ベンツ、BMW、アルファロメオなどの高級車メーカー。これらプレミアムブランドには、そのブランドを象徴するような上級モデルもあるが、コンパクトなエントリーモデルもラインアップする。
その価格差は倍以上開くブランドもあるが、このエントリーモデルでもそれぞれの高級ブランドならではの味わいを楽しむことができるのか？ その味わいの満足度は？ 8ブランドをチェック！
文：鈴木直也、片岡英明
初出：ベストカー2018年4月10日号
■Aクラスでもベンツらしい味を楽しめる？ 【ベンツ Aクラス】
メルセデス初のコンパクトFFとして登場した初代Aクラスは、個性的すぎるサンドイッチフロア構造が特徴。2代目モデルでも基本的にその構造を踏襲した。
最善か無かをスローガンとするメルセデスとしては、無難なゴルフ対抗馬を作りたくなかったのかもしれないが、商業的には大失敗。3代目にしてようやくオーソドックスなFFプラットフォームで再出発となった。
巻き返しを目指す3代目は、メカ的には平凡な代わり過剰なほどバリエーションを拡充。SUVや4ドアクーペはもちろん、A45AMGみたいな超高性能バージョンまで用意されている。
ただ、商品ラインアップは見違えるほど華やかになったものの、ややチープなインテリアや運動性重視のハンドリングなど、どうも存在感が軽くて子供っぽい。
古くからのファンが期待するベンツの持ち味は「熟成された高い完成度」という価値観だと思うが、Aクラスはまだその領域に達しているとは言い難い。
むしろ、Aクラスがライバルとして強く意識するゴルフのほうが、熟成や完成度という形容詞で語られることが多いのは皮肉。
「ベンツらしいベンツ」を望むなら、Aクラスはちょっと違う感じ。Aクラスは、王者ゴルフに挑戦する若く野心的なチャレンジャーというキャラクターなんじゃないかな。
（鈴木直也）
高級ブランド・ベンツを味わえる度…65%
◎A180スタイル
全長：4300mm
全幅：1780mm
全高：1435mm
車両重量：1430kg
エンジン：1.6L直4DOHCターボ（122ps／20.4kgm）
ミッション：7速DCT
JC08モード燃費：17.8km/L
■1シリーズでもBMWらしい味を楽しめる？ 【BMW 1シリーズ】
BMWのエントリーモデルたる1シリーズは、間もなくフルモデルチェンジでFF化される。
そういう状況を考えると、「今が最後のチャンス！」とばかり、1シリーズに乗っておきたくなるのがクルマ好きのサガというもの。やはり「駆け抜ける歓び」はFRで味わいたいもんね。
実際、1シリーズの「駆け抜ける歓び」は、兄貴分の3シリーズにも決してヒケを取らない実力派だ。
まっとうなFRモデルとしては今や世界最小クラスのそのボディは、居住性はキツいけれど走り主体に考えればそれはむしろ長所。日本のワインディングには1シリーズこそジャストサイズで、上級モデルほど気負わずに軽快なハンドリングが味わえる。
価格だってBMWとしては割安で、エントリーモデルの118iは300万円チョイで買える。118iの3気筒1.5Lターボじゃ物足りないという人には、価格は倍以上となるけど、望むなら3L直6のM140iだって用意されている。
まったく、なくなるのが惜しいエントリーモデルだよね。
（鈴木直也）
高級ブランド・BMWを味わえる度…90%
◎118iスポーツ
全長：4340mm
全幅：1765mm
全高：1440mm
車両重量：1430kg
エンジン：1.5L直3DOHCターボ（136ps／22.4kgm）
ミッション：8速AT
JC08モード燃費：18.1km/L
■A1でもアウディらしい味を楽しめる？ 【アウディ A1】
ぼくにとってのアウディの魅力は、まるで精密機械のような品質感。エンジン、ボディ、足回り、すべてが高いクォリティで作られているところに惚れ惚れする。
ご自慢のクワトロAWDシステムも、4輪のトラクションを最適化するための緻密なメカニズム。エモーショナルな走りではBMWに一歩譲るけれど、そのかわり鬼のスタビリティでどこまでも突き進むというイメージだ。
で、アウディのエントリーモデルたるA1なのだが、クルマとしては文句なしの優等生で、このセグメントのベストといっていい存在。
また、プレミアムコンパクトとしての高級感も上手に表現されていると思う。割高だけれども、それだけの価値を備えたクルマであることは間違いない。
