ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はトヨタ カローラスポーツ試乗です！（本稿は「ベストカー」2020年12月26日号に掲載した記事の再録版となります）

撮影：西尾タクト

■何かピンとこない

　7月のある日、横浜の特設スタジオでラジオの生放送を終えたあと、カローラスポーツハイブリッドと対面した。

　そのまま横浜の街で撮影していると「テリーさ～ん！」と多くの人が声をかけてくれる。

　私を街で見かけるのがめずらしいだけだと思うが、そうして声をかけてくれるのはうれしいこと。一緒に写真を撮ったりして楽しんだが、カローラスポーツに関心を寄せる人はほとんどいなかった。

　私としても「ピンとこないな」というのが正直なところだ。

　SUVやミニバンばかりの世の中はつまらないので、こういうクルマが出てきてくれるのはありがたい。

　しかし、中身はC-HRとほぼ同じと聞くと「C-HRを選ぶ人のほうが多いだろうな」と想像してしまう。

　編集担当は「走りがいいでしょ！」と言うが、そもそも「走りがいい」とは誰を基準に考えるべきものなのか。

　少しの違いを感じ取るプロもいれば、小さな差を感じない一般ドライバーもいるだろう。

　私もそのひとりだが、カローラスポーツで街を走っていて「走りが素晴らしい！」という印象は受けなかった。

　もちろん、悪いところもないのだが、率直な感想は「少し大きいアクアかな？」というもの。

　この連載をしていると、トヨタのハイブリッド車に乗る機会が多く、そのどれもが同じような乗り味なのである。

　車種が多すぎるのだ。選択肢が広がるのはいいことだが、クルマはこんなに必要なんだろうか？ と思う部分もある。

　今のテレビと同じ。

　昔、人気番組の視聴率がよかったのは選択肢が限られていたからで、今とは状況が違う。

　クルマも販売台数の意味が昔と大きく違っているのではないだろうか。

　カローラスポーツはコネクティッドサービスも特徴のひとつだ。

「クルマとトヨタスマートセンターが通信で繋がることで、さまざまなサービスが利用できる」とカタログに書いてあるが、いまひとつ実態がつかめない。

「トヨタもデータを集めて何ができるかまだわかってないんですよ」と編集担当は言うが、そんなものだろうか。

　だが、新しいテクノロジーが過去の常識をどんどん変えていくのは確かだろう。

　木枯し紋次郎やシェーンなどの旅人も、今どこにいるのか、どこに向かっているのか筒抜け。

　映画『幸福の黄色いハンカチ』でも、（高倉）健さんがストリートビューで黄色いハンカチが出ていることを見てしまったら物語は台なし。

　テクノロジーとは怖いものだ。しかし、コネクティッドカーがこれからの常識になるのは間違いない。

■カローラは「上がりのクルマ」ではなかった！

　今回カローラスポーツに乗って、カローラはまだ迷っていると思った。

　このクラスのハッチバックは、王者VWゴルフを擁する世界の主流カテゴリーだ。

　カローラスポーツもゴルフを目標にしているのだろうと想像するが、正直に言って、それほどのインパクトはない。

　カローラはいつの時代もクルマ界における標準時を示すような存在だった。

　いいも悪いも日本車の軸であり、セダン、ワゴン、ミニバン、SUVなど人気のジャンルは変わっても、カローラは常に日本車の中心にいた。

　レビン/トレノはずいぶん昔に消滅し、かつてワゴンのフィールダーでキムタクをCMに起用したものの期待ほどの効果は得られなかった。

　日本で一番格好いい男がワゴンに乗ったらどうなるか、その化学反応は起きなかったのだ。

　そして、このカローラスポーツである。

　カローラはまだ模索している。次はどこへ行くべきなのか、まだ迷っている。それが私には嬉しい。

　カローラは「上がりのクルマ」「終わったクルマ」という印象を持つ人が多いだろう。

　私もそのひとりだったが、カローラスポーツに乗って、その認識は間違っていることがわかった。カローラは発展途上のクルマだったのだ！

　上がりではないし、終わってもいない。いくつになっても迷い、このままでいいのかと思っている。

　カローラは誕生から50年以上経っても、迷いながら挑戦しているのだ。

　その姿が自分と重なる。私も常に今のままでいいのかを考え、迷って、ジタバタしている。たぶん死ぬまで発展途上だ。

　カローラはこれだけの実績を残しても、まだ旅の途中にいる。カローラスポーツに乗って、それがわかったのは収穫だった。応援したいクルマである。

●テリー伊藤 今回のつぶやき

　カローラはこれだけの実績を残しながら、まだ旅の途中にいる。いつも発展途上であることが私は嬉しいし、応援したい。

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

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　ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はVW（フォルクスワーゲン）アルテオン試乗です！（本稿は「ベストカー」2020年12月26日号に掲載した記事の再録版となります）

撮影：西尾タクト

■欧州で流行る4ドアクーペ デザインまずまず＆乗り味なかなか でもなぁ……

　VW（フォルクスワーゲン）アルテオンは今、ヨーロッパで流行っている4ドアクーペだ。

　4ドアクーペは大ヒットしたカリーナEDなどで1980年代に日本車メーカーが開拓したジャンルだが、人気は長く続かなかった。

　熱しやすく醒めやすい日本人の性質のせいもあったが、当時の自動車評論家の多くが「背の低いセダンなんてあり得ない」と反対したのも影響したかもしれない。

　タイトなスーツに対して「ズボンが細すぎる！」と文句を言っているようなもので、当時から「この人たちは頭が固いな」と思っていたものだ。

　それはさておき、アルテオンはなかなか格好いい。

　1980年代に流行った日本の4ドアクーペのようにサイズが小さいわけでもないから、室内の広さも犠牲にしていない。ただし、背が低いのは事実なので、運転席から空が見えない。

