文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部
※2026年3月発売「フルロード」VOL60より

従来比130〜140kgの軽量化を実現

　新型「MR42/MR44」では、さまざまな部位を一新した。その最大のポイントがミキサドラムの材料置換だ。

　すでに完成の域に達しているドラム形状を継承しながら、ドラム材質をよりハイグレードな高張力鋼へ変更。強度を大幅にアップすることで、板厚の薄肉化＝軽量化を実現した。なおドラム内部のブレードは材質、形状とも従来と同じである。

　大型ミキサ車は運用年数が長く、摩耗や斫り（付着した生コンを剥がす作業）への対応もあり薄肉化しにくい面があるが、今回の材料置換では耐久試験をはじめ、試作車10台による数年間の長期モニターを実施、充分な耐久性を実証しているという。

　また、フェンダー、フェンダーステー、フロントステップ、ドライブシャフトカバー、サイドステップ、泥除けカバー、デフカバーなど強度に影響しない部品の材質もスチール製からアルミ製に変更。軽量化と耐腐食性アップを図っている。

　軽量化は従来比130〜140kgにおよび、ある国産メーカーの大型ミキサー専用シャシーへの架装では最大積載量10.2トンを実現。それ以外でも9.7〜9.8トンを実現し、従来よりも「積める」大型ミキサー車となっている。

安全性＆メンテナンス性も大幅にアップ

　また、ドラム後方の昇降用ステップは、最上段の面積を拡大し、手すり形状を柵状のデザインに変更。より昇降しやすく、かつ転落しにくいものとし、作業安全性を大幅に向上させている。

　これはユーザーのより高い作業安全ニーズに応えて行なわれたもので、ステップ面積は従来比約1.6倍もアップ。形状もより足を踏み外しにくいデザインとなり、実際にのぼってみると、安心感はこれまでと比較にならないほど高く感じる。

　このほか新型はドライブシャフトカバーがリッド化され、シュート支持部の摩耗や腐食を防ぎ、可動機構のスムーズな動きを維持するグリスニップルが新たに搭載。

　さらに定期交換を推奨している油圧作動油、オイルフィルター、減速器用潤滑油の交換時期を書き込める「メンテナンスシール」も採用するなどメンテナンス性も向上している。

　安全性やメンテナンス性の改善・向上は少子化時代において車両の安全な稼働を支えるための取り組みといえ、地味ながらも「これから」を見据えた進化だといえるだろう。

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文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部

さらに進化した荷台接地型スライド車載車「セフテーローダ グライド4」

　花見台自動車が今回の「ジャパントラックショー2026」に出品したのは「セフテーローダ グライド4」と「9m3コンクリートミキサートレーラ」の2台。「m3」は立米＝立方メートルのことである。

　セフテーローダ グライドはスライド車載車の名作「セフテーローダ」の派生モデルとして1998年に登場。荷台を地面に接地させて積み荷となるクルマの積み降ろしを行なう「荷台接地型」あるいは「フルフラット型」と呼ばれるモデルで、グライド4は文字通り4型（4世代目）となる。

　4型は、「自動車以外の積み荷を容易に積めない構造」にする代わりにリアオーバーハングの長さをホイールベースの2/3まで伸ばせる「車載専用型」だった3型に対し、「自動車以外の積み荷も運べる」代わりにリアオーバーハングが同1/2に制限される「一般型」を採用し、同時にリアゲートレス化も図っているのが最大の特徴。

　これにより直角コーナーを曲がる際に対向車などにリアオーバーハングをぶつける「ケツ振り事故」のリスクを軽減し、後方視界も拡大。荷台傾斜角もスライド機構の見直しによって3型同等の2度を確保し、安全性と作業性を両立させた。

　4型は4年前の「ジャパントラックショー2022」で試作型が発表され、24年に発売。今回のショーに登場したのは細部を改良した最新モデルで、機構はそのままに鳥居デザインを変更するなど作業性を底上げした。架装ベースは1台積み車両運搬車で主力のホイールベース3800mm級だ。

大型ミキサー車2台分を運べる「9m3ミキサートレーラ」

　もう1台の9m3コンクリートミキサートレーラは国内では非常に珍しいセミトレーラタイプのミキサー車。北海道のユーザーの要望で開発されたもので、ドラムなどミキサーユニットは中国の大手コンクリートミキサー装置メーカーと共同開発したという。