しかし、3気筒1LターボのFFで、ぼくの考える「アウディ基準」を満たしているかというと、個人的にはノー。金に糸目をつけない贅沢なメカにこそ、アウディの魅力の真髄があると思うからだ。
申し訳ないけど、そこに届いていないなら「ポロでいいのでは？」という気持ちになってしまうのでございます。
（鈴木直也）
高級ブランド・アウディを味わえる度…70%
◎スポーツバック1.0TSFI
全長：3985mm
全幅：1745mm
全高：1440mm
車両重量：1140kg
エンジン：1L直3DOHCターボ（95ps／16.3kgm）
ミッション：7速DCT
JC08モード燃費：22.9km/L
■ミトでもアルファらしい味を楽しめる？ 【アルファロメオ ミト】
アルファロメオほど知名度と販売台数が乖離しているブランドも珍しい。
戦前から続くモータースポーツの栄光や、綺羅星のような名車群を擁しながら、直近の年間販売台数はわずか6万台ほど。世界中あわせても日本で売れたベンツと大差ない数しか売れていない。
そんなレアな存在から脱却すべく、最新のジュリアを皮切りに現在ブランド再構築の真っ最中。今後はFRベースの新プラットフォームが主力となることが公式にアナウンスされている。
そうなると、現行モデルに残るFFラインアップはちとツライ立場。例えば、ミトなんか、スタイリッシュで走りの楽しいFFとしてそれなりの評価はあるのだが、現行でFFシリーズは打ち止め。あとが続かない。
新プラットフォームに巨額の投資を行っているのだから、アルファロメオはもっと高価格セグメントのブランドにしたい。そんな経営戦略の犠牲になっちゃったのが、現行アルファロメオのエントリーモデルたちといえるんじゃないかなぁ。
（鈴木直也）
高級ブランド・アルファを味わえる度…50%
◎スーパー
全長：4070mm
全幅：1720mm
全高：1465mm
車両重量：1260kg
エンジン：1.4L 直4SOHCターボ（135ps／19.4kgm）
ミッション：6速DCT
JC08モード燃費：14.6km/L
■718ケイマンでもポルシェらしい味を楽しめる？ 【ポルシェ 718ケイマン】
モデルチェンジを機に、ケイマンはエンジンをダウンサイジングした。水平対向6気筒から水平対向4気筒ターボに変わったのである。
さすがに気持ちいいボクサーサウンドは影を潜めた。排気系が不等長なので、低回転時はエンジン音がショボイのだ。6気筒の、あの澄んだ音色やほかを圧倒する滑らかな回転フィールを知っていると、ちょっと物足りなく感じる。
だが、ターボの後押しによってパンチ力あふれる動力性能を手に入れた。廉価版の2Lモデルでも動力性能に不満はない。全域でパワフルだし、高回転まで回すと刺激的なパワーフィールを味わえる。6気筒エンジンにはない軽やかさが魅力なのだ。
ハンドリングも911より軽快感がある。ミドシップ方式だし、4気筒エンジンだからバランス感覚は絶妙だ。キレのいいハンドリングを身につけ、狙ったラインに難なく乗せることができる。
エントリーカーであってもポルシェらしい操る楽しさに満ちているのだ。それでいて乗り心地も悪くないから驚く。内装の質感も大きな差はない。
（片岡英明）
高級ブランド・ポルシェを味わえる度…95%
◎718ケイマン
全長：4379mm
全幅：1801mm
全高：1295mm
車両重量：1365kg
エンジン：2L水平対向4DOHCターボ（300ps／38.7kgm）
JC08モード燃費：-km/L
イヴォークでもレンジローバーらしい味を楽しめる？ 【レンジローバー イヴォーク】
レンジローバー一族だが、プラットフォームは廉価モデルのディスカバリー2のものを用いている。が、多くの部品を新設計としているし、快適方向にチューニングしているから上質感は大きく高められた。
ただし、パワーユニットは2Lの直列4気筒ターボだ。V型8気筒やV型6気筒エンジンの設定はない。
デビュー時は明らかにレンジローバーとの差を感じた。だが、きめ細かい改良と熟成により走りの質感も快適性も大きく向上している。
ハンドリングは正確性を増し、気持ちいい走りを楽しめるようになった。レンジローバーも初代と２代目のような大人の味わいは薄れたから、フィーリングの差は縮まっている。
エンジンはパワフルだ。刺激的な加速を味わえるが、パワーの出し方などは荒々しく、ちょっと子供っぽい。9速に進化したATは滑らかだ。