　私は週に2回、慶応大学の大学院に通っている。

　葉山のほうから江ノ島に向かって海沿いの道を走り、キャンパスに行くのだが、天気がよければくっきりと見える富士山が、たぶんこのクルマでは見えない。残念である。

　アルテオンがVWのクルマであるのも微妙なところだ。

　ポロやゴルフが名車であるのは疑いないが、ファッションでいえばカジュアルだ。カジュアルを基本とするブランドで高級スーツは売りにくい。

　いつも混んでいるビームスやユナイテッドアローズのお店でも、スーツのフロアにはあまりお客さんがいない。それと同じ雰囲気を感じてしまう。

　280psを発生する2Lターボエンジンの走りは、予想以上に荒々しさがあって好感が持てた。ドライバーに走っている感覚がダイレクトに伝わってくるタイプだ。

　ゴルフR直系のエンジンだと聞いて納得したが、オシャレな外観のイメージとは異なる乗り味で、これはこれでいい。

　スポーツモードでは足も硬めで、これなら日本人が大好きな「GTI」を名乗ってもよかったのではないかと思う。

■トヨタは「クラウンをぶっ潰す」と宣言せよ！

　アルテオンをじっくりと眺め、触れ、走らせることでつくづく感じたことがある。こういうクルマこそトヨタに作ってほしいということだ。

　日本人にとってのセダンはクラウンで止まっている。

　日産がセドリック/グロリアで対抗していた時代もあったし、ホンダもレジェンドが頑張っていた頃もあったが、もう何十年間も、日本では「セダンといえばクラウン」という時代が続いている。

　そして、それに飽き足らない人はドイツ車にいく。

　トヨタは自らが作り出し、そして安住している「クラウンの呪縛」を解く義務があるのではないか。

　そのためにもアルテオンのような冒険心のあるセダンを作ってほしい。

　そもそも、かつてのセダンの役割は今、SUVが担っている。つまり、クルマの基本はもはやSUVに移っているのだ。

　だとしたら、セダンは背の低いクルマでしか実現できない格好よさを追求するしかない。

　アルテオンのやっていること、目指している方向はすごく時代に合っているのだ。それをなぜトヨタがやらないのか。

　ちょっと待ってくれテリー、それはレクサスでやっていることだし、新しいクラウンもそこを目指しているじゃないかと言われるかもしれない。

　でもそれは違う。レクサスではなくトヨタでなければダメだし、クラウンがどれだけ変わろうとも、それがクラウンであるかぎり日本人はクラウンの呪縛から解放されないのだ。

　それは日産でもホンダでもマツダでもスバルでもやってもいいことだが、現実問題として、今セダンで冒険できる余裕と気概があるメーカーはトヨタ以外にないだろう。

　小泉純一郎が「自民党をぶっ潰す」といって自民党総裁になったように、トヨタは「クラウンをぶっ潰す」という気持ちで新しいセダン像を生み出す気力をみせてほしい。

　現代の4ドアクーペのハシリは2005年に登場したベンツCLSだったと思う。

　今でもよく覚えているが、私はこの連載で試乗した時「CLSに乗ると胸毛が生えてくる」と書いた。

　ドイツ車なのにイタリア車のような華やかさがあったからだが、裏を返せば、真面目で規律正しいけれど、遊び心を楽しむ余裕がないドイツ人のコンプレックスが生んだクルマだったと私は理解している。

　VWもアルテオンでそうしたイメージを覆したいという思いがあるのだろう。

　格好いい4ドアクーペはメーカーのイメージを変えるし、街の景色も変えてくれる。

　私はアルテオンの挑戦を歓迎するとともに、トヨタをはじめとする日本車メーカーも、ぜひこの分野にチャレンジしてほしいと思う。

■テリー伊藤 今回のつぶやき

　格好いい3ドアクーペは街の景色を変える。願わくば、日本のクルマたちにもこういうチャレンジングな姿勢がほしい！

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

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　ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はランボルギーニ ウルス（2018年-）試乗です！（本稿は「ベストカー」2019年5月26日号に掲載した記事の再録版となります）

PHOTO／西尾タクト

■街を走っていても誰もふり向いてくれない……そんなランボルギーニ、ある??

　ランボルギーニにはタブロイド紙のような魅力がある。政治経済と風俗の記事が一緒に載っている夕刊紙。そういう怪しさがランボルギーニのよさだと思っている。

　そういう意味で、ウルスは「意外と真面目だな」という印象を持った。

　ランボルギーニは1980年代に「LM002」という四駆を市販化しており、あの革命的なデザインに比べると、スーパーカーメーカーが作るSUVとして想定の範囲内に留まっている。

 　LM002はもともと軍用車のチータを民生化したクルマで、「こんなクルマが街を走ってもいいのか？」という驚きがあった。

　勝手ながら、私はランボルギーニが作るSUVにはそういう驚きを期待していたのだ。ファンタジーと言い替えてもいい。

　ウルスのデザインは一見、過激に見えるかもしれないが、我々はすでにC-HRを知っている。「C-HRに似ている」というのは禁句なのかもしれないが、事実だからしょうがない（笑）。

　ランボルギーニといえば、ガルウイングだ。ウルスはなぜガルウイングにしなかったのか？

　テスラにできてランボにできない理由はないはずで、ランボルギーニはウルスを実用的なクルマにすることを重視した結果なのだろうと推測できる。

　その結果どうなったか。街を走っていても、誰もふり向いてくれない。そんなランボルギーニがあるなんて、乗ってるこちらがビックリだ！

　ウルスはもっと下品で、権力と戦うタブロイド紙のようなクルマにしてほしかった。もしも私がランボルギーニウルスを買ったら、どうドレスダウンしてやろうかと考えるだろう。

　昔のトランザムのように、ボンネットに巨大なランボルギーニの牛のマークを貼って、ボディサイドに価格をデカデカと貼り付けたい。

　日本円で「¥30000000」はストレートすぎるから、ユーロ価格で「236000€」とオシャレにキメるのはどうだろう。

　日本人特有なのかもしれないが、ランボルギーニはそうやって遊びたくなるのがいいのだ。

　エンジンは強力である。V8、4Lツインターボで650ps、最高速は305km/hというのだから、ランボルギーニの名にふさわしいムダいっぱいの性能だ。

■ランボに乗るのはお線香の煙を浴びるようなもの 御利益に理屈はないのだ!!

