CBの元祖にして伝説の始まり、ワークスマシンに勝利したベンリイCB92スーパースポーツ

　日本車初の本格スポーツと呼ばれる「ベンリイCB92スーパースポーツ」。ホンダを代表する車名＝CBの第一号車でもある歴史的な1台だ。しかし、紆余曲折の末、生み出された1台だった。

世界最高峰レースを目指すホンダ、その過程でCB92が生まれた

1959年4月に発売されたベンリイCB92スーパースポーツ」。その名のとおりレース参戦を意識した車両で、4ストローク124ccSOHC空冷2気筒を搭載する。当時価格は15万5000円。大卒初任給が1万200円の時代だけに高級車だった。展示車は1963年モデルだ。
※写真はホンダコレクションホール展示車両（以下同）

　名車が揃い、現代もラインナップされ続ける「CB」は、このCB92がなければ存在しなかった。それほどエポックな1台ながら、登場に至った経緯は複雑。まずは当時の時代背景から紐解いてゆかねばならない。

　1948年に創業したホンダは、わずか6年後の1954年にマン島TTレースへの出場を宣言した。当時のマン島TTは、世界GPに組み込まれ、世界最高峰レースとして位置付けられていた。

　しかし海外メーカーとは性能に大きな差があった時代。同じ排気量でも3倍もの開きがあった。

　そんな中、1955年、群馬県と長野県にまたがる浅間高原の道路をコースに見立てた「全日本オートバイ耐久ロードレース」が開催されることに。これは「浅間高原火山レース」とも呼ばれ、125cc、250cc、350cc、500ccという世界レースと同様のクラス設定だった。マン島参戦を目指していたホンダにとって、まさに足がかりとなるチャンスであったのだ。

　記念すべき第1回にホンダは125ccのベンリイ号を改造したファクトリーマシンで挑戦するも惨敗。125クラスで勝利を収めたのはヤマハで、「赤トンボ」として知られるYA-1が1～3位を独占したのである。

　出鼻をくじかれたホンダは、引き続き1957年に開催された第2回浅間高原火山レースに参加するが、またしても結果は得られなかった。翌1958年開催予定のはずだった第3回レースは翌年に延期。そこで代わりに開催されたのがアマチュア向けの『全日本モーターサイクルクラブマンレース』だ。

　浅間火山レースはいわゆるワークスマシンしか宣戦できないが、クラブマンレースは市販量販車で争われるカテゴリー。これまでの屈辱を晴らすべく、渾身作として開発されたモデルこそ「ベンリイスーパースポーツCB92」である。

急遽、開発されたレース向けのチューニングモデルだった

　ベースとなったのはベンリイCB90という車両だ。これは、1958年に量産車で世界初の4ストローク125cc空冷並列2気筒を搭載したベンリイC90を基盤にチューニングしたモデル。浅間火山レースに加え、マン島TTレース参戦も視野に入れた車両で、1958年から開発がスタートされた。最大出力15PS/10500rpm、最高速度130km/hの高性能と、耐久レース走行にも耐えられる車体構造を持つ。

　CB90は、既に1959年1月に発表されていたものの、マン島TTレース出場予定種目であった市販スポーツタイプ部門が中止に。レギュレーションとして課せられていた200台以上の生産実績が突如、不要になってしまった。そこで発表から約1か月後の2月に早くもモデルチェンジを行い、改めて「ベンリイスーパースポーツCB92」として受注販売することになった。

　この辺りのバタバタさと、臨機応変ぶりはバイク黎明期の当時ならでは、と言える。

実戦での技術をフィードバックし、125ccで15PSをマーク

　CB92も最大出力15PS/10500rpm、最高速度130km/hをマークした。ちなみに当時の15PSは凄まじい高出力で、ファクトリーマシンRC146ですら18PS程度。環境規制は全く異なるとはいえ、現代の125cc市販スポーツと同様の数値を既に1950年代から達成していた。

