！　電動パーキングブレーキ誤操作で起きる事故と勘違いポイント は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　普段、何気なくやっている行為のなかには、愛車のご機嫌を損ねてしまう案外アブナイものも少なくない。日常的にやり続けてしまうとクルマの故障や大きなトラブルにもつながりかねない、５つのNG行為とは？

文／井澤利昭、写真／写真AC

NG操作1　中途半端なサイドブレーキで車両が燃える!?

　AT車、MT車に限らず、駐車場などにクルマを止める際に絶対に忘れてはいけないのがパーキングブレーキだ。

　その役割は後輪に常時ブレーキをかけることでクルマの静止状態を保つもので、仮に傾斜がついている駐車場所であってもクルマが勝手に動き出すのを防いでくれる。

　とはいえこのパーキングブレーキ、きちんとかかっていないというケースが多い。

　特に昔からあるレバー式や、一時期AT車で多く採用されていた足踏み式のパーキングブレーキの場合、ドライバー自身はきちんとかけたつもりでもレバーの引き上げやペダルの踏み込み甘く、中途半端な状態になっていることがある。

　ここ最近増えてきている電動式パーキングブレーキでも、ボタンを連打したことでブレーキがかかっていなかったり、操作を間違えるケースがあるため油断は禁物だ。

　パーキングブレーキのかけ忘れは駐車中のクルマが意図せず動き出し、大きな事故につながるためとても危険。

　レバー式や足踏み式であれば少し力を入れて確実に操作する、電動式ではオン・オフのボタン操作を丁寧に行い、メーター内のブレーキの警告灯が点灯していることも必ず確認しておきたい。

　また、レバー式や足踏み式の場合は解除がきちんとできておらず、パーキングブレーキが少しかかったまま走行してしまうケースも。

　その状態で長時間走り続けてしまうとブレーキやタイヤなどに大きな負担がかかって故障の原因となるだけでなく、ブレーキの焼きつきにより最悪の場合車両火災につながることもありうる。

　パーキングブレーキはかける際も解除する際も、きちんと操作ができているかをしっかり確認するようにしたい。

NG操作2　ドアへの八つ当たりのしっぺ返しは大きい

　急いでいる時や少々機嫌が悪い時の八つ当たりととして、クルマのドアを「バンッ！」と大きな音がするほど、思いっきり閉めてしまったことは、誰もが一度は経験があるはず。

　そこまでいかないまでも、勢いをつけないとドアがきちんと閉まらないのではないか……という不安から、全開の状態から強い力でドアを閉めるという人はけっこう多い。

　とはいえこれを日常的に繰り返してしまうと、ドアの故障やトラブルの原因となりうるので気をつけたい。

　クルマのドアは鉄板でできているうえ、ガラスやゴム、内装の樹脂、ドアロックアクチュエーターやパワーウィンドウレギュレータなどなど、さまざまなパーツが組み込まれており、かなりの重量がある。

　この重いドアを全開の状態から力いっぱい閉めてしまうと、ドアキャッチやウェザーストリップなどを傷めることになり、車内の密封性の低下や、走行時の異音の原因につながることも。

　また、こうした使い方を長年続けてしまうと、ドアのヒンジ部分やドアチェッカーなどに大きな負担がかかり、ドアが閉まりにくくなったり、最悪の場合は破損してしまうことも考えられる。

　これはドアを開ける時も同様で、勢いに任せてドアを思い切り全開にすることは、クルマに負担がかかるのはもちろん、開いたドアが後方から来るクルマや自転車と接触する危険もあるため絶対にやめるようにしたい。

　ドアの開閉は優しくゆっくりやるのが基本。ドアを閉める時にもさほど力は必要なく、20～30cmほどのところまでドアをゆっくり閉めてから、少し力を入れるだけでキチンと閉まるはずだ。

NG操作3　旧車じゃなくてもご用心！　始動直後の高回転

　従来のキャブレターに代わり、ほとんどのクルマでインジェクターが採用されているのに加え、エンジン自体の精度が上がっている現代のクルマでは、ほとんど必要がないとされている暖機運転。

　とはいえ始動直後にいきなり全開走行をするなど、エンジンがまだ温まっていない状態での高回転は、クルマのことを考えれば避けたほうがいいだろう。

　これは、たとえ現代のクルマといえどもエンジンの内部にオイルが行き渡っていない状態では大きな負荷となり、激しい金属摩耗を引き起こす可能性があるからだ。

　特に長い期間放置していたクルマでは、エンジンオイルが重力によってオイルパンに落ちた状態になっており、一時的に潤滑のためのオイルが不足する「ドライスタート」を起こす可能性がある。

