【画像ギャラリー】当時熱狂したCR-XとシティターボIIブルドックの詳細写真

初代CR-X、2代目CR-X、シティターボIIブルドックのエクステリア、インテリア写真

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初代CR-X　1.5i

初代CR-X　Si

初代CR-X　Si

初代CR-X　Si

初代CR-X　1.5iにはサンルーフ仕様車とともに乗用車世界初のオーバーヘッドスタイルのルーフ・ラム圧ベンチレーションが用意された。飛行機のように天井からフレッシュなエアが降り注ぎ、風量の2段切り替えと、風向の調節により快適な自然換気ができるというのが謳い文句だった

初代CR-X　1.5i

初代CR-X　1.3

1985年9月にマイナーチェンジが実施され、セミリトラクタブルヘッドライトから輸出仕様のシビック、CR-Xと同じ固定式タイプに変更された。写真はCR-X　1.3

マイナーチェンジ後のCR-X　1.5i

マイナーチェンジ後のCR-X　Si

初代CR₋Xのコクピット

初代CR-Xのデジタルメーター

初代CR-Xのフロントシート

1987年9月に登場した2代目CR-X　1.5X

2代目CR-X　1.5X

2代目CR-Xのコクピット

2代目CR-X　SiR

2代目CR-X　SiR

2代目CR-X　SiR

2代目CR-X　SiRのシート

1983年11月に発売されたシティターボII、通称ブルドッグ。1.2Lクラス初のインタークーラー付き直4ターボエンジンは110ps／16.3kgmを発生

エンジンは、シティターボII専用に燃焼室形状を一段と発展させ、アンチノック性能をさらに向上させたニューコンバックスエンジンを採用。また、このクラスに初めて小型・高効率のインタークーラーを装備し、無鉛ガソリン車で世界最高の過給圧0.85kg／cm<sup>2</sup>を達成。同時に高過給圧を生み出す小型・高回転ターボチャージャーや常に最適空燃費にコントロールする高感度な電子燃料噴射装置（PGM-FI）を採用エンジン回転が4000rpm以下でスロットルを全開にした場合、過給圧を10秒間約10％もアップするスクランブル・ブーストを実現。アクセルを踏み込んだ瞬間の強力な加速応答性を可能としている — エンジンは、シティターボII専用に燃焼室形状を一段と発展させ、アンチノック性能をさらに向上させたニューコンバックスエンジンを採用。また、このクラスに初めて小型・高効率のインタークーラーを装備し、無鉛ガソリン車で世界最高の過給圧0.85kg／cm²を達成。同時に高過給圧を生み出す小型・高回転ターボチャージャーや常に最適空燃費にコントロールする高感度な電子燃料噴射装置（PGM-FI）を採用エンジン回転が4000rpm以下でスロットルを全開にした場合、過給圧を10秒間約10％もアップするスクランブル・ブーストを実現。アクセルを踏み込んだ瞬間の強力な加速応答性を可能としている

シティターボIIのコクピット。インテリアはスポーティな機能性と、ロングツーリングにも適したハイクオリティな感覚をバランスさせた居住空間を実現

1982年9月に発売されたシティターボは1231㏄の直4、SOHC　CVCCターボエンジンを搭載し、100ps／15.0kgmを発生。ターボ車専用にデザインされたパワーバルジ付フロントボンネットやバンパーと一体成型されたフロントスカートには角型フォグランプも組み込まれている

シティで採用した燃焼効率の高いコンバックス（高密度速炎燃焼原理）エンジンをベースに、さらに高効率化を図ったニューコンバックスエンジンを搭載。これに高過給圧（0.75kg／cm<sup>2</sup>）を生み出す小型・高回転ターボチャージャーやホンダが独自開発をした高感度な電子燃料噴射装置PGM－FIを採用した — シティで採用した燃焼効率の高いコンバックス（高密度速炎燃焼原理）エンジンをベースに、さらに高効率化を図ったニューコンバックスエンジンを搭載。これに高過給圧（0.75kg／cm²）を生み出す小型・高回転ターボチャージャーやホンダが独自開発をした高感度な電子燃料噴射装置PGM－FIを採用した

シティターボのコクピット。スピードメーターは変化しつづける速度を1キロ刻みで表示する液晶デジタル式でターボチャージャーの過給圧変化を表示する液晶式グラフィックターボメーターを装備

世界で初めて音楽を耳から聴くのと同時に、直接体に振動として聴かせるボディソニックをフロントシートに採用（注文生産Rタイプにも設定）

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