質感や装備を含め、多くの点でレンジローバーの下のモデルという印象を受ける。が、コストパフォーマンスは高く、ボトムのSEは買い得だ。らしさもそれなりに味わえる。
（片岡英明）
高級ブランド・レンジローバーを味わえる度…78%
◎SE
全長：4355mm
全幅：1900mm
全高：1635mm
車両重量：1790kg
エンジン：2L直4DOHCターボ（240ps／34.7kgm）
ミッション：9速AT
JC08モード燃費：10.6km/L
■CT200hでもレクサスらしい味を楽しめる？ 【レクサス CT200h】
レクサスのボトムに位置するプレミアムコンパクトだ。ハイブリッド車だけの設定で、4輪独立懸架のサスペンションもリアにダブルウィッシュボーンをおごっている。
デビューしたのは、今から7年前の2011年だ。古参だが、改良に次ぐ改良によって走りの実力は高められている。
スポーティなハンドリングを目指し、操っている感じが強い。また、乗り心地もよくなった。が、プラットフォームを一新した最新のプリウスと比べてしまうとハンドリングは粗さが目立つ。剛性は今一歩だし、足の動きも渋いなど、レクサスクォリティとは程遠い実力にとどまる。
パワートレーンも古臭く感じた。システム出力はプリウスより高いはずなのだが、加速フィールは物足りない。スポーティ方向に振ったサスペンションを生かせるだけのパンチ力がないから味気ないクルマになっている。
ベース車でも価格は400万円に迫るが、パワーシートも装備されない。走りの実力や内装の質感も今一歩など、レクサスらしさは希薄だ。
（片岡英明）
高級ブランド・レクサスを味わえる度…30%
◎CT200h
全長：4355mm
全幅：1765mm
全高：1450mm
車両重量：1380kg
エンジン：1.8L直4DOHC（99ps／14.5kgm）＋モーター（82ps＋21.1kg）
JC08モード燃費：30.4km/L
■ATSでもキャデラックらしい味を楽しめる？ 【キャデラック ATS】
富の象徴といわれたキャデラックは、21世紀を前に大改革を図った。サーキットで開発テストを行うなど、プレミアムスポーツセダンとして新生キャデラックを強くアピールしているのである。
その末っ子がATSだ。BMW3シリーズやベンツのCクラスがライバルで、ボディサイズはインプレッサやアクセラとほとんど変わらない。
パワーユニットはV型6気筒も用意するが、2Lの直列4気筒直噴ターボも設定した。高級車としてのキャデラックを知っているとアレッ、と思うし、やんちゃすぎるとも感じる。
グッとパワーとトルクが盛り上がるパワーフィールは気持ちいいが、上質ムードはちょっと足りない。
ハンドリングはスポーティだ。キレのいいハンドリングで、サーキットを走れるほど実力は高い。が、プレミアムセダンとしては乗り心地に不満を感じる。
キャデラックらしさをどこに置くかによって評価は変わるが、ATSは今までにない走り至上主義のキャデラックだ。新鮮な感覚は魅力と映る。だが、キャデラックのありがたみは薄い。
（片岡英明）
高級ブランド・キャデラックを味わえる度…50%
◎ラグジュアリー
全長：4680mm
全幅：1805mm
全高：1415mm
車両重量：1600kg
エンジン：2L直4DOHCターボ（276ps／40.8kgm）
ミッション：8速AT
JC08モード燃費：-km/L
【番外編】 独立ブランド化DSはシトロエンよりも格上感があるのか？
シトロエンから独立し、’16年に誕生したのが「DS」ブランドだ。シトロエンよりプレミアムな位置づけとし、デザインにも装備にも強いこだわりを見せている。
すぐわかるのはフロントグリルだ。見慣れたダブルシェブロンからDSウイングに変わった。
DSは独立する前も、シトロエンより上級のポジションを与えられている。が、プレミアム感は今一歩だ。フロントグリルが変わっただけではニューブランドだという実感もありがたみもない。
プレミアム感をアピールしているが、パワートレーンやプラットフォームなどもシトロエンと同じだ。多くの人がわかるくらい、デザインとメカニズムを差別化しないかぎりプレミアムブランドとして認められるのは難しいだろう。
［TEXT／片岡英明］
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