　エンジンは、レーサーで培われた技術をふんだんにフィードバック。カムチェーンはC90と同様にシリンダー左側に設けられたが、高速走行に耐えるためにクランクシャフトを3点支持に変更した。ボア×ストロークは1959年のマン島TTに初出場したワークスマシン、RC142と同じボア44.0×ストローク41.0mmを採用する。

　さらに初期型は、アルミ製の燃料タンクとフロントフェンダー、マグネシウム製ドラムブレーキハブで軽量化を図っている。

フレームはバックボーンタイプのプレスチャンネル製で、リヤフェンダーと一体型。まだ実用車的な装備が残っていた。

丸みを帯びたヘッドライトに小型スクリーンを採用。レース参戦向けに保安部品が外しやすい設計としている。Fサスはボトムリンク式。リヤショックは減衰力を3段階に切り換えできる。レース用のマフラーやタイヤ、ハンドルを設定。スプロケットは3種類販売され、ギヤレシオを変更できる。

「ドクロタンク」と呼ばれる新設計の燃料タンクは、グラマラスなデザインとニーグリップ用のラバーが特徴的。

360度クランクの4ストSOHC空冷パラツインは高圧縮比、高回転、高出力を狙い、リッターあたりの馬力は100PSを突破。フリクションロス低減のため、コネクティングロッドを軽量化し、細軸クランクピンも採用されている。

当時では珍しいセルスターターを導入。フラットなバーハンドルを採用する。

メーターは白い文字盤に140km/hまで表示。オプションでタコメーターも装着できた。

前後とも機械式ドラムブレーキ。制動性能を確保するため、フロントブレーキは200mmに大径化するとともにツーリーディング方式を採用した。

エンブレムは精巧なウイングマークと「Honda Benly125」の文字をあしらい、2本のビスで固定されている。

ワークス勢を抑え、市販車が驚異のWタイトル獲得

　CB92は、1959年の第2回クラブマンレースに参戦。若干19歳の北野元選手が駆り、見事優勝を果たす。

　クラブマンレースで優勝したライダーとマシンは、プロクラスと呼ばれたワークスのみ参戦できる第三回全日本レースにも出走できるルールだった。こうして北野選手とCB92はホンダワークスのRC142に混じって参加することになった。

　結果、ワークス勢を抑え、見事CB92＋北野選手が勝利。現代に置き換えれば、市販車がモトGPマシンに勝ってしまうという快挙だ。当然、CB92は大きな評判を呼び、受注生産から一般販売されることになった。

　こうしてCB＝速いバイクのイメージが浸透し、以降も多数のCBが生まれることになる。

なお、CBという車名の由来は、別記事（https://news.webike.net/motorcycle/370317/　）に詳しいが、「MotorcycleのCとBetterのB」を意味していると言われる。

　現在のCBはネイキッドを示す車名となっているが、本来はCB92のようにスーパースポーツを意味する。往年のCB750フォア、CB1100R、CB750/900Fらも当代きってのスポーツ車として登場した。そして現代もCBのRバージョンである「CBR」がスーパースポーツを表す車名として継承されている。その礎を築いたCB92はまさに二輪の歴史に名を残すモデル。ホンダのプライドが生んだ意地の1台だったのだ。

当時のカタログ。写真右がCB92スーパースポーツで、左は兄弟車として併売されたツーリング向けの「ベンリィC92」。

ベンリイCB92スーパースポーツ　主要諸元

・全長×全幅×全高：1875×595×930mm
・ホイールベース：1620mm
・車重：110ｋｇ（乾燥）
・エンジン：空冷4ストローク並列2気筒SOHC2バルブ 124cc
・最高出力：15PS/10500rpm
・最大トルク：1.06kg-m/9000rpm
・燃料タンク容量：10.5L
・変速機：4段リターン
・ブレーキ：F＝ドラム、R＝ドラム
・タイヤ：F＝2.50-18、R＝2.75-18
・当時価格：15万5000円

詳細はこちらのリンクよりご覧ください。
https://news.webike.net/motorcycle/401802/

CBの元祖にして伝説の始まり、ワークスマシンに勝利したベンリイCB92スーパースポーツ【画像ギャラリー】
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