大手民鉄