【画像ギャラリー】CVTとATの長所と短所、最新CVT搭載車の詳細

トヨタ、ダイハツ、日産＆三菱のCVT詳細

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■CVTとATの長所と短所

　最後に改めて、CVTとATの長所と課題を挙げたので読んでいただきたい。

■CVT
●構造上の特徴
1対のプーリーに金属ベルトを配置し、プーリの幅を変化させることで、ベルトの巻きかけ半径を変化させて減速比を連続的に変化させる。
●長所
構造がシンプルで軽量。変速時に駆動力が途切れないシームレスな変速を実現。変速比が大きく、巡航時の燃費性能が高い。
●課題
摩擦で駆動力を伝えるため、歯車より駆動損失は大きい（85％前後）。ベルトを挟み込むため、高い油圧が必要になる。停止直前には、発進時に備えて減速比を大きくしておく必要がある

■AT
●構造上の特徴
遊星歯車機構を制御することで変速する。歯車それぞれに多板クラッチを配置し、変速時に段階的に切り替え、スムーズな変速を実現する。
●長所
多板クラッチをスムーズに切り替えることでシームレスな変速を実現。トルクコンバーターのロックアップ領域を高めたことで駆動損失を抑えた（90％前後）。変速は副変速機的に利用できるため多段化に有利。多段化により変速比は非常に大きい。
●課題
変速機の中で内部構造が最も複雑。多段化が進んでおり、構造は複雑化している。質量増やコスト高になっている。

スバルは300psのFA20ターボにもCVTを組み合わせている

エレメント式のCVTベルトは高い強度を実現できる特殊鋼の薄板を多層に重ね層間の隙間も数ミクロンという高精度に仕上げられたリングに動力伝達の要「エレメント」という小さな金属板を組み込んでできたもの。一般的なゴムベルトがベルトの張力で動力伝達をする「プルベルト」であるのに対して、隣り合ったエレメントの押す力により動力伝達をする「プッシュベルト」であることが最大の特徴。一見すればシンプルな構造だが、滑らかで確実な動力伝達とノイズの低減のために、随所に独自の技術と工夫が凝縮されている

2LガソリンモデルにCVTが搭載されている

レクサスUXには2LガソリンモデルにCVTが搭載される

トヨタ（生産は共同開発したアイシンAW）のダイレクトシフトCVTは発進専用ギア（ブルーの部分）を組み込むことで、ベルトの負担を抑えて燃費と加速フィールを向上させたCVTを登場させている。現在、レクサスUXやRAV4に搭載されている

ノートガソリンモデルにジャトコ製の副変速機付きCVTが組み合わされている

ジャトコ製の副変速機付きCVTが搭載されているスイフト

ジャトコ製の副変速機付きCVTが搭載されているワゴンR

日産ジューク／ノート、スズキスイフト／アルト／ワゴンR、三菱ミラージュなどに搭載されている、変速範囲を広くとれる副変速機付きのジヤトコ製CVT <br> — 日産ジューク／ノート、スズキスイフト／アルト／ワゴンR、三菱ミラージュなどに搭載されている、変速範囲を広くとれる副変速機付きのジヤトコ製CVT

新たにD-CVTが搭載されたタント

ダイハツは、通常の金属ベルト式CVTに遊星ギア式動力分割機構を追加した全面新設計のCVT（無段変速機）、D-CVT（デュアルモードCVT）

2.5Lという排気量ながらCVTを搭載しているフォレスター

フォレスターのリニアトロニックCVTは涙ぐましい改良が加えられているのがわかる

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