文／トラックマガジン「フルロード」編集部、写真／日野自動車・フルロード編集部

日野の出展内容

　今回の「ジャパントラックショー2026」のテーマ「持続可能なミライの物流」の下、日野は「人、そして物の移動を支え、豊かで住みよい世界と未来に貢献する」を企業使命として掲げ、物流における社会課題の解決に貢献する製品・技術・ソリューションを、実車展示を通じて紹介。

　日野ブースでは、大型トラックおよび小型トラックの電動車とディーゼル車を各2台、計4台を実車展示する。展示車両はすべて搭乗体験が可能となる見込みだ。

展示車の詳細

【日野プロフィア Z FCV】

　日野とトヨタ自動車は、カーボンニュートラルおよび水素社会の実現に貢献する、国内初の燃料電池大型トラック量産モデル「日野プロフィア Z FCV」を共同開発。走行実証を経て2025年10月24日より発売。

　日野はカーボンニュートラル達成に向け「多様な選択肢」を用意する「マルチパスウェイ」方針のもと、幹線輸送向け大型トラックに求められる航続距離・積載量・短時間燃料供給を実現する手段として、水素を燃料とする燃料電池車（FCV）の有効性に着目。同車両はその解決策として位置づけられている。

【日野デュトロ】

　「日野デュトロ」は、2025年7月14日に後退誤発進抑制機能や出会い頭警報の標準搭載に加え、ATのシフト制御を最適化する改良を実施し、安全性やドライバビリティを向上させた。また、このほど4WD車においてAT車型を新設。

【日野プロフィア】

　ユーザー待望の大排気量エンジン「E13Cエンジン」（直6・12.9L）がようやく復活。最高出力460PS・最大トルク220kgmのエンジン（E13C-CB）を搭載した「日野プロフィア」ダンプに、新たに12段AMT（Pro Shift12）も設定し、力強さとイージードライブを両立。

【日野デュトロ Z EV モバイルオフィス】

　「日野デュトロ Z EV」はBEV専用シャシーとフロント駆動化で実現した超低床構造の小型BEVトラックで、荷役作業性や乗降性に優れドライバーの負担を軽減。ラストワンマイル配送の現場での使い勝手とゼロエミッションを両立する。今回は、配送以外のシーンにも活躍の場を拡大する、モバイルオフィス仕様を展示。

投稿 最新の電動車とディーゼル車計4台を展示!!　日野自動車が「ジャパントラックショー2026」の出展内容を発表 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クレーン付平ボディを得意とする相模ボデー（神奈川県相模原市）が放つ渾身の一台。美しい塗装で仕上げられた荷台には、依頼主の「防錆」と「安全」への並々ならぬこだわりが満載だ。

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部
※2025年12月発売「フルロード」VOL59より

クレーン付平ボディってどんなクルマ？

　クレーン付平ボディは、平ボディに荷役装置のクレーンを組み合わせたクルマ。クレーンを搭載するぶん、荷台の広さと積載量は少なくなるが、1台で輸送と積み降ろしができるのが特徴だ。

　依頼主の邦商（神奈川県座間市）は、貨物用エレベーターをメインに、ガソリンスタンドの計量機、自動車部品の金型などさまざまな積荷を運んでいる。

　今回のクルマは約20年前に導入した大型平ボディの代替え車。同社は東北地方など降雪地帯での仕事も多いことから防錆対策を徹底追求。また、ドライバーの荷役作業中の事故などを防ぐため安全対策にも力を入れたという。

ステンレスを多用したこだわり満載の荷台

ベース車両は日野プロフィアFW系GVW25トン級4軸低床8×4総輪エアサスシャシー。キャブバックに架装されるクレーンは古河ユニック「URG504A（4段2.93トン吊）」で、LED作業ランプを追加するなど使いやすくカスタムした。

　縦根太、横根太はスチール製。縦根太が少し低め、横根太は標準で、組み方は立体交差組。防錆対策のため、縦根太、横根太、およびシャシーフレームには強力な防錆塗装を施した。