「それでテリー、ウルスの走りはどうだったんだ？」と聞かれても、私に乗り出し3000万円もするクルマの走りの評価などできるわけがない。

　ただ、御利益はありそうな気がする。

　浅草寺で線香の煙を浴びると清々しい気持ちになるようなもので、300円の食パンよりも2000円の食パンのほうがおいしいと感じるだろうし、コンビニの100円コーヒーよりスターバックスの1200円コーヒーのほうがありがたく思える。

　そんな「気がする」としか言いようがない。

　ただ、これなら誰でも運転できそうだなと感じたのは事実だ。

　ボディの大きさに尻込みするかもしれないが、慣れれば女性でも気軽に走らせることができるだろう。

■スーパーカーのSUV化は進むのか？

　ランボルギーニウルスはどういうクルマなのかといえば、「ランボ好きが2台目に買うクルマ」というイメージが最もしっくりくる。

　アヴェンタドールを所有しながら、奥さんの誕生日プレゼントにウルスを買ってあげるというような人も現実に存在するだろう。

　妻のクルマにハスラーを選んだ私とあまりにも違う（笑）。

「驚きがない」だのなんだの文句を言ったが、結局のところ「ランボルギーニをポンと買える男に憧れる」というのは否定できない事実だ。

　今後はスーパーカーもSUV化が進むのではないかという意見もあるが、従来型の背の低いスーパーカーと背の高いSUVの両方が存在し続けるというのが現実的な予想だろう。

　平べったいスーパーカーはボディコンであり、あれに乗れるのは若い証拠である。

　肉体的にも精神的にも若くなければ乗り続けられないし、グッチの服にはそれに合う体型があるように、窮屈なスーパーカーに乗ることが自分の表現になる。それはこれからも変わらない。

　一方で、今の若い富裕層はスーツを着ないし、ネクタイもしない。昔ながらのスーパーカーのような不便なクルマにも乗りたがらないだろう。

　かといってロールスロイスではおじさんくさいし、ベンツもちょっと違うとなると、ウルスのようなスーパーカーメーカーが作る高価なSUVに行きたがるのもよくわかる。結局は共存していくことになるのだろう。

　ランボルギーニウルスは期待どおりではなかったが、欲しい人の気持ちはよくわかるクルマであった。

　というか、安い中古車ばかり買い漁っている私がどうこう言えるクルマではないということ。残念ながら、それが事実だ（笑）。

■テリー伊藤 今回のつぶやき

「こんなに注目されないランボルギーニがあるのか！」とびっくりしたが、理屈を超えた「御利益」は健在だった！

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

投稿 誰も振り向かない……こんなランボルギーニある!?? でも「ご利益」は健在!!　テリーさんウルスに乗る【テリー伊藤のお笑い自動車研究所】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はホンダ N-VAN（2018年-）試乗です！（本稿は「ベストカー」2018年11月26日号に掲載した記事の再録版となります）

PHOTO／平野 学

■想像力をかき立ててくれるいっぽうで、乗り手の「遊びの身体能力」が問われるクルマ

　新型ジムニーと同じくらいに注目していたN-VANに、ようやく乗れることになった。

　運転席以外のシートをすべて倒してフラットにできる仕組みと、センターピラーのない助手席側の巨大な開口部は、実用上も見た目も相当なインパクトがある。

　ホンダはN-VANをプロボランティアで話題になった尾畠春夫さんに差し上げるべきだ。彼ならこのクルマを完璧に使いこなすだろう。でも「要らない」と断られてしまいそうだが。

　N-VANは貨物車登録になる軽自動車だが「+スタイル」というシリーズは個人ユースを狙ったグレードで、ボディカラーも豊富だし、遊び心もある。

「+スタイル」には「ファン」と「クール」があって、今回の試乗車は「クール」。

　本当は黄色いボディで丸目のファンが私の好みだが、N-VANの特徴と魅力はファンでもクールでも同じだ。

　N-VANは想像力をかき立ててくれるクルマである。車中泊でのひとり旅はもちろん、ふたりでも可能。「N-VANを買ったらどこへ行こうか」を想像するだけでワクワクする。

　クルマにとって大事なのは、想像力をかき立ててくれるかどうかだ。実際は忙しくて車中泊での旅などできないとしても「やろうと思えばできる」のが大事。それが商品の魅力となる。

　この点でN-VANは相当レベルが高いが、いっぽうで、乗り手の「遊びの身体能力」が問われるクルマでもある。

　N-VANを使いこなせるだけの「遊び力」がなければ所有する意味がない。大げさに言えば、人生観をも問われるクルマと言えるかもしれない。

　商用車だから運転席以外のシートはかなりショボイ。助手席はバスの補助席みたいだし、リアシートは背もたれが立っていて、ヘッドレストも付けられない。

　でも、それがひとつの味になっているように思うのは、N-VANに青春の匂いを感じるからだろうか。若い人が友だち4人でドライブに行き、「シートがきつかった」というのもまたいい思い出になるはず。そういう楽しさがN-VANにはあるのだ。

　ちなみに、私も後席に座ってみたが、いい姿勢で座れて、かえって体にいいんじゃないかと思った。

　N-BOX譲りの走りは文句なしだった。試乗車はターボで動力性能も充分だし、静かで乗り心地もいい。これなら尾畠さんも高速道路を使って日本全国、どこへでも快適にボランティアに出かけられるだろう。

　内装は余計なものがなく、シンプルで好感が持てる。

　荷室の壁にはユーティリティホールがたくさんあって自由にアレンジできる。また、その荷室は汚れに強く、汚れたとしてもぞうきんやタオルで拭けばいいだけであり、シートを倒すのも簡単だ。

　こうした道具に徹した作りこそ、N-VAN最大の魅力なのだ。つくづく「ホンダらしいクルマ」だと思う。

■走りも文句なし！ 使いこなすのが格好いいクルマだ！

　先ほど、クルマには想像力をかき立てる力が大事だと書いた。N-VANにはその力があるのだが、一方で、ユーザーはあるところで冷静になるものでもある。高い買い物なのだから当然だ。