　そんな状態のエンジンを高回転で回せば、エンジンの内部が傷ついてしまうことは誰にでも容易に想像ができるはずだ。

　そこでお薦めなのが、エンジン始動直後のクルマの準備運動ともいえる「暖機走行」。

　エンジンやオイルが適切な温度になるまでの間、負荷をかけずゆっくり優しく走ることで、エンジンだけでなくミッションといった駆動系の保護することができ、愛車を労わることができる。

　また、しばらく運転していなかったクルマであれば、エンジン始動後1～2分程度の短い時間でいいので暖機運転を行い、エンジン内部にオイルを行き渡らせることでドライスタートを防ぐようにしたい。

　なお、エンジンが十分に温まった後は、ある程度高い回転数をキープした運転で、クルマのご機嫌をとるようにすることも大事だ。

NG操作4　汚れたガラスをワイパーでゴリゴリ

　フロントやリアのガラスが砂やホコリで汚れている時についついやってしまいがちなのが、ワイパーを使ってのクリーニング。これもまた、クルマのご機嫌を損ねてしまう行為といっていいだろう。

　そもそもワイパーは、雨の日に水滴を払うのための装備。

　乾燥した状態で動かしてしまうと、ガラスの間に入ったホコリなどがヤスリのような役割を果たしてしまい、ガラスを傷つけてしまう可能性がある。

　また、ワイパーゴムの破損や劣化にもつながるため、肝心の雨水を除去する機能が大きく低下してしまうこともありうる。

　それだけにワイパーは、ガラスがある程度濡れている状態でのみ動かすようにするのが肝心。

　晴れた日のお出かけ前にガラスの汚れが気になるようなら、ワイパーは使用せず、ペットボトルなどに入れた水で砂やホコリを十分に流してからきれいなウエスやガラス専用のクリーナーで拭き取るのがベストだ。

　また、あまり時間がない時や出先で汚れが気になった場合は、ウィンドウウォッシャーの使用がお薦め。

　その場合も葉っぱなどの大きめなゴミや、ワイパーゴムに溜まったホコリなどを前もって拭き取っておくと完璧だ。

　フロントガラスの傷は、乱反射により夜間や雨の日の視界を遮ることもあり非常に危険。　ワイパーのゴムも劣化が見られるようなら、早めに交換をしておきたい。

NG操作5　ボディブローのように足回りを傷めつける！　停車中の“据え切り”

　「据え切り」とは、クルマが停車した状態でハンドルを左右に切ることで、駐車時、特に縦列駐車などを行う際には必要となることも多い操作だ。

　昔からクルマを傷める操作のひとつといわれている据え切りではあるが、部品精度や強度が向上した現代のクルマであれば、さほど大きな問題はないとされている。

　とはいえ、停車中のステアリング操作はタイヤやステアリング系の部品にある程度大きな負荷が加わることは間違いない。

　数回程度であれば問題はないが、1日に何度も据え切りを繰り返すような運転を日常的に続けていると、偏摩耗によりタイヤの寿命が極端に短くなることが考えられる。

　また、ステアリングギアやパワステといった操舵系や、サスペンションなどにも悪影響を与え、故障やトラブルにつながることもありうる。

　ハンドル操作はできるだけ優しく、ゆっくりやることを心がけ、可能な限り据え切りを使わないことを意識することが、愛車の機嫌を損ねない運転といえるだろう。

投稿 愛車ブチギレ警報発令中!!　「なんとなくやってる」が超アブナイ5つのNG操作 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　AT車の普及と共にパーキングブレーキを使用せず、Pレンジだけで駐車している人を多く見かけるようになった。しかし、クルマが動かないからと安心してはいけない。今回はその危険性について解説する。

文：デグナー12（Team Gori）／写真：写真AC

Pレンジだけではクルマの転がりやギア破損のリスクがある

　結論から言うと、Pレンジだけに頼った駐車はクルマが動き出す可能性やミッションに負担がかかるため、必ずパーキングブレーキを併用してほしい。

　Pレンジは棒状の部品をギアに噛ませて進まないようにしている状態。そのため、駐車後、地形によってギアが噛むまでわずかに動くことがある。

　もちろん、Pレンジのギアが噛めば、それ以上クルマが動くことはないが、ギアの噛み込みでクルマを停めている以上、外部から大きな力がかかった場合の破損や、噛み込みが外れるリスクがないとは言い切れない。実際、能登地震の被災者である筆者はクルマを駐車したタイミングで地震が発生し、恐怖を覚えた経験がある。