　荷台も防錆対策のため、床枠、鳥居のほか、ガセット、支柱、丁番、ハンドル、サイドバンパー、リアフェンダーなどユーザーカラーに塗装されている箇所に至るまでステンレスパーツを採用した。

　床は近年平ボディでトレンドになっている竹床材を採用し、従来のアピトン材比で約100kgの軽量化を達成。床フックは馬環式Uボルトが22対、埋込ロープフックが3対。スタンションガイドは前方3対、中央3列、後方1列に装備する。

　鳥居は背面に3パネルの蓋付き工具箱を持つ通称「ボックス型」。ビニール製の蓋をマジックテープで止める仕様で、蓋は上方向にくるくる巻いてバンドで固定することも可能。蓋の内側にはレバーブロックを吊り下げるための棒が備わる。

　鳥居背面の埋込ロープフックは、平シートのテント掛け時に後部ポールとの間にラッシングベルトを張るためのもの。ボルトの代わりに上部をカットした丸環フックを使っているのが特徴で、平シートをワンタッチで付け外しできるように工夫している。

　クレーン物入れ、および下回りの工具箱は取り付け用ステーも含めステンレス製。リアオーバーハング部の貫通式リンギ入れは現場で使う脚立がジャストで収まるよう設計したワンオフ品だ。

　車両寸法は全長11995mm×全幅2495mm×全高3430mm。荷台内寸は内法長8800mm×内法幅2390mm。床面地上高は1030mmで、最大積載量は12000kgである。

投稿 「防錆」と「安全」へのこだわりをカタチに！　相模ボデーが製作した日野プロフィアベースのクレーン付平ボディに迫る！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部

長期にわたる試験を経て12月下旬から出荷再開へ

　日野自動車は2022年3月、国交省に提出する型式指定申請用の燃費試験や排出ガス試験での不正を自ら公表、対象車種の出荷をストップした。その一部は同省から型式指定の取消処分にまで至った。

　最主力製品であるプロフィアは、全車型が型式取消となったことから、同社では業務体制を改めた上で、再度の型式指定に向けて取り組み、約10ヵ月後の23年1月末、まずはA09Cエンジン（8.9リッター直6）搭載車の型式指定の再取得に漕ぎつけ、翌月から出荷を再開した、

　より高出力のE13Cエンジン搭載車については、排ガス後処理装置の劣化耐久試験に時間がかかるため長期間を要し、今年5月、2025年内に型式指定を再申請する方向であることを明らかにしていた。

　11月21日の発表では、国交省が同日付けでE13Cエンジン搭載車に対して型式指定を行ない、これを受けた同社では、12月下旬をめどに出荷を再開するとしている。

再出荷第1弾は14車型で490PS／460PSのE13Cを搭載

　今回型式指定を取得したプロフィアE13Cエンジン搭載車について、本誌が日野自動車に取材したところ、セミトラクタ2軸4×2の「SH」4車型、同じく3軸6×4の「SS」4車型、トラック単車3軸6×2の「FR」が2車型、同じく3軸6×4の「FS」4車型を、2025年モデルとして発売するとのことだった。排ガス記号も「2WG-」となる。

　また、搭載するE13Cエンジンは、「E13C-CA」最高出力490PS・最大トルク225kgmと、「E13C-CB」最高出力460PS・最大トルク220kgmの2機種で、前者が16段AMTプロシフト、後者が16段または12段AMTプロシフトとの組み合わせになるという。ちなみにこの2種のサブタイプ名称と馬力は、かつてのE13Cバリエーションにはなかったものである。

　同社では、引き続きE13Cエンジンを搭載する低床4軸8×4の「FW」と、より低い馬力帯のE13Cエンジンについても、認可を取得するための評価を行なっているとのことで、完了しだい国交省へ申請するとしている。