　夢と妄想でいっぱいになりながらディーラーへ行き、契約書にハンコを押す寸前に、ふと我に返る。

「俺はこのクルマで本当に旅に出るのだろうか？」「こんなに広い荷室に積むものがあるのだろうか？」「いくらなんでもこのシートはないんじゃないか？」など、気になる点が次々に出てきて、気がついたら普通のN-BOXを買っていたという人はたくさんいそうだ。

　N-VANを買うには、強い目的意識がなければならない。そして、それがこのクルマの魅力に繋がっているのである。

　N-VANは「日本のピックアップトラック」なのだ。もちろん、カタチはピックアップとはまったく違うが、使いこなすのが難しいという点で似ている。そして、使いこなせれば凄く格好いいというのも同じなのだ。

　日本では、ピックアップトラックは道具というよりファッショナブルな存在だ。N-VANの本質も、実はファッショナブルなところにあるのではないか。

　個人ユースを狙ったN-VAN+スタイルシリーズは、遊びの身体能力が高くなければ使いこなせないクルマだ。

　ジムニーといいN-VANといい、最近の軽自動車は趣味性が高く、乗り手を選ぶクルマが連続して登場している。

　ひと言でいって楽しいクルマたちだ。クルマ好きのひとりとして「ありがたい！」と感謝したい気分である。

■テリー伊藤 今回のつぶやき

　使いこなすのが難しく、だけど使いこなせればとても格好いい。N-VANは、実は乗り手を選ぶクルマだった！

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

投稿 N-VANは乗り手を選ぶ…… 「おれはこのクルマに選ばれるだろうか」と試されるぞ!! 【テリー伊藤のお笑い自動車研究所】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はジープ 3代目ラングラー（2007-2017年）試乗です！（本稿は「ベストカー」2018年2月10日号に掲載した記事の再録版となります）

PHOTO／西尾タクト

■趣味のクルマの原点回帰

　私は先代のジープラングラーを2台乗り継いだ男だ。今も所有している。

　ラングラー好きになったのは、20年ほど前にこの連載の取材で乗ったからで、高崎（群馬県）の河川敷を走って「こんなにいいクルマがあったのか！」と驚いたからだ。

　それまで三菱ジープに乗っていたから「オートマなんて邪道だ」と思っていたが、乗ってみたらすばらしく「これは魔法のクルマだ！」と感激して、あっさり購入に至った。

　もうすぐ（今年〈※2018年〉10月頃と言われている）新型に切り替わるという今、なぜこの連載でラングラーを取り上げるのかというと、それは編集担当が決めたことだから私は知らない（笑）。

　しかし、まるでボウリングのタマのような紫色のラングラーを見て、ふるさとに戻ってきたような気持ちになった。つくづく、私はジープが好きなのだと思う。

　ラングラーといえば屋根を外せるのが特徴だ。

　屋根を開けられるのではなく「外せる」のだ。それどころか工具と根性があれば、ドアもピラーも外せて、食べ終わった骨だけのサカナのようにもできる。

　そうはいっても、普通外すのは屋根までだろう。しかし、それも相当な気合いが必要。重くてでかいから、ひとりで脱着しているとガツガツ当たって傷だらけになりそうだ。

　オープンにしてデートに出かけ、河原で最高のBBQ。帰路の激しい渋滞に耐えながら、彼女を部屋に呼んでイイことしようという目論みも「今日は楽しかった。またね」のひと言であっさり玉砕。

　ガッカリ、ヘトヘトになって帰宅して、ガレージにこのでかい屋根がゴロンと横たわっているのを見たら、圧倒的な絶望感に襲われるだろう。

　でも、いいんです！ そんなことに動じず「これもまた人生かな」と冷静に外した屋根を付ける俺。これぞ趣味のクルマの究極ではないか！

　そんな妄想にふけられるのもジープだからこそではないか。全身からタダモノではないオーラを漂わせるラングラーを見て「趣味のクルマの原点回帰」という言葉が思い浮かんだ。

　ラングラーのよさはひとりで乗っていると旅人、仲間といると人気者、家族で乗っていると幸せなファミリーに見えることだ。普通のクルマとはそのへんの「見え方」がまったく違う。

　夏の海にも都会の夜景にも溶け込み、そしてTシャツに短パンというラフな格好でもスーツで決めても似合う。こんなにも武骨なクルマがなぜこれほど万能なのか。

　世界的なブームのなか、各国のプレミアムブランドが競ってSUVを出しているが、それらにはまだ「歴史」がないし、あくまでも乗用車の延長にすぎない。

　いっぽうで、ジープは1941年に生まれた軍用車であり、ラングラーはその歴史を受け継いできたクルマだ。

　戦争の道具というのは悲しい出自かもしれないが、半面、戦いに挑んできたというのはかっこいい歴史でもある。

　そういう「本物の匂い」がラングラーを特別なものにしているのだろう。ただラグジュアリーなだけのSUVと一線を画すのは当然。

　これもクルマとしての「性能」のひとつなのだ。

■七味プリン、わさび海苔、ラングラー（笑）

　快晴の下、屋根を取り払ってラングラーで走るのは爽快のひと言だった。このウキウキ感！ 走りが楽しいというのはこういうことだと改めて思った。

　私が所有しているジムニーシエラもそうだが、ラダーフレーム独特のゴツゴツした乗り味がたまらなくいいのだ。

　この振動が嫌いな人もいるだろう。それは理解できる。

　普通の乗用車、特にラグジュアリーカーの滑らかな走りを好む人には「なんだこりゃ」になるのだろうが、私には最高。

　この揺れがだんだん自分の運転のリズムに合ってくるのがいいのだ。

　これはあとを引く乗り味とでもいうべきか。激辛のポテトチップスやカレーを食べるような感覚。

　あるいは先日初めて食べた七味味のプリンも「こんなのおいしいのか？」と思ったが、意外とイケていてまた食べたくなった。有名なところではわさび味の海苔もその仲間だろうか。