　その時はちょうどパーキングブレーキを使う直前で、Pレンジの状態ではタイヤが前後に大きく揺さぶられ、慌ててパーキングブレーキを使用。

　周囲のクルマもタイヤが大きく前後していたため、駆動系の破損だけでなく、狭い駐車場では車体が壁などに接触する可能性もあったかもしれない。平坦な駐車場でも油断してはいけないのだ。

パーキングブレーキ未使用はミッションにも負担がかかる

　パーキングブレーキはワイヤーが引っ張られることで後輪にブレーキをかける仕組み。Pレンジのようにギアの動きを止めるのではなく、しっかりブレーキで車体を固定することができる。もちろん、パーキングブレーキの引き方（踏み方）が不十分な場合や、ワイヤーにゆるみがあるとブレーキの効きも弱いため、確実な駐車を心がけよう。

　また、駆動系への負担という意味でもPレンジに頼った駐車は避けるべき。勾配がある場所にPレンジで駐車すると、再始動時にギアチェンジをしにくい場合がある。これは勾配によってＰレンジのギアに負荷がかかっている状態で、駆動系ダメージが蓄積させることになる。

冬季はパーキングブレーキを使用しない方がいい場合も

　ただし、冬季のパーキングブレーキの使用は例外。路面が凍結する気温下ではブレーキの凍結、固着によって、パーキングブレーキを解除してもブレーキが作動したままで発進できないリスクがある。そのような気温下ではＰレンジだけの駐車とせざるを得ないが、輪留めの使用が確実だ。

　近年は電気式パーキングブレーキが増えており、中にはPレンジに連動してパーキングブレーキが作動するクルマもある。その場合はマニュアルに切り替える方法を知っておくといいだろう。MT車の減少でパーキングブレーキを使用せずにクルマを離れる人が多いが、面倒がらずに今一度パーキングブレーキを使うという行為を意識して行ってほしい。

投稿 え、ダメなの!?　知らぬ間に負担をかけているPレンジのみの駐車！　パーキングブレーキ併用が必要なこれだけの理由 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　東京湾アクアラインでタクシーが横転するという不幸な事故が起きた。詳細は警視庁が調査中だが、運転手になんらかの異常が起きた可能性があるという。万一こんな状況に遭遇してしまったとき、同乗者はどうすればいいのだろうか？

文：ベストカーWeb編集部／写真：Adobestock（トビラ写真=Komarov Dmitriy@Adobestock）、マツダ

■電動でもOK。パーキングブレーキを操作せよ！

　二人以上でクルマに乗っていて、ドライバーが正常な運転を続けられないような事態になった。こんな状況には遭遇したくないが、万一の際に同乗者ができることはないのだろうか。

　そんなときは「進路に注意しつつ、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）を引く」が正解。運転手が足で踏み込むタイプのパーキングブレーキでは困難だが、センタコンソール付近で操作が可能ならタイプなら、やってみる価値はある。

「うちのクルマは電動パーキングブレーキだからだめでしょ」と思う人がいるかもしれない。答えはNO。電動パーキングブレーキはほとんどの場合、非常時に操作し続ける（押し続ける／引き続ける）ことでブレーキが効くようになっているのだ。

　ブレーキといっても、パーキングブレーキはガツンとは効かない。本来は静止しているクルマを動かないようにするものなので、じわじわと速度が落ちる感じだ。もしシフトダウン操作（回生ブレーキを強める操作でもよい）ができるなら、同時に行うことで減速効果が高められる。

■アクセルを踏んでいてもブレーキが勝つ！

　このとき運転手が右足でアクセルを踏んでいたとしても、絶望することはない。2010年代後半以降に作られたクルマには、ほとんどの場合ブレーキ・オーバーライド・システム（BOS）が採用されていて、アクセル操作よりもブレーキが優先する仕組みなのだ。