　プロフィアE13Cエンジン搭載車は、大馬力・高トルクニーズが強いセミトラクタユーザーに限らず、単車トラックのユーザーからも市場復帰が待ち望まれていたモデルで、ようやく手に入れることができそうだ。

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　日野自動車は9月17日、水素燃料電池（FC）から電気を得て走行する大型トラック「日野プロフィアZ（ズィー）FCV」の市販モデルを発表した。今年10月24日から地域限定でリース販売を開始する。同車は「ジャパンモビリティショー2025」にも出品する。

文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／日野自動車、フルロード編集部

パワートレーンの構成を継承しつつ大幅改良

　日野プロフィアZ FCVは、電気自動車（EV）の一種ながら、幹線輸送に充分な航続距離と積載性能を確保する大型トラックとして、開発が進められてきた。2023年から物流事業者4社およびトヨタ自動車での実証営業運行を実施しており、走行距離は延べ40万kmに及んでいる。

　市販モデルは、プロフィアの車両総重量25トン・3軸シャシーに、トヨタ製のFCスタック2基と水素タンク6本およびFC用冷却系、高電圧バッテリーパック2基、eアクスル（モーターと駆動軸を一体化した電動ドライブアクスル）2軸を備える構成で、ほぼ実証車を踏襲するものの、大幅な改良が行なわれている。

　トヨタのFCEV乗用車「MIRAI」と同じFCスタックは、高負荷で使われる大型トラックでの運用に対応すべく、実証車の段階から耐久性を重視した専用制御を盛り込んでいたが、市販モデルではその専用制御をさらに改良している。また、FCスタックの作動温度を最適な状態に維持すべく、冷却系は熱交換器の面積拡大などいっそうの強化が図られている。FCで発電した電力や回生した電力をストレージする高電圧バッテリーは、実証車とは異なるリチウムイオン電池を新たに採用した。

　6本の水素タンクには、重量換算で計50kgの水素ガスが70メガパスカルの圧力で充填される。現在実証試験が進められているミディアムフロー・ツインノズル充填システム（東京・平和島と福島・浪江の2ヵ所で稼働中）にも対応しており、水素充填時間は15分ほどで済むという。1充填満タンでの航続距離は約650kmで、東京～福島間を往復できる能力に相当する。

　市販モデルの生産は、日野・古河工場のプロフィアディーゼル車と同じラインで行なわれる。将来の『Z FCV』普及時に備え、生産面でもFCEVにいち早く対応しておこうという取り組みだ。市販モデルでは、実証車に対して水素タンクのマウント方式などを改め、組付工程の生産効率を改善したという。

実用初期レベルにまできた国産大型FCEVトラック

　展開車型は高床3軸の長尺車のみで、プロフィアFRベースながら駆動軸配置は6×4となる。高床シャシーの側面を、熱交換器と水素タンク（左側2本・右側1本）の搭載に宛てているため、低床シャシーの設定はない。また、ドライバンまたはウイングボディの完成車のみを供給する。

　プロフィアZ FCVの完成車ボディ（荷台）は、日野グループの車体架装メーカー・トランテックスが供給し、古河工場敷地内に併設されている同社古河工場で、荷台の生産と架装を行なう。これもプロフィアディーゼル車に設定されるバン／ウイング完成車と同様である（注：ただしディーゼル車の完成車ボディについては、トランテックス以外の車体架装メーカーも供給している）。

　車両寸法は全長11990mm×全幅2490mm×全高3780mm。実証車と同じく、キャビン後方にも水素タンク（3本）を搭載するため、荷台内法長は約8900mmに留まる。荷台内法高は2455mm。ドライバン完成車の最大積載量は約11.6トンで、プロフィアディーゼル車に対して庫内容積・積載量ともに減少することから、いまのところはユーザーや積荷・用途を選ぶクルマといえる。しかし、国産大型FCEVトラックが実用段階の入り口に到達したことは、やはりマイルストーンとして大きな意味がある。