「なんの話だ？」と言われそうだが、ラングラーの走りには強烈な刺激があり、運転している実感がダイレクトに伝わってくるということなのだ。

　最近のSUVにはない独特の乗り味。ジープの偉大さを改めて感じたしだいである。ただし、最小回転半径は7.1m。カタログの誤植かと思ったが、回ってみると本当だった（笑）。

　燃費がキツイ、小回りがきかない、屋根が重い（笑）。欠点は少なくないが、それらをすべて帳消しにできる魅力がこのクルマにはある。私はやはりジープが大好きだ！

■テリー伊藤 今回のつぶやき

　1941年から続く伝統の重みを感じる。乗る人のライフスタイルをダイレクトに伝えてくれる、いまどき稀有なクルマだ！

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

投稿 武骨、しかし万能!!!　ジープはいつも侮れないのだ！　3代目ラングラー試乗【テリー伊藤のお笑い自動車研究所】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ダイハツへ生産を委託していた関係から、先の認証不正問題に絡み、生産・出荷を停止していたトヨタのプロボックス。2024年1月19日に国土交通省から出荷停止を解除され、晴れて2月12日から生産・出荷ともに再開と相成ったわけだが、そんなプロボックスから4月5日、「一部改良」の報が届いた！

TEXT／編集部
PHOTO／トヨタ

■日本を代表する商用バンが一部改良

　トヨタ プロボックスといえば、日本を代表する商用バンとして確固たる地位を築いたモデル。

　それだけに昨年末の生産ストップは各方面への与えた影響は計り知れない。

　今回の一部改良は、車両後方の視認性向上のためのバックモニター内蔵自動防眩（背後のクルマのヘッドライトが眩しくならないよう、ミラーの映り方を自動調整する機能）インナーミラーを標準装備する、といったもの。

　軽微な改良だが、本格的な販売再開への狼煙とも受け取れる。

　気になるのは次期型の開発がどうなっているのか、だ。

　どうやら2023年12月に公表されたダイハツの認証不正問題と関連して、次期プロボックスは長らく開発が止まっているとのこと（プロボックスの製造はダイハツが担当していた）。

　そうなると少なくとも今後数年フルモデルチェンジはないと見ていい。

「商用でもハイブリッドカーがほしい」という事業主の皆さま、ぜひ安心して現行型をお買い求めください。

　次期型の情報については「ベストカーWeb」でも逐一お伝えしていきたい。今後のお知らせをぜひ注視していただきたい。

■トヨタ プロボックス 主要諸元（GX）

・全長×全幅×全高：4245×1690×1525mm
・荷室（2名乗車時：長×幅×高）：1810×1420×935mm
・荷室（5名乗車時：長×幅×高）：1040×1415×935mm
・最大積載量（2名乗車時/5名乗車時）：350/200kg
・ホイールベース：2550mm
・地上最低高：140mm
・トレッド（フロント/リア）：1485/1465mm
・最小回転半径：4.9m
・エンジン種類：直4
・総排気量：1496cc
・最高出力：74ps
・最大トルク：11.3kgm
・サスペンション（フロント/リア）：ストラット式コイルスプリング/ラテラルロッド付トレーリングリンク車軸式コイルスプリング
・車両重量：1160kg
・WLTCモード燃費：22.6km/L

■グレード・価格

・GX（ハイブリッド車・2WD・1.5L・WLTCモード 22.6km/L・2/5名）…182万8000円
・GL（ハイブリッド車・2WD・1.5L・WLTCモード 22.6km/L・2/5名）…200万円
・F（ハイブリッド車・2WD・1.5L・WLTCモード 22.6km/L・2/5名）…205万2000円

・G（ガソリン車・2WD・1.3L・WLTCモード 16.6km/L・2/5名）…152万9000円
・G（ガソリン車・2WD・1.5L・WLTCモード 17.2km/L・2/5名）…170万8000円
・F（ガソリン車・2WD・1.5L・WLTCモード 17.2km/L・2/5名）…177万7000円

・G（ガソリン車・4WD・1.5L・WLTCモード 14.6km/L・2/5名）…187万円
・F（ガソリン車・4WD・1.5L・WLTCモード 14.6km/L・2/5名）…193万9000円
※価格は全て税込。

投稿 復活の狼煙を上げろ！　次期型はどうなる??　トヨタ プロボックス一部改良!!! は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はスバル 初代WRX STI タイプS（2014年8月デビュー）に、2017年5月の大幅改良を受けたタイミングで試乗！（本稿は「ベストカー」2018年2月10日号に掲載した記事の再録版となります）

PHOTO／西尾タクト

■マグロの内臓みたいなエンジンにスバルの伝統と意地をみた!!

　皆さん、あけましておめでとうございます！

　新年とはまったく関係ない報告ですが、わたくし、ジムニーシエラを買いました！ どこを走っていてもガタガタ揺れるラダーフレームの乗り心地にぞっこんです！ あの揺れがないと落ち着かないくらいだ！

　もうひとつ、新年と関係ない報告をします！ 今回の試乗車はスバルWRX STI！ なぜ年明け1号目にWRX STIなのか？

　新年号には新年号にふさわしいクルマというものがありそうなものなのに、編集担当そういうことをまったく考えていません。ぜんぜんダメです！

　そんなわけで、いつもの撮影場所にWRX STIが置いてあるのを見てもピンとこなかったというのが正直なところ。

「マイチェンしてどこが変わったの？ ブルーがちょっと濃くなった？」「アイサイトが付いていない4WDターボ車なんて特攻隊みたいなもの。STIは『永遠のゼロ』だ！」など外観を眺めながらどうでもいい話をしていたのだが、しかし、WRX STIはそれで終わるクルマではなかった。

　運転席のレカロシートに座ったとたん、私の頭のなかの何かのスイッチが明確に入ってしまったのだ。

　シートの座り心地が抜群にいい。レカロというと、がっちり体を固めるイメージだが、これは適度にタイトで適度にソフトという絶妙さで、しかも電動。

　このシートに座っただけで質の高いクルマであることが伝わってくる。クラッチを踏んでマニュアルシフトを動かしてみると（止まったままです）、その予感が確信に変わる。急にやる気が出てきた！