　ユーザーからの要望は「単車の大型ミキサー車2台分の生コンを1台で運びたい」「従来の大型ミキサー車と同じ現場で使いたい」というもの。

　容積に関しては、大型ドラムを開発することで大型ミキサー車（4m3）約2台分に相当する「9m3」を確保。ミキサートレーラは国内では例が少ないことから、搭載位置や角度をどうするか、という部分では相当苦労したそうだ。

　またドラムを回す動力だが、能力の関係で一般的な国産トラクタのPTOが使えないため、独自にサブエンジン式PTO（重量約800kg）を開発。これをグースネック上部に搭載することで、空車時でもトラクタの駆動軸にしっかり荷重がかかるようになっている。

　トレーラシャシーは花見台独自の「コブラネックフレーム」を採用。同フレームは、フレームがグースネック部分から左右に広がる形状が特徴で、連結全長の短縮化や2軸化の実現に寄与。連結全長は12m以下と、単車の大型トラックと同等の数値を誇り、小回り性も良好という。

　まさにユーザーの要望に応じてこの世にない特装車を独自開発する「開発モノ」を得意とする同社の魅力がつまった車両といえるだろう。なお、同車両は展示介終了後の5月末に納車予定。今頃は北海道で活躍していることだろう。

　最後に主要スペックだが、GVW30トン級の2軸車で、トレーラ単体のサイズは全長8590mm×全幅2490mm×全高3790mm。ホイールベースは5590mm＋1310mmで、車両重量9940kgで最大積載量19800kg。タイヤサイズは275/70R 22.5である。

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文／トラックマガジン「フルロード」編集部、写真／カヤバ

EVトラックに開発中の電動化ミキサシステムを搭載

　今回カヤバが発表したのは、同社が開発中の「電動化ミキサシステム」をEVトラックに搭載した「電動駆動式コンクリートミキサー車」のコンセプトモデルだ。

　同社によると、EVトラックに対応した電動駆動式コンクリートミキサー車は日本初という。

　開発中の電動化ミキサシステムは、従来のディーゼル車ベースのミキサー車でドラムを駆動する際に必要としていたPTO（パワーテイクオフ＝動力取り出し装置）を使わず、EVトラックの高電圧バッテリーに蓄えられた電気で架装物を駆動させるのが特徴。

　これにより走行〜生コン投入〜撹拌〜排出のすべてのフル電動化することが可能となり、運用時のCO2排出量ゼロを実現する。

　PTOを使わず、電動モータ、インバータ、専用ECUでドラムを制御しているため、従来のディーゼル車ベースのミキサー車と比べて騒音も少ない。

　しかも駆動部が油圧（モータ、ポンプ、タンクなど）から電動（モータ、インバータ）に変わったことで軽量化も実現（数値は非公開）しているほか、ドラム駆動部の電動化により現行ミキサ車と比べ油量も約87%削減している（残り13%は減速機の作動油となる）。

　今回発表されたコンセプトモデルは三菱ふそうの小型EVトラック「eキャンター」の2020年販売モデルがベース。ミキサ装置は混合容量1.2立方メートルの「MR12」を組み合わせる。

　なお同車両は2026年5月14日〜16日にパシフィコ横浜で開催される「ジャパントラックショー2026」に出品される予定。ブース番号はF-03（1階エントランス近く）なので、来場時はお見逃しなく！

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　カヤバは2025年5月16日、軽量化ミキサ車を開発したと発表した。車両総重量20トン級高床シャシー向けの大型ミキサ「MR44/42」をモデルチェンジしたもので、軽量化のほか、安全性やメンテナンス性も改良した。量産開始は2026年1月からの予定だ。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部、写真／カヤバ株式会社

従来比約140kgの大幅な軽量化を達成した新型ミキサ車

　カヤバは四輪車・二輪車用ショックアブソーバーや建設機械用油圧機器で知られる大手油圧機器メーカー。ミキサ車では国内トップシェアを誇る。

　今回開発された「軽量化ミキサ車」は、ミキサ車のなかでも特に積載量へのニーズが多い車両総重量20トン級大型高床シャシー架装用大型ミキサ車をモデルチェンジしたもの。

　ドラムに使用している高張力鋼板を従来よりも材料強度が高いものに変更して薄肉化し、さらにフロントステップやドライブシャフトカバーなどの一部ボディ部材を鉄製からアルミ製に変更。

　これにより合計140kg（従来モデルMR44比）の大幅な軽量化を実現した。

　なお、同社ではユーザーの協力のもと、高張力鋼板を変更したドラムを搭載するテスト車を実際の現場で約5年試験運用。その結果、耐はつり性、耐摩耗性、耐腐食性は従来よりも向上していることが確認されたという。

　このほか、ユーザーからの要望が多かったという安全性や給脂性も改善。上段ステップの大型化や手すりの形状変更で安全性を高めるとともに、フロントステップを開閉式に変更し、従来潜り込んでの作業が必要だったドライブシャフトへの給脂性を大幅に改善した。

　また、シュート支持部にはグリスニップルを追加し、ピンの摩耗やサビの低減を図った。さらに、油圧作動油や減速機潤滑油の交換時期を記入できるシールを新たに設定しメンテナンス性を高めている。

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　10月29日に開催された「ジャパントラックショー in 富士スピードウェイ2023」。

　その会場でアリソンジャパンによる試乗会が開催され、アリソンATを搭載する中型車ベースの車両総重量20トン車「日野レンジャーGKミキサ」を試す機会を得た。その実力は!?　

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部

メーカー完成車・日野レンジャーGKミキサ

　日野自動車の中型トラック日野レンジャーは、2017年4月のフルモデルチェンジにて旧モデルよりダウンサイズした5リッターのA05C型エンジンを採用し、同年9月より同エンジンを搭載するGVW（車両総重量）20トンの「日野レンジャーGK」を追加。

　翌2018年8月より軽量な中型シャシーと小排気量エンジンを用いることで5㎥（リューベ）という高い積載量を誇るメーカー完成車・日野レンジャーGKミキサが発売された。

　このGKミキサには、MTに加えてアリソン製トルクコンバーター式オートマチックトランミッション「アリソン3500」が標準設定される。

　アリソン3500は、トルクコンバーターにより発進時のエンジントルクを2.35倍に増幅し、発進時にはMTと同等（MTの2速発進と同等のギア比）の駆動性能を実現。

　操作性に優れる2ペダルのATでありながら、中型車用の小排気量エンジンでGVW20トンの大型車を動かすという、トルクが不足しがちなアイドリング回転付近の発進性能を確保している。

　アリソンAT搭載のGKミキサは、ここ1、2年で首都圏を中心に採用する運送会社は増えており、アリソンジャパンの年間目標の50〜60台を大きく上回る約120台が出荷されているという。

アリソン3500搭載のGKミキサに試乗

　ではその実力はどうだろう？　先ごろ行なわれたジャパントラックショー in FSWのイベントでGKミキサに試乗させてもらった。

　今回の試乗会は、富士スピードウェイのサーキットの外周道路のアップダウンのある約6kmのコースで、試乗車（GKミキサ）には4トンの水を積載した状態。

　アリソン3500にはバンプ式と呼ばれるセレクターが採用されていて、上から「R・N・D・L」、Dレンジから左セレクトで手動変速モードが備わっている。

　このあたりは完成車の4トンダンプシリーズで標準採用されるアリソン1000等の「P・R・N・D・3・2・L」が一列に並んだIパターンのセレクターと少々異なる仕様だ（アリソン3500にはPレンジギアは設定されない）。

　バンプ式では液晶も備わり、液晶の上段には最高段ギア、下段に現行ギアを表示。また液晶の上にある「MODE」ボタンを押すとパワーモードとなりディスプレイの端に「POWER」の文字が表示される。

　早速、Dレンジに入れてアクセルを踏み込むと、回転数の上昇とともにトルクコンバーターによって滑らかに動力がタイヤに伝達。小排気量ゆえ、さすがに軽快な走り出しとはいかないが、発進性能に不足はない。

　さらにアクセルを踏み込むと2速、3速と変速していく。AMTのようにギアを切り替える間（ま）がなく、変速ショックをほとんど感じず加速できるはプラネタリーギアを採用するATの最大メリットでもある。

　試乗コースの一番急な上り坂でアクセルをベタ踏みしてみると、エンジンの唸り声は相応に大きくなる印象だが、変速時の失速がないため力強く加速し上り切ることができた。

　次に下り坂の途中で停車し、微速後退を試してみた。

　下り坂でRレンジに入れると、クリープトルクによってブレーキから足を離しても停止をキープ。目算で5〜6％ほどの今回の坂道程度ならばペダルの踏み変えは楽チンだ。

　アクセルペダルを軽く踏み込むと車体が後退し始め、さらに緩急つけてアクセル操作を行なってみると車体の挙動がダイレクトに反映される。アクセルワークだけで、なおかつ坂道で、微妙な速度コントロールが実現できるのは純粋にスゴイとしか言えない。

　実際こうした低速走行はミキサ車の荷降ろし現場でも行なわれる動作で、コンクリート打設の現場では、ゆっくり後退または前進させながらキャビンのレバーを操作して生コンを出す荷降ろし作業があったりする。

　もちろん熟練ドライバーであればMT車でも行なえる作業だが、ATであれば微妙なクラッチワークが不要となり、こうした運転操作が簡単に実現できるようになる。トラックドライバー不足などを背景に、アリソンATを搭載したGKミキサの需要が高まっているというのも納得がいく。

投稿 小排気量で20トンの車体を動かすオートマ !　日野レンジャーGKミキサに標準設定されるアリソンATを試す!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　新明和工業は2023年9月1日、GVW20トン車級トラックミキサ車の新型を発売した。フレーム構造の最適化と各部の見直しで軽量化を実現するとともに、作業性もアップした新型のディティールに迫る！

文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／新明和工業

軽量化で最大積載量90kgアップ！

　ミキサー車は、工場で生産された生コンクリートを撹拌（混ぜること）しながら現場に運ぶトラック。荷室であるドラムの内部にはらせん状のブレード（羽根）が備わり、ドラムを回転させながら運ぶことで、生コンが分離（品質低下）することを防ぐことができる。

　新型は、従来型の使い勝手を維持しながら最大積載量を増やすことを目指して開発され、ドラムを支持するフレーム構造の最適化と各部の見直しにより、架装物の軽量化を実現。これにより最大積載量は従来型より90kgアップしている。

　軽量化が行なわれたのはサブフレーム（根太構造）やドラムを支える構造部などで、全体として部品点数を減らしつつ、要所要所で新規開発部品を採用することで、従来型と同等の強度を維持しつつ、軽量化を実現している。

　ドラムのシェルと内側のブレードには従来型と同じ高張力鋼を採用。ブレードは独自の耐摩耗鋼製で、高スランプから低スランプまで、安定した生コン排出を維持する。なお、スランプは生コンの粘性（軟らかさ）を示す用語で、数値が大きいほど軟らかい生コンといえる。

　また、新型はドラム後端部の排出ブレードの形状を最適化することで、生コンの排出脈動が従来比約13パーセント減少し、スムーズな排出を実現する。

　装備は従来型同様で、高圧水ポンプのほか、ドラム後端部にスクープ内面の洗浄に効果的なシャワーを標準装備。排出小ブレードの形状は生コンが付着しにくいように形状が最適化され、洗浄の作業性が向上しているのもポイントだ。

　ラインナップは従来土曜、総容量8.3／最大混合容量4.2リューベ、総容量8.7／最大混合容量4.4リューベ、総容量8.9／最大混合容量4.5リューベの3機種となっている。

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　ミキサー車は建設現場で使う生コンクリートを工場から現場まで届ける特装車。

　日本でも建設現場の近くに行くと、小型〜大型トラックがベースのさまざまなミキサー車を見ることができるが、アメリカの建設現場の近くでは、ちょっと日本と違うスタイルのミキサー車を見ることができる。

　それはフロントディスチャージミキサー車と呼ばれるものだが、一体このクルマ、どんなクルマなのか？　日本のミキサー車とはどう違うのか？　詳しく解説する。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／マクネイラス、テレックス
※2019年9月10日発売「フルロード」第34号より

見た目は変だが機能性はバツグン!!

　フロントディスチャージミキサー車は、アメリカで普及しているミキサー車の仲間だ。

　車名の「フロントディスチャージ」は「前側から排出する」という意味で、その名の通り排出口の「シュート」、投入口の「ホッパー」、「ドラム」といった架装物が通常のトラックタイプのミキサー車とは逆向きに搭載されているのが最大の特徴。

　ちなみに通常のトラックタイプ（後ろ側に排出口がある）のミキサー車は「リアディスチャージミキサー車」と呼ぶこともあるようだ。

　なぜ架装物を逆向きに搭載するのかというと、作業性を高めるため。シュートが運転席の真上にあるので、生コンを排出したい位置に車両を取り回すのがものすごく簡単。通常のトラックタイプだと車両から降りて行なう排出作業も、運転席から行なえるので、ドライバーの負担も少ない。

　不思議なスタイリングばかり注目してしまいがちだが、実はトラックタイプのミキサー車よりも作業性が高いのだ。

　写真はアメリカの大手ミキサー車メーカー、マクネイラス社がオシュコシュブランドで展開するフロントディスチャージミキサー車「Sシリーズ」で、3軸6×6駆動の総輪駆動シャシーがベース。煙突マフラーの位置からもわかるように、エンジンは後ろの箱に収められている。

　ホイールベース間の車軸は軸重を分散させる（最大積載量を増やす）ためのオプションで、車両後端の車軸も最遠軸距を延長する（橋梁通行規制を緩和する）ためのオプションという。

　なお、アメリカではマクネイラス社のほか、テレックス社もフロントディスチャージミキサー車の生産を行なっている。

投稿 前後逆が米国流!?日本と真逆の構造を採用した「フロントディスチャージミキサー車」 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　中大型商用車向けオートマチックトランスミッション（AT）の世界最大手メーカーであるアリソントランスミッション社の日本法人であるアリソンジャパンはこのほど、同社製ATを搭載する中型ミキサー車が沖縄で多数導入され、輸送効率アップなどに貢献していることを紹介した。

　沖縄県の生コン製造会社、山正物産が導入したのはアリソン社製6速トルコンAT「アリソン3500」シリーズを搭載する日野レンジャーGKミキサーで、代替を機に保有車両の1/3を同車両に一新。

　当初は小排気量エンジンのトルク不足などが懸念されたが、大型車と同等以上の走行性能を実現するほか、登坂性能も問題なく、またイージードライブ化で若手ドライバーの採用にも寄与することから、今後さらなる導入も検討しているという。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部　写真／アリソンジャパン

山正物産が導入したアリソンAT搭載の日野レンジャーGKミキサーとは？

　中大型商用車向けオートマチックトランスミッション（AT）の世界最大手、アリソントランスミッション社製6速AT「アリソン3500」が標準搭載された日野レンジャーGKミキサーが、沖縄県の生コン製造会社、山正物産に多数採用され、輸送効率アップなどに大きく寄与しているという。

　日野レンジャーGKミキサーは、車両総重量（GVW）20t級の中型ミキサー車として、軽量でコンパクトな低床シャシーに容量8.9リューベのドラムを搭載。中型車ベースのためエンジン出力は小さいが、大型車と同等もしくはそれ以上の積載量を確保できることから、主に平坦路を走行する都市部での需要が高まっている。

　山正物産では、購入から約20年を経たミキサー車を順次代替するなかで、保有する36台のミキサー車の1/3にあたる12台をアリソン3500搭載の日野レンジャーGKミキサーに代替。

　重量物である生コンを輸送するにあたり、充分な登坂性能があるか、という懸念があったものの、実際には6〜7％勾配の登坂路も問題なく走行でき、現在は最大10％勾配の登坂路でも使用しているという。

　また、エンジンは車格に対して排気量の小さいA05型（5.1L）を搭載するが、トルクコンバータのトルク増幅効果によりパワフルな駆動力を発揮。1速やリバースでの発進時は、大型車と同等以上の駆動力を発揮し、力強く滑らかな走行を実現しているという。

安全輸送や若手ドライバー確保にも寄与するAT搭載車

　山正物産の生コン製造工場は、生コンをミキサー車に積込む定位置が少し盛り上がっており、後退しながら着ける必要がある。また、地盤の緩い現場で打ち杭工法（空洞の杭を地面に埋め込む工法）などで、約20％の勾配を後退しながら定位置に着けることもある。

　その際、MT車では熟練したクラッチワークが必要になるが、日野レンジャーGKミキサーはトルコンATにより発進時のエンジントルクを2.35倍に増幅。熟練したドライバーでなくてもアクセルワークの微調整で定位置への駐停車が容易に行なうことが可能となっている。

　山正物産の担当役員は、「かつて骨材を搬入するダンプが、クラッチの操作ミスでMTの内部を破損。車両が長時間停車し、ミキサー車の業務の妨げになったことがあるが、ATはこのようなトラブルを防ぐことができる」とコメント。

　さらに「他県で急勾配の坂道をMT搭載のミキサー車が走行中、シフト誤操作から発生した変速ショックの影響で微量の生コンが排出口から道路に落ちてしまうというニュースが発生しているが、このような事故を防ぐためにも変速ショックの少ないATは安心できると考えていた」とも話している。

　なお近年、ドライバーの高齢化やドライバー不足が深刻化するなかでAT限定免許のドライバーも増加。AT搭載のミキサー車を保有することが、採用活動にも有利に働いていることから、同社では今後もAT車の導入を進めていきたいとしている。

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