LFA2が発売間近？　たった500台が作られた[LFA]は第2世代になにを託すのか？

　2009年の東京モーターショーで、2000GTを超えるスーパースポーツとして登場したレクサスLFA。一時は開発凍結の危機にもさらされつつも発売に漕ぎつけ、傑作と評された。あのクルマはどのように作られ、後世に何を伝えるのか。15年前を振り返ってみた！

文：山本シンヤ／写真：トヨタ、ベストカーWeb編集部

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■「天使（テン・シ）の日」に思い出すクルマといえば……

　ちょっと過ぎてしまったが、10月4日は10（テン）と4（シ）の語呂合わせで「天使の日」だそうだ。天使と言えば森永製菓のエンゼルマークが有名だが、自動車業界では「天使の咆哮」と呼ばれたV10エンジンを搭載したレクサスLFAを思い出す。

　LFAはトヨタ2000GT以来となるコーポレートトヨタを象徴するスーパースポーツだが、2009年の東京モーターショーで世界初公開されてから15年が経過。あのクルマは一体何者だったのか？　振り返ってみたい。

■一時は市販化凍結の危機に！

　プロジェクトのスタートは2000年。「コーポレート肝いりの大プロジェクトが始動」と言いたいところだが、実際はその逆。社内の新車開発プログラムに組み込まれていないだけでなく、商品化すら決まっていなかった。

　ちなみに“正式”なプロジェクトとして認められたのは2005年、商品化が決定したのは2007年だった。しかし、2008年にリーマンショックの影響で創業以来の赤字に転落、市販化凍結の危機にも……。

　しかし、評価ドライバーの一人として開発にも関与した豊田章男社長（当時）は発売を決意。ただし、限定500台のみ……。

　チーフエンジニアを任された棚橋晴彦氏は、このクルマを開発する上で、「性能や速さはもちろん、『乗ってどう感じるか』と言う数値に表れない官能性を大事にしたい」と言う強い想いから、評価・味付けは合議性を取らず、一人のドライバーに委ねた。評価ドライバーの頂点に立つ初代マスタードライバーの成瀬弘氏だ。

　成瀬氏は「このクルマはニュルブル（氏はニュルブルクリンクの事をこのように呼ぶ）でないと鍛えらない」と断言。開発はドイツ・ニュルブルクリンクを中心に行なわれた。

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■発売前なのにニュル24時間に参戦！

　棚橋氏はテスト車両を走らせた時、「単純に速いと言うだけでなく、ドライバーに何とも言えない気持ち（＝乗って気持ちいい）にさせるクルマだ」と感じた一方、これまでのトヨタ／レクサス車とは比べ物にならないスピード／G／熱に悩まされ、まさに「生みの苦しみ」も数多く味わった。

　その解決のために常識を破る開発手法も取られ、何と発売前のモデルにも関わらず2008／2009年のニュルブルクリンク24時間レースに“開発テスト”として参戦を行なっている。

　そんなLFAのメカニズムは「クルマは材料で決まる（成瀬氏）」を大事にし、基本性能に徹底してこだわった。

　V10-4.8Lのエンジン（1LR-GUE））はYAMAHAと共同開発。徹底した低フリクション化と高効率化で560ps／480Nm（ニュルブルクリンクパッケージは570ps）を実現。レッドゾーンは9000rpmと言う高回転型の特性で、切れ味のある鋭いレスポンスが特長だった。

　常用域では高回転ユニットとは思えないほどトルクフルだが、回せば回すほどパワーが湧き出てくる特性で、7000rpm以上はソプラノの効いたサウンドも相まって“痺れる”ユニットだ。

　ちなみにあまり知られていないが、アイドリング時の燃費改善のために片バンクを気筒休止させる機構も採用されていた。

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