　いてもたってもいられず、ボンネットを開けてエンジンルームを見たのだが、ここでもビックリ。いまどきこんなにいろんなものが見えるエンジンがあるだろうか！ 

　最近のクルマのエンジンはヘッドカバーしか見えないものばかりなのに、WRX STIはあらゆるパーツが全部見えるではないか。

　まるでマグロの内臓、もしくは理科室にある人体模型、あるいは昔懐かしのキカイダー、もう少しいい表現をするならおしゃれな時計の裏側。とにかくメカメカしくスキマがない。増築に増築を重ねた旅館みたいだ。

　なんでもシンプルなのがありがたがられるこの時代に、こんなに複雑なものを見るのは久しぶりである。もうひとつついでに工場夜景も連想してしまう。マグロ、夜のコンビナート、STI。いったいどういうクルマなんだァ！

　これは走らせねばなるまい。WRX STIは眺めるクルマではなく、走らせるクルマなのだ！

■WRX STIは本物の職人が作る料理だ！ でもこのままで新しいファンがつくのか？

　走ってもビックリだ。上質ではなく荒々しさを感じさせるところがいい。外国人は魚を食べるにしても原形のままでは食べない。

　フランス料理もイタリア料理も魚のかたちのまま出てくるメニューはほとんどないし、ナマでは食べない。

　それに対し、日本人は目の前で殺して食っちゃう時だってある。どちらがいい悪いではなく、日本人は加工していないものが好きなのだ。

　WRX STIの走りはまさにそれだ。ドイツ車は走りに品があるが、これは違う。エンジンの鼓動もタイヤの振動もストレートに体に響いてくるのだ。

　GT-RもNSXもこんな感じだった。日本のスポーツカーはわかっていて「こっち側」にいるのである。

　WRX STIは料亭の料理や職人が作るケーキのようなものだ。何十年も修行した料理人でしか作れない味がある。

　いくらコンビニやファストフードの食べ物がおいしくなっても、本物の料理人の味には絶対にかなわない。それが伝統というものだ。スバルはこのクルマを作るまでにどれだけの努力をしてきたか。そんなことを考えさせられる。

　私は今回、大いなる勘違いをしていたかもしれない。WRX STIは絶滅危惧種だと思っていたが、去りゆくものではなく、これからさらに輝いてゆくものなのかもしれない。

　もしも、WRX STIから別のクルマに乗り替えたら、その喪失感は相当なものだろう。「STIロス」だ。そんなクルマはそうはない。

　ただひとつ心配なのは、このままで新しいファンがつくのだろうかということだ。WRX STIはユーザーが高齢化しているはずだ。

 　私も「いいな」と思ったのは乗って、走ってからであり、眺めている時にはワクワク、ドキドキするところはなかった。ぜひ、見た目も雰囲気もかっこよくて新しいWRX STIを目指して欲しい。

　冒頭で「新年1号目でなぜWRX STIなのか？」と疑問に思ったと言ったが、私は間違っていた。新年早々ありがたいクルマに乗れたと感謝している。今年もよろしくね。

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

投稿 スバルは伝統と意地こそ真骨頂!!　WRX STIは絶滅危惧種じゃない!!!　初代試乗をプレイバック！【テリー伊藤のお笑い自動車研究所】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ベストカー本誌で30年も続いている超人気連載「テリー伊藤のお笑い自動車研究所」。過去の記事を不定期で掲載していきます。今回はロールスロイス ドーン（2015年-）試乗です！（本稿は「ベストカー」2018年1月10日号に掲載した記事の再録版となります）

PHOTO／平野 学

■このクルマは町内会にお薦めしたい。御神輿よりドーンを買うべし!!

　来年夏頃に登場すると噂の新型ジムニーを買うべきか、それとも現行型のジムニーワイドにするべきか悩んでいたら、担当の飯干さんから電話があった。

「明日の試乗車はロールスロイスのドーンです！」

　ロールスロイスだと？ ジムニーのことを考えている時にあまりにもふさわしくない車名。

「ジムニーはコミコミ200万円を切るだろうか？」と考えている自分が、あまりにも小物に思えてしまう衝撃の報告だった！

　そして今、ロールスロイスドーンを目の前にしている自分がいる。

　水色と白の2トーンカラーがこんなにも映えるクルマがほかにあるだろうか。実車を見た瞬間、「これはクルマではなくクルーザーだ」と思った。

　ドーンはクルマだが、クルマとは違うところにいる。本来、クルマはこうでなければならないとも思う。クルマは、いつのまにか大衆にへりくだるものになってしまった。

　自動車雑誌もそうだ。本当はハードカバーの百科事典のようなものであるべきなのだ。コンビニで簡単に立ち読みできるベストカーなんかぜんぜんダメ！

　そんなベストカーがロールスロイスを取り上げること自体が失礼だ。しかも私に乗せるなんて判断ミスもいいところだ。

　前置きが長くなったが、さらに前置きは続く。

　私はドーンに乗りながら、「ぶつけたら伝説になるだろうな。テレビで叩かれるだろうな。『テリー伊藤、3740万円のロールスロイスでコーナーを曲がり切れずに全損！』そんなニュースに私はどんな顔をしてコメントすればいいんだろうな」と、そんなことばかり考えていた。

　運転しながらそんな精神状態になるクルマはめったにない。ロールスロイスはやはりそんじょそこらのクルマとは違うのだ。

　しかし、そのいっぽうでロールスロイスをありがたがってばかりいてもしょうがないよな、とも思う。私の人生の信条は「ナメてかかって真面目にやれ」だ。既存の価値観はどんどん変えていかなければならない。

　レンタルオフィスやカーシェアなんて、20年前には誰も考えなかったサービスだ。

　たぶん、カーシェアを思いついた人はクルマ好きではないはずだし、洋服が好きではないから重さで買い取る古着屋さんなどという発想が出てくる。

　今、TVは若い人にナメられている。なぜナメられるかというと、昔は一家に一台だったTVが、今はスマホで見られるような存在になったからだ。TVが小さくなり、自分の手の内に入っている。ロールスロイスもそういう感覚でみたほうが面白いと私は思う。