　クルマのスピードが落とせれば、事故のダメージは小さくすることはできる。あとは後続車との衝突に気を付けて、ハザードランプが点滅させられればベストだ。

　最近は、こうした対応をクルマ側で行おうという仕組み作りも進んでいる。

　たとえばマツダのドライバー異常時対応システム（DEA）。センサーがドライバーの状況をモニターし、異常を検知した場合は乗員に報知、対策が取られない場合はハザートとブレーキランプ、ホーンを動作させて車両を路肩に停止させる。

　人とクルマ、双方の取り組みによって、不幸な事故が1件でも減ることを願いたい。

※電動パーキングブレーキは車種によって操作や作動内容が異なります。取扱説明書などでご確認ください。

投稿 アクアラインで不幸な事故発生……運転手が意識を失ったときに同乗者ができることは？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クルマが停止状態のままステアリングを切ることを「据え切り」という。これはクルマを壊す行為として「やっちゃダメ！」と言われてきたが、果たしてホントなのか？　この他にも、駐車時に注意すべきこととして言われてきたことがあるが……。

文／今坂純也（DIRT SKIP）、写真／写真AC

駐車時の据え切りハンドル操作

　頻繁に行わなければクルマは壊れないけど、タイヤは摩耗傾向

　クルマが停止状態のままステアリングを切る「据え切り」を行うと、「ステアリング回りに負担をかける」「ホイールのアライメントが狂う」「タイヤが減る」などとして、昔から「クルマが壊れるからやっちゃダメ！」と言われてきた。

　確かに、パワーステアリングではないいわゆる「重ステ」のクルマで据え切りをするのはかなりの重労働で、ドライバーのみならずクルマにも相当負担がかかっている……と思ってしまう。だから「やっちゃダメ！」となるのかもしれないが……。

　約20年前には主流だった油圧パワステは、いまでは電動パワステに移行。欧州メーカーの多くも採用し、「据え切り時の操舵力は軽く、高速走行になるにつれて操舵力は重くなっていく。

　ただし、保舵力（直進や旋回を維持するために新たに加える力）は軽く」といった特性をこれらメーカーのクルマは持っており、これは油圧パワステ時代にはできなかったことだ。

　この、現在のクルマに搭載される電動パワステは、据え切りなんて操作も簡単。よって、ドライバーが行うことは想定済みで、メーカーはもちろん何万回にも及ぶテストを実施済み。１日に10数回行っても10年以上は壊れないというのだ。 　

　また、JAFの動画「JAFが教える車庫入れのコツ」でも、据え切り操作を行っている。

JAFが教える車庫入れのコツ

　据え切りを禁止するのではなく、「ドライバーに安全・確実な操作を優先してもらうこと」をJAFは重視しているのだ。

　よって、据え切りをしても現代のクルマが壊れることはない、あるとすれば「いつも同じ位置で行うと路面やタイヤのトレッド面が摩擦で摩耗する」くらいだろう。

クルマ止めにタイヤを密着させて駐車

　停止後に少しだけ動かして駐車が◎

　コンビニの駐車場などにある断面が四角、もしくは三角のクルマ止め。このクルマ止めは、クルマを正しい位置に駐車するために設けられている。

　ここに「ドン！」とタイヤをぶつけて駐車する（特に片輪のみ）と、フロント側では結構簡単にアライメントが狂ってしまう。

　アライメントとは、ホイールの整列具合を意味し、適正値を超えるとクルマがまっすぐ走らない、左右どちらかにクルマが流れていく、タイヤが偏って摩耗するなど、さまざまな症状が起こる。

　アライメントの狂いは普通に走っているクルマでもけっこうあることで、道路脇への縦列駐車時に左前輪を縁石に「ドン！」とぶつけたりしても起こるようなもの。

　よって、クルマ止めに勢いよくタイヤを当てて駐車すれば、高い確率でアライメントの狂いは発生する。

　また、ゆっくり進んでクルマ止めにタイヤを当てて停止したとしても、タイヤのトレッド面をクルマ止めに押し付けたまま駐車するのは避けたい。

　この状態では、タイヤのトレッド面、サスペンションにストレスがかかりっぱなしになっているので、クルマをいたわるならやめておいたほうがいい。コンビニの駐車場などの短時間の駐車ではあまり気にすることはないが、自宅駐車場など長時間駐車では避けるべき。

　駐車時は次の手順を踏むといいだろう。

1.クルマ止めへゆっくり進み、タイヤが軽く触れたら停止
2.ニュートラルに変速し、ブレーキペダルから足を離す
3.クルマ止めに押し付けられていたタイヤが、反力でクルマ止めから少し離れたらブレーキ
4.サイドブレーキで完全停止→AT車は最後にPレンジに入れて完了！

　「AT車はサイドブレーキ後にPレンジ……」というくだりも実は重要。これに関しては次で説明しよう。

停止時はPレンジ→パーキングブレーキ？　　パーキングブレーキ→Pレンジ??　

