【今こそターボ！大特集2/4】イマドキのターボはお財布に優しく大進化!?　令和のターボ車最新事情

　2022年の真夏、ターボの特集。電動化の波がジワジワときているからこそ、内燃機関が生み出すターボの魅力に迫りたい。

　以前のターボは「速さ」をアピールするための特別な道具だったが、現在では燃費とパワーを両立することができ、また、マイルドハイブリッドとの相性もよいことから、いわば「当たり前」のパーツになっている部分はある。

　だが、それでもあの背中を押してくるような加速は、やはり格別だ。ターボの魅力、今こそ再確認しよう！

※本稿は2022年7月のものです
文／ベストカー編集部、写真／ベストカー編集部 ほか
初出／ベストカー2022年8月10日号

■2.5L・NA人気の時代

　1990年代になると税制改正により2000ccオーバーの自動車税が減税され、排気量アップによるトルク引き上げが積極的に取り入れられた。

　直噴ガソリン技術前夜では、ターボは低圧縮ハイブーストが主流。

　ターボラグも大きく、トルク変動も大きかったためスポーツモデルではそれもまた魅力ととらえられたが、穏やかで余裕のある動力性能が求められるサルーンでは大排気量NAのほうが歓迎されるのは当然だった。

　1990年代から2000年代は大排気量NA時代で、ターボエンジンは一部のスポーツモデル用となっていた。

■令和時代のターボとは!?

　従来はV6、2.5Lだったものを直4、1.8Lにする。直4、2Lだったエンジンを3気筒1.5Lにするといった、エンジンの小型化、小排気量化によるトルク減少を補うためにターボで過給をする。

　平成後期から欧州で主流派となったダウンサイズターボだ。

　日本ではハイブリッドが省燃費の切り札となったが、長距離を高速移動する機会の多い欧州ではダウンサイズターボの効果が大きかったため、いっきに普及した。

　ダウンサイズターボには直噴が欠かせない。

　1980年代のターボは圧縮比が8程度と低かったが、空気のみを吸気して圧縮する直噴だと以前のNA並みの10.0〜10.5といった高圧縮が可能となり、燃焼に合わせて緻密に制御した燃料噴射をすることで、低回転からしっかりトルクを発生し、ターボラグも小さくなった。

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