　かつて、30代の頃だったか、私はロールスロイスを所有していたことがある。ジョン・レノンのサイケデリックに塗装された黄色いファントムに感化されて、自分のシルバーシャドウIIをドクロ模様にしていたのだ。

　ジョン・レノンへの憧れがそうさせたのだが、クリエイターとしてロールスロイスの伝統や伝説に呑み込まれてはいけないという意識もあったはずだ。

　そして、60代になった今もその気持ちは変わらない。

■ロールスは町全体で楽しむクルマだ！

　このクルマは富裕層が個人で買うのではなく、町内会で買って欲しい。御神輿ではなくロールスロイスドーンを買うべきだ。

　御神輿だって大人用の本格的なものは3000万円以上するが、年に2～3日のお祭りの時にしか出てこず、あとはずっと倉庫にしまわれている。そんなムダなおカネの使い方はないだろう。

　それならこのロールスロイスドーンを買って、毎日町を走るべきだ。

　商店街で3000円以上買ったらドーンで自宅まで送ってあげるとか、F1マシンのようにボディに町内の店の宣伝を貼りまくって町を流してもいい。

　なんとかパン屋さんのフランスパンが午後2時に焼き上がりますとか、今日はクリーニングが3割引きなどの宣伝を貼ってグルグル回っていれば、商店街の売り上げも増えるし、町の風景も大きく変わるだろう。

　町のPRになり、商店街も儲かり、「おらが町にロールスがきた」と地元の誇りにもなり、子どもたちは大喜びで、じいさんばあさんの冥土の土産にもなる。いいことずくめではないか。

　私はベストカーの仕事をさせてもらっているからこうして乗れるが、普通の人はロールスロイスに乗る機会なんてないだろう。

　一部の特権階級のものにしておくのはもったいない。こういうクルマこそ町内会のみんなで楽しむべきなのだ。

　ロールスロイスドーンはパーティカーだ。オープンにして気持ちよく走っていると、クルマではなくクルーザーに乗っているような気がしてくる。そう考えると、3740万円という価格がどれだけ安いかがわかる。

　クルーザーの価格はクルマとはケタ違いで、5000万円以下では「普通の船」扱い。

　それがこのロールスロイスときたらどうだ。撮影日が休日だったこともあり、都内を走っていると、多くの人に手を振られる。「素敵ですね。テリーさんのクルマですか？」と何度聞かれたことか。

　ジムニーで迷っている男に対して勘違いもいいところだが、ロールスロイスドーンは何億円もするクルーザーのような存在感を発揮しているということなのだ。

　3740万円は安い。圧倒的に安い！ だからといって自分では買わないが！

（内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

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　本誌「ベストカー」2013年1月10日号のマツダ アテンザ（現マツダ6）試乗をプレイバック。

「人馬一体」。マツダが好んで使うこの言葉を追求してアテンザは生まれた。ディーゼルだけじゃない、その走りのよさの秘密に迫る!!!（本稿は「ベストカー」2013年1月10日号に掲載した記事の再録版となります）

Text／松田 秀士
Photo／中里慎一郎

■「ガソリンエンジンのような気持ちのいい加速」の秘密

　CX-5の好調な販売と急激な円安によってマツダが元気になってきている。喜ばしいことである。マツダは輸出を含め日本国内での生産が約7割を占める国内生産重視の自動車メーカーなのだ。雇用も含めて日本に貢献している。応援したいぞ！

　人気のディーゼルエンジンは燃費がよく軽油も安い。でも、こんなに安いのは世界中でも日本だけ。日本人のためのエンジンといっても過言ではない。

　では、アテンザに乗ってみよう。

　ハイ、エンジンかけます。おお、振動も少ない。しかもCX-5のディーゼル搭載車よりも室内ではエンジン音が静かだ。走り出すと、極低回転からしっかりトルクがあって、ちょっとアクセル踏むだけでスルスルっと加速する。

　さらに、6速ATがすぐにシフトアップしてゆくので、アクセルを大きく踏み込まない限り、低いエンジン回転を維持して速度が増してゆく。いかにも燃費がよさそう。

　よし、ではアクセルを踏み込んでみよう。すぐにギアがシフトダウンされてエンジン音が高まり、力強い加速だ。高回転域で息切れるように加速力を失うのがディーゼルの常なのだが、まるでガソリンエンジンのように気持ちよく高回転まで回るぞ。

　実はSKYACTIVディーゼルエンジンは、世の中にあるディーゼルよりも圧縮比が14.0と低い。一般的には16.0以上あるのが常識。

　圧縮比が低いと爆発力が弱くパワーがなくなるのがエンジンに共通した常識だが、マツダは爆発力が弱いぶん回転部分などの部品強度を下げて軽量化し、それがガソリンエンジンのような気持ちのいい加速につながっているのだ。

　さらに、圧縮比が低いおかげでディーゼルの泣き所である窒素酸化物も少なく、後処理なしでも排ガス規制をクリアするクリーンディーゼルなのだ。

　ちなみに輸入モンに目を向けると最近話題のBMWの2Lディーゼルは圧縮比16.5で184psを4000rpmで発生する。

　マツダは2.2Lで175psを4500rpmで発生するのだ。パワーでは9ps負けるが最大トルクでは42.8kgmとBMWの38.7kgmよりも4.1kgm勝る。

　ピークパワーはBMWのほうが上で力強いが、低回転のトルク感と高回転の抜けるようなレスポンスはマツダのほうがよい。実際、振動も音もマツダのほうが静かだ。アイドリングストップからの再始動もマツダのシステムのほうがスムーズに感じる。

　しかし、上には上があるものでベンツさまのディーゼルはやはりすごい。まぁV6だし排気量も3Lで211psと日本にあるディーゼルでは王様。すべてにおいてスムーズだ。

　が、BMWもベンツも窒素酸化物の後処理システムが必要。部品点数も重量も増え、値段も高くなる。コストパフォーマンスなら間違いなくアテンザが1番だ。

■ガソリンモデルの出来は想像以上

　アテンザには2.0Lと2.5Lの2つのガソリンモデルがある。

　もちろん2台ともにマツダのSKYACTIVテクノロジーが注ぎ込まれて、エネルギー回生システムにキャパシタを使うアイ・イーループ（全車標準装備）などマツダ独自の技術が投入され高い燃費と環境性を実現しているのだ。