　パーキングブレーキ→Pレンジを習慣づけたい！

　この順序、「考えたこともない」という人も多いだろうが、Pレンジ→パーキングブレーキという人は意外に多い。筆者は知り合いの運転するクルマの助手席に乗るとつい見てしまうが、ほとんどの人が最後にパーキングブレーキを操作していた……。

　AT車でPレンジにシフトすると、トランスミッション内部の固定用歯車（パーキングロックギヤ）に、パーキングロックポールと呼ばれるツメ状のパーツを引っ掛けてパーキングロックギアが回らないようにしている。

　また、パーキングブレーキとPレンジの順番を話す前に、駐車時に「Pレンジのみでよし」としている人がいるがこれはかなり危険！

　「Pレンジに入れるとガチャと音がしてしっかりクルマは止まっている」と思うかもしれないが、前述のとおりツメ状のパーツを引っ掛けて変速機が動かないようにしているだけ。タイヤにブレーキをかけているわけではないので、何らかの拍子にこのツメ状のパーツが外れればクルマは動き出す。

　つまりPレンジはそれほど強いものではないので、坂道などでは想像するだけで恐ろしい。よって、駐車時は常にパーキングブレーキとPレンジの両方を必ず使うべきだ。

　さて、パーキングブレーキとPレンジの順番の話。

　平坦な路面ではあまり気にすることはないが、例えば上り坂に駐車することを考えてみよう。

　停車後に先にPレンジに入れると、クルマはほんの少しバックして停止する。トランスミッションが機械的にロックされた状態で、坂によってここにはクルマが下がろうとする大きな力が常にかかっている。

　そして再発進時は、機械的にロックされクルマが下がろうとしている大きな力を、Dレンジに入れることで無理やり外すことになる。時にはPレンジからDやRレンジに入らないこともあるのだ。

　よって、駐車時はトランスミッションに負荷をかけないよう、パーキングブレーキ→Pレンジを習慣づけたい。

　実はこの順序、クルマの取り扱い説明書にもちゃんと書いてあるので要チェック！

　今回は、クルマの健康寿命を縮めてしまう駐車方法について書いた。なかには、いままで聞いたことと違うものがあるかもしれないし、気にするほどのことではないものかもしれない。

　でも、愛車と長く付き合いたいからこそ小さなことを気にするというのは、クルマにとってもうれしいことなはず……と思うのだ。

投稿 パーキングブレーキからのP!?　クルマの健康寿命は駐車方法で変わるってマジ!? は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ライバルのキャラバンはキック式に切り替わったが、ハイエースのパーキングブレーキは頑なにステッキ式を採用し続けている。スペースを優先？ あるいは耐久性の問題!? ハイエースの謎解明しますっ!!

文：渡辺陽一郎／写真：ベストカーWeb編集部

■昔はセダンもステッキ式!! 今や絶滅危惧種に

　トヨタハイエースはワンボックスバンのベストセラーだ。街中で最も頻繁に見かけるクルマといっても大げさではない。

　乗用車は、販売台数や保有台数が多くても、車庫に収まる時間も長い。それがハイエースのような仕事で使われる商用車は、乗用車に比べて稼働率が大幅に高い。そのために頻繁に見かけるワケだ。

　ハイエースを運転して気付くのは、パーキングブレーキがステッキ式になることだ。

　ATレバーの下側付近にステッキのようなレバーが装着され、これを手前に引くとパーキングブレーキが作動する。解除する時は、レバーの裏側にあるボタンを押しながら左側に回して、奥まで押し込む。

　ステッキ式パーキングブレーキは、昔はセダンなども幅広く採用したが、今はほとんど見られない。ハイエースのライバル車になる日産キャラバンは、今は足踏み式パーキングブレーキを採用しているのだ。