　販売は、フルメンテナンスリースのみ。FCEVトラック導入に伴うコストや月あたりコストを明確にできること、ディーゼル車とまったく異なるFCEVのメンテナンスを確実に行なうことで、安定した稼働率を維持できるなどのメリットがあるという。販売地域は当面、FCEV商用車を対象とする自治体の導入補助制度が利用可能な「燃料電池商用車の導入促進に関する重点地域」（5重点地域にある1都5県）に限定する。販売台数は100台程度を目標にしている。

　なお、10月30日～11月9日にかけて開催予定の「ジャパンモビリティショー2025」では、プロフィアZ FCV市販モデルにレベル4自動運転機能を搭載したコンセプトカー『プロフィアZ FCV L4コンセプト』を公開することにしている。

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文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／フルロード編集部、日野自動車

次世代舗装技術の実用化をスピードアップ

　無人セミトレーラ連結車が走行するのは、大成ロテックが新設した『舗装のテストコース』。大成建設グループが福島県田村市内に設置する「次世代技術実証センター」内の実験施設のひとつである。

　『舗装のテストコース』は、同社が開発中の新しい舗装材料および路盤材量、路盤断面構造を実際の施工サイズで試験するために設計された、全長909ｍのオーバル型試験路だ。走路は50ｍずつ区分され、18種の次世代舗装技術を同時に耐久試験できるようになっている。

　その耐久試験で使われるのが無人セミトレーラ連結車で、正式には『自動運転荷重車両』（荷重車）と呼ばれる。荷重車5セットが、時速40kmの一定スピードかつ24時間連続で試験路を周回、それをさらに何度も繰り返して実施することで、新開発の舗装・路盤の耐久性評価に要する時間を、大幅に短縮するのが狙いだ。

　同社によると、荷重車が24時間走り続けることで、本来なら10年の歳月が必要となるような耐久試験データを数年で取得できるようになり、舗装やその補修、路盤打ち換えなどの工事頻度を減少できる高耐久アスファルト、長寿命アスファルト、繊維シート路盤補強材、また木質材料を混合して低炭素化を図るバイオアスファルトといった、次世代舗装技術の実用化が早められるという。

　同社の加賀田健司社長はこれを「『未来の見える化』の実現」と表現し、舗装および道路工事に由来するCO2排出量の削減を進めていくと述べた。

プロフィアSHベースの自動運転荷重車両

　荷重車は、SAEレベル4相当の自動運転技術を搭載した日野の大型セミトラクタ「プロフィアSH」に、今回の試験専用に設計された2軸アオリ付平床セミトレーラ（日本トレクス製）を連結したもので、後者には29トンの鉄板を積載し、連結総重量を44トンとした状態で試験運行を行なう。

　耐久試験自体はテストコースを定速周回するだけだが、実は荷重車を保管するガレージからの出庫と帰庫、およびテストコース取付路の往来も、すべて無人の自動運転だ。実験スタッフが車両に対して直接行なう操作は、エンジンとシステムの起動および停止だけで、運行は管制室から遠隔監視する。

　自動運転は、LiDAR（レーザー走査式センサー）とカメラのセンサーフュージョン（それぞれの検知物を統合して前方情報を識別する）に、GNSS（全球測位衛星システム）を組み合わせた情報から、荷重車自身が自車位置と経路を照合しながら走行する。道路の幅員に対して、中央か右寄りか左寄りかといった走行位置も、必要に応じて変えられる。

　自動運転技術の実用化も兼ねることから、路面上に誘導マーカーは設置していないものの、LiDARやカメラに現在位置を正しく判断させるため、テストコース路肩に「ステンレス板」を立てている。もちろんリアルワールドの道路環境にはない物体だが、こちらは試験走行の正確性や安全性を担保するのが目的だろう。

　なお、カメラはプロフィア量産車で車線認識などで用いられているものと同一で、位置情報とは別に前方障害物などの検出には、やはり量産車と同じミリ波レーダーからの情報をセンサーフュージョンにより統合判断している。