　まずは2.5Lの印象。

　ディーゼルに比べりゃアクセルをたくさん踏み込まなくてはやっぱりちょっと力が足りない。

　しかし、スムーズで回転の上昇に比例してパワーが増す感覚はやっぱりガソリンエンジンでないと味わえない。エンジン音もイイ。

　感心するのは6速ATのシフトプログラム。Dレンジで普通に走り出せば次々にシフトアップ、低回転を保ったまま速度が上がり、燃費を節約する。

　また、ATのトルコンがスリップロスを極力抑えるようにロックアップという作業を早めにやってくれるので、MTのようにダイレクト感がありスポーティ。もちろんそのぶん燃費もよいはず。

　では2.0Lはどうよ？

　こちらはファイナルのギア比が変更され、パワーのないぶんをギア比で補っている。だから、自転車でいう一枚大きなギアを使う感覚なので市街地の走りなら2.5Lに劣らない。逆に2.5Lよりもよりスポーティなフィールで心地よかったぞ。

　ガソリンモデルはディーゼルよりも軽いからハンドリングはより軽快でスポーティ。張りのある硬めのサスペンションだが、一旦コーナーリングに入るとしなやかにロールして大人のスポーツらしい奥の深いハンドリングだ。

　またブレーキのタッチがよく、信号待ちなどの減速にしたがいペダル踏力を緩める時のリニア感がすばらしい。

　ディーゼルの加速力と経済性か、走りの軽快なガソリンか。悩むところだがどちらもレベルは相当高い。

■先進技術もふんだんに取り入れた

「アイ・イーループ」はマツダ独自のエネルギー回生システムで減速時に電力をためるキャパシタを持ち、車載電装品に電力供給を行なう。

　また「アイ・アクティブセンス」はミリ波レーダーやカメラを使った先進安全技術のことで、なかでも左右レーンの後方から近づく車両を教えるリア・ビークルモニタリングシステム（RVM）はありがたい。

　また衝突軽減ブレーキシステムはミリ波レーダーとレーザーレーダーを併用する。

■セダンと同価格！ 超お特なワゴンに注目

　例えばレガシィの2.5iはセダンよりもツーリングワゴンのほうが16万8000円高いが、アテンザは同価格。ワゴンファンは見逃せない。

■販売店の評判

　販売店の評判はすこぶるいい。1月6日時点での受注は8500台と月販目標台数1000台の8.5倍となる。

　2.2Lディーゼルが75%、2Lが14%、2.5Lが11%ほどになっており、ディーゼルの6MTも11%ほどオーダーが入っているという。このため、ディーゼルは約2カ月待ちとCX-5に続くヒットになるのではと盛り上がっている。

（写真、内容はすべてベストカー本誌掲載時のものです）

投稿 マネのできないこれぞ「ザ・マツダ車」!!!　3代目アテンザ 試乗プレイバック は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2024年3月1日、大人気の輸入車ブランドMINIのSUVモデル、「クロスオーバー」改め「カントリーマン」に、EV（電気自動車）モデルが追加されることが発表された。

文／ベストカーWeb編集部、写真／MINI
※記載の諸元値は、全てヨーロッパ仕様車を使用したヨーロッパにおける認可数値であり、日本での認可値とは異なる場合があります。また、一充電走行距離は一定の試験条件下での数値であり、実際の走行条件等により異なります。

■MINIのSUVモデル、「クロスオーバー」改め「カントリーマン」にEVモデルが到着！

　英国のプレミアム・ブランドMINIにラインアップされるMINIカントリーマンは、日本においてはMINI クロスオーバーの呼称により、2011年にMINIの4番目のモデルとして、MINIで初めてのプレミアム・コンパクト・モデルSUVとして誕生した。

　誕生するや否や、多くのMINIファンにより親しまれ、2017年には二代目に進化。

　2023年11月に発表の三代目となる新型MINIカントリーマンは、従来の呼称であるMINIクロスオーバーから革新的なデザインと機能を備え生まれ変わり、今後、全てのMINIラインナップが新世代モデルとして誕生する中で、その第一弾モデルとして登場している。

　このMINIカントリーマンのラインナップに、今回「E」および「SE ALL4」がラインナップされた。

　両モデルとも、232.0Ah/66.45kWhのエネルギー容量を持つ強力なバッテリーを搭載し、一充電で「E」は462km*、「SE ALL4」は433km*の走行が可能。

　また機能面では、ハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援機能をはじめとした先進の安全機能やアシスト機能や、車両に蓄えられている電力を外部に給電することが可能な外部給電機能を装備した、最新型の電気自動車だ。

　なお納車については2024年第二四半期以降を予定しているという。

●主要諸元（MINIカントリーマン「E」）……全長4445mm、全幅1845mm、全高1640mm、ホイールベース2690mm、最高出力150kW、最大トルク250Nm、リチウム・イオン・バッテリー容量232.0Ah/66.45kWh、一充電走行距離462km*。

●主要諸元（MINIカントリーマン「SE ALL4」）……全長4445mm、全幅1845mm、全高1640mm、ホイールベース2690mm、システム・トータル最高出力225kW、システム・トータル最大トルク494Nm、リチウム・イオン・バッテリー容量232.0Ah/66.45kWh、一充電走行距離433km*。

●ラインナップ・価格
・MINI カントリーマン C**……489万円
・MINI カントリーマン D**……509万円
・MINI カントリーマン S ALL4**……566万円
・MINI カントリーマン E…593万円
・MINI カントリーマン SE ALL4…662万円
・MINI John Cooper Works カントリーマン**…667万円
※上記のメーカー希望小売価格は、付属品価格、税金（消費税を除く）、保険料、登録に伴う諸費用を含まない車両本体価格です。また｢自動車リサイクル法｣に基づく､リサイクル料金が別途必要となります。
※右ハンドル仕様
※**は、以前に発表済みのモデルとなります。

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