■4代目でレバー式採用も不満爆発!! 納得の理由とは

　ハイエースのパーキングブレーキの経緯を振り返ると、世代によって操作方法を変えている。

　まず1967年に発売された初代ハイエースから3代目までは、現在と同様のステッキ式パーキングブレーキを採用していた。

　それが1989年に発売された4代目では、上側に持ち上げる一般的なレバー式に変更。運転席と助手席の間に、レバーを設置していた。

　ちなみに1列目シートに3人が並んで座るタイプは、助手席の幅が広く、2人掛けと違ってセンターコンソールボックスは装着されない。パーキングブレーキのレバーは、運転席とワイドな助手席の隙間に収めていた。

　これが2004年に発売された5代目の現行型で、再びステッキ式に戻された。その理由は、運転席と助手席の間を移動しやすいからだ。

　先代型の4代目では、AT／MTともにシフトレバーはパーキングブレーキレバーと併せて運転席と助手席の間に装着され（いわゆるフロアシフト）、左右の移動のしやすさは考えていなかったのだ。

　ところがユーザーからは不満が生じた。3代目では、コラムシフトとステッキ式パーキングブレーキレバーによって運転席から助手席へ移りやすかったのに、4代目ではフロアシフトとレバー式パーキングブレーキが邪魔して難しくなったからだ。

　倉庫などに駐車する場合、右側が壁で乗り降りできず、ドライバーが左側へ移動して乗降することも多い。このような場面で、4代目ハイエースには不都合が生じた。

■現行モデルは原点回帰!! MT設定の影響大

　そこで5代目の現行型は、AT／MTレバーをミニバンと同様、インパネに装着した。さらにパーキングブレーキはステッキ式に戻して、運転席と助手席の間をスッキリと仕上げた。

　スーパーGLのような上級グレードでは、中央の座席の代わりにセンターコンソールボックスが装着される。

　そのために3人掛けに比べて、運転席から助手席への移動はしにくいが、インパネシフトとステッキ式パーキングブレーキによって不可能ではない。

　以上のようにハイエースのパーキングブレーキが旧態依然としたステッキ式になったのは、ドライバーが左側から乗り降りするために、突起物を減らしたいからだ。

　乗用車のようにAT専用車なら、足踏み式パーキングブレーキも採用できるが、5代目ハイエースが登場した時には5速MTも用意された。MTにはクラッチペダルが装着されるから、足踏み式パーキングブレーキは採用できなかった。

　しかし現在のハイエースなら、パーキングブレーキを足踏み式に変更できる。2017年のマイナーチェンジで5速MTが廃止され、6速AT専用になったからだ。従来通り前席の移動がしやすく、なおかつパーキングブレーキの操作性も馴染みやすくなる。

■MT廃止でキック式に変更可能も不満ナシ!?

　ユーザーの反応はどうなのか。ステッキ式の操作性に不満はないのか、販売店に尋ねると以下のように返答された。

「お客様から、ステッキ式パーキングブレーキが使いにくいという話は、ほとんど聞かれない。ハイエースは仕事で使うクルマだから、お客様が運転する時間も長い。最初は違和感があってもスグに慣れる」。

　ユーザーが不便を感じていないなら、パーキングブレーキをステッキ式から足踏み式に変更する必要はないだろう。

　変更には開発コストが掛かり、特にハイエースは、耐久性を高く見ておかなければならない。変更のために生じるリスクとコストを考えると、ユーザーから不満が生じていないなら変えないのが妥当だ。

■キャラバンに続くか!? ステッキ式は現行モデルがラストの可能性大

　一方、ライバル車のキャラバンは、現行型の発売当初、ATのパーキングブレーキは足踏み式でMTはステッキ式と使い分けていた。

　MTのレバーは、ATレバーと同じくインパネに装着されるから、パーキングブレーキをステッキ式にすれば横方向の移動もしやすい。ハイエースと同じ理由だ。

　MTのパーキングブレーキがステッキ式なのに、ATをわざわざ足踏み式に変えたことについて、開発者は以下のように説明した。

「パーキングブレーキを確実に作動させるには、手で引くステッキ式よりも、足で踏む方式が好ましい。特にATは、女性のお客様も運転するため、強い力を与えられる足踏み式を採用した」。なお今のキャラバンは、AT専用車になったから、もはやステッキ式は用意されない。

　ハイエースもATのみになったから、次期型のパーキングブレーキは、足踏み式か電動式になるだろう。パーキングブレーキも、いろいろな考え方や事情に基づいて開発されているわけだ。

　ハイエースもATのみになったから、次期型のパーキングブレーキは、足踏み式か電動式になるだろう。パーキングブレーキも、いろいろな考え方や事情に基づいて開発されているわけだ。

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