　テストコースという閉鎖空間とはいえ、無人での24時間連続走行の実現は、荷重車ドライバーの省人化や労働負担の軽減を現実に立証するものとなる。ドライバー減少時代のトラック輸送を維持していくうえで、確実にひとつのステップを登ったといえそうだ。

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　このたび日野自動車の大型トラック、日野プロフィアFS（6×4）ベースの除雪車にアリソン製トルコン式ATが標準搭載が決まり、2025年1月30日、31日に新潟県上越市で開催された「ゆきみらい2025 in上越」で初公開された。

　アリソンのATは、日本では路線バスや特装トラックのほか自衛隊車両や消防車、除雪車といった特殊車両などで採用が進んでいるが、除雪車にATを搭載するメリットとは？

文／フルロード編集部、写真／アリソンジャパン・フルロード編集部

アリソンATで省人化と作業効率向上

　このほど「ゆきみらい2025 in上越」で公開されたのは、「アリソン4440」を搭載する日野プロフィアFS・6×4をベースとした除雪車シャシーで、同車としては初めてアリソンの6速ATが標準搭載された。

　また2月3には、中部地方の顧客に凍結防止剤散布車仕様の除雪車初号車の納車も行なわれた。

　凍結防止剤散布車などの除雪車は、降雪地帯で円滑な交通を確保するため、市民生活上欠かせないものだが、除雪作業には熟練した技能が必要となるため、オペレーターの高齢化や担い手不足への対応が喫緊の課題となっている。

　いっぽうで、通常、除雪作業は運転オペレーター1名と除雪機器を操作する助手1名の2名構成が基本だが、トルコン式AT車では忙しいギアチェンジが不要となり、運転オペレーターが1人でスノウプラウの操作と同時に凍結防止剤の散布作業ができるため、省人化等に貢献することができる。

　また、トルクコンバーターによりトラクションをかけすぎないような滑らかな走り出しができるいっぽう、発進時のトルク増幅効果により雪路や泥濘地といった悪路でも、パワフルな発進性能を実現する。

　特に、除雪作業中に大きな負荷が車両側にかかった際には、発進時や変速時にエンジンが止まってしまったりクラッチが摩耗したりする危険性があるが、流体クラッチのアリソンATであればその危険性も低減することができる。

　さらには、プラネタリーギアにより間断なく動力を伝達し、トルク抜けすることなくスムーズな変速ができるため、ドライバー業務のストレス低減にも貢献する。

　今回のATの標準搭載に際し、日野自動車の国内営業部お客様担当室、特装営業グループ係長三枝慶一氏は、

「6X4の除雪車にアリソンATが標準搭載されることになり、大変期待をしています。アリソンATによって、オペレーターにイージードライブを提供できるだけでなく、省人化、効率化を通じ持続可能な除雪体制の維持に貢献できると考えています。2月3日に中部地方のお客様に初号車を納車して参りましたが、早速その真価を体験していただけると思います。」と述べている。

投稿 雪道でのイージードライブに貢献!!　アリソンのトルクコンバーター式ATが日野プロフィアFSの除雪車に標準搭載 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部
※2024年9月発売「フルロード」VOL.54より

錆対策と安全性にこだわった大型平ボディ

　名古屋ボデーは、その名の通り愛知県名古屋市に本社を置く車体架装メーカー。創業は昭和37年（1962年）で、長年に渡って平ボディをはじめとするオーダーメイドのトラックボディを手がけてきた。

　今回製作した大型平ボディは、富山の新規ユーザーの依頼で製作。融雪剤の影響で錆の進行が早い雪国で少しでも長く運用したいというユーザーの要望に応え、車体各部にステンレス製パーツを採用しているのが特徴だ。

　ユーザーの富南急送（富山市）は医薬品容器輸送や発電施設用の冷却器／冷却装置輸送に強みを持つ運送会社。冷却器／冷却装置輸送を担う大型平ボディには、錆対策だけではなく、精密機械である積み荷を安全に運ぶためのこだわりも詰め込んでいるという。

　ベース車両は日野プロフィアの車両総重量25トン級4軸低床総輪エアサスシャシーのフルキャブ／ハイルーフ車型「FW」を採用。4軸低床、総輪エアサス、ハイルーフは担当ドライバーのリクエストで、富南急送として初採用になるそうだ。

ワンオフパーツ満載の特別な荷台

　荷台は5方開のアオリ付き平ボディで、荷台寸法は内法長9400mm×内法幅2380mm。縦根太を通常より薄くする「低床仕様」を採用し、床面地上高は約1メートルになっている。

　この荷台の最大の特徴は、やはり錆対策だろう。縦根太、横根太、サイドの床枠、アオリなどは鉄やアルミ製だが、そのほかの部品はほぼステンレス製。ここまでステンレスパーツを使っている車両は、錆対策が盛んな北陸でも珍しいのではないだろうか。

　仕様面もこだわり満載だ。床面は、精密機器である冷却器／冷却装置をどこに積んでもしっかり固定できるよう、埋込式フックやスタンション穴を多数用意。ロープフックも多数搭載する（素材はもちろんステンレス）。

　鳥居はステンレス製の骨格にアルミ製縞板を張った特別なもので、背面に6パネル、左右に各1パネルのキー付き防水収納を完備。一般的な鳥居よりも背が高いため、追加の補強を入れて強度アップも図っている。

　収納もこだわり満載で、リアオーバーハングのリン木入れは本体をアルミ製、ドアをステンレス製として錆対策を徹底。後ろの工具箱は、そもそも錆を心配しなくてもいい樹脂製とした。

　このほか、垂下げ式フェンダー、丸型サイドバンパー、リアパネル、アオリヒンジ、ガセット補強、リア支柱など、とにかく車体全身にステンレス製パーツを採用。ワンオフパーツも多く、見どころ満載の一台となっている。

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　キャリアカーのトップメーカーとして知られる浜名ワークスだが、ジャパントラックショー2024では開発中のクルマなどを運搬する「秘匿運搬車」を異例の一般公開。その性質上、これまでほとんど表に出る機会がなく、ベールに包まれていた秘匿運搬車の個別レポートをお届け!!

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部
※2024年6月10日発売「フルロード」第53号より

見た目はウイングボディ、でも中身は全然違います！

　秘匿運搬車は、開発中あるいは発表／発売前のクルマなど「公の目に触れさせたくない車両」を運ぶクルマ。秘匿運搬車という呼び方はあくまでも便宜的なものという。

　出品車両は日野プロフィアのショートキャブGVW23トン低床3軸後輪エアサス6×4車型FQで、上モノとして乗用車2台を積載可能な荷台、大型テールゲートリフタ、道板や固縛用器具の収納、およびウイングボディを架装している。

　ウイングボディを採用するのは、企業秘密の積み荷を風雨雪から守り、かつ衆目に触れさせずに運ぶのが第一義だろうが、むろん擬態効果もあるだろう。

特殊なギミックを満載した荷台の構造

　荷台は前方部分に油圧式リフトフロアを組み込んでいるのが大きな特徴。その役割は、1台をリフトフロアで持ち上げ、荷台後ろ側のもう1台のフロントあるいはリアをその下に収めるためだ。

　この構造により、荷台長10メートル未満のウイングボディに全長5メートル超のラージ級乗用車2台を完全収容しながら、全高を抑え、非使用時は前後ツライチの広い荷台として使うことができるようになっている。なお、後側荷台床下には電動ウインチも内蔵する。

　大型テールゲートリフタはクルマの積み降ろし用で、2.8トンにも及ぶ重さ、3メートルに迫る軸距を持つ大型SUVを積載すべく、リフタ構造と、それを支持するリア門構は、非常に頑強な設計となっている。

　ウイングボディは浜名オリジナルの「ハミック」で、センタービームレス構造とクランクルーフ機構によりフル開放時の開口面積が大きく、優れた荷役性を特徴としている。

　リフトフロア、リアゲート、アウトリガ、ウイングの作動は一般的な電動油圧式だが、ユーザーの協力を得て、環境に優しい非オイル系作動液の実証実験を実施中。自動車を積まない場合はドライウイング車として、帰り荷などで一般雑貨／機械類も運べる設計だ。

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文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真／日野自動車

側方衝突警報装置を搭載

　2024年型プロフィアの改良は、今年5月にスタートした「側方衝突警報装置（BSIS）」（車両総重量8トン超トラックが対象）と「バックカメラシステム」（二輪車を除く全車両）の装着義務に対応したもの。

　BSISは、左折時に歩行者や自転車通行者を検知した場合、ドライバーに注意を促すもので、側方ミリ波レーダー装置とキャビン内の警告灯および警報ブザーを新設した。

　側方ミリ波レーダーは左右一対で装備しており、クルマの右側車線あるいは左側車線にいる走行車両を検知する「車線変更警報（BSD）」も、新たに実装されている。

　BSISとBSDは、既存装備である「出会い頭警報（FCTA）」とともにサイトアラウンドモニターシステム（SAMS）を構成しており、前述のキャビン内警告ランプと警報ブザーを共有している。

　そのほか安全装備ではないが、標準装備のタコグラフをSDカード式デジタルタコグラフ（従来はアナログタコグラフ）へ変更した。このデジタコは、法定3要素（時間・距離・速度）の記録に特化した小型タイプとなっている。

12速自動トランスミッションと空力性能を改良

　燃費性能の向上では、電子制御12速自動トランスミッション「Pro Shift（プロシフト）12」の改良（プロフィアハイブリッドを除く）、キャブ空気抵抗の低減、省燃費タイヤの採用（一部車型）が行なわれた。

　プロシフト12は、12段の各ギアレシオは従来型と同一であるものの、変速制御の改良で、より低いエンジン回転数でのシフトアップを可能とし、あわせて運転フィーリングの向上も図ったという。なお、ファイナルギア比も標準・オプションとも変更はない。

　キャブの空気抵抗低減では、カーゴ系の主力である低床4軸8×4車型FWのフルキャブハイルーフ車に、「低床ハイルーフ用大型ウィンドデフ」（導風板）を新たに採用した。これまでウイングボディなどのバン架装時に生じていたルーフと荷箱の段差が、2024年型FWではほぼ解消され、空気抵抗の低減を実現している。

　また、かなり細部のディテールではあるが、サイドミラーステーのブラケット形状を変更して、これも空気抵抗を軽減している。こちらは全車共通の改良だ。

大幅に伸びたJH25モード燃費値

　編集部が入手した資料をもとに、JH25モード燃費（令和7年度重量車燃費基準）を2024年型と従来型（2023年型）で比較してみたところ、今回の燃費改善の効果が大きいことがわかった。

　特に、需要の大きいモデルである「車両総重量25トン・380PSエンジン・プロシフト12搭載車」のうち、前述FWのフルキャブハイルーフ・後輪エアサス・軸距7375mm・245/70R19.5タイヤ装着車は、2024年型がリッター4.33km、従来型はリッター3.99kmで、8.5％もの燃費向上を達成していた。

　JH25モード燃費はシミュレーション試験により算出されるが、パラメータとして用いられる数値はパワートレーンと空力性能の実試験から取得するため、それらの影響が大きく現れる。今回の燃費改善対策は効果覿面（てきめん）というわけだ。

　また、以前のJH15モード燃費（平成27年度重量車燃費基準）に基づいて付与される排ガス識別記号も、基準値達成を示す「2KG-」となり、従来型（基準値未達の2DG-）に対してランクアップとなった。

　例に挙げたFWとは異なる車型および車両総重量・エンジン出力・トランスミッションにおいても、機種・仕様によって多寡の差はあるものの、多くのモデルで燃費性能が向上している。排ガス識別記号がランクアップしたモデルも、3軸6×2車型FR、3軸6×4車型FS、前2軸6×2車型FN、2軸4×2車型FHのそれぞれに存在している。

投稿 安全法規対応だけではない！ 日野プロフィア2024年モデルは燃費も大幅に向上していた！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　三重の松阪自動車工業が日野プロフィアFWをベースに製作した大型平ボディは、強さ、使いやすさ、そして見栄えの良さの三拍子が揃った同社らしいもの。3台同時受注したうちの最初の1台が完成したとのことで、さっそくレポートに行ってきた。

文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部
※2024年3月発売「フルロード」第52号より

大型プレス機などを運びます！

　東海／近畿地方を中心に、中大型トラックの荷台製造を行なっている松阪自動車工業（三重県松阪市）。古くから林業が盛んな土地柄、過酷な現場で使われる材木運搬車の製造実績が豊富で、そのノウハウを活かした「強いボディ」を持ち味とする。

　得意ジャンルは特殊仕様の平ボディ、材木運搬車、チップ運搬車などで、職人のハンドメイドで製作される同社のボディは、耐久性はもちろん、使いやすさや見栄えの良さにも定評がある。今回紹介する平ボディも、その三拍子が揃った同社らしい大型平ボディだ。

　ユーザーの誠栄産業は愛知県小牧市に本社を置く物流会社。系列企業の誠栄物流商事とともにSEIEIグループとしてさまざまな物流ニーズに応えており、とりわけ大型プレス機をはじめとする工作機械の運搬／据付に強みを持つ。

　今回紹介する大型平ボディは主力の工作機械輸送に導入されるもので、1991年頃に1号車が完成。コンセプトは「できる限り低く、かつ強く」で、基本設計を変えることなく、今も細部のアップデートを続けている。

床に使っているウリン材とは？

　ベース車両は日野プロフィアFW系4軸低床8×4総輪エアサスシャシー（GVW25トン級）で、キャブ仕様はハイキャブ／標準ルーフ／フルキャブとなっている。

　荷台を支える根太構造は縦根太、横根太ともに低床仕様の角パイプ材で、どちらもサビ対策として亜鉛メッキ加工された素材を使っている。

　床は亜鉛メッキ加工された鉄板の上にウリン材を重ねる特殊仕様。ウリン材はウッドデッキや桟橋に用いられる東南アジア産の木材で、突出した耐久性／耐水性によりアピトン材を遥かに上回る強度／耐久性を発揮。

　アピトン材を2枚重ねるよりも軽量かつ板厚を薄くできるのも特徴で、SEIEIグループでは2008年に標準化しているという。ちなみに初期のウリン材搭載車は現在も稼働中で、表面に塗布しているコーティング剤の効果も相まって、今まで一度も床板の張替えをしていないという。

荷台仕様はユーザー専用！

　アルミブロック製アオリは7方開で、側面10カ所、後面4カ所にワイヤー穴を装備。フックの配置はSEIEIグループ仕様で、ワイヤー穴からワイヤーをフックに引っ掛ける際、荷台の角でワイヤーが擦れるのを防ぐため、荷台の角にステン丸棒を溶接するなど、かなり手の込んだつくりになっている。

　後部アオリは脱着式で、今回のアップデートで脱着用のハンドルの形状を最適化。これまではグローブを付けた状態だとハンドルが操作しづらかったが、ハンドルを手前に折り曲げる加工を施すことで、グローブを付けたままでも開閉できるようになり、作業性が向上した。

　鳥居は鉄製アングル材の骨組みに背面3パネル、側面2パネルのアルミ縞板製キー付き防水収納を埋め込んだもの。鳥居とキャブの天井部に備わる荷台シート用のラック、右ホイールベース間のケースも、職人がアルミ縞板を加工して製作したワンオフ品だ。

　このほか、荷台前後には電源取り出し用のコンセントを搭載。夜間にアオリを切って（開いて）幅広い荷物を運ぶ際、制限灯（赤いランプ）を点灯させる際に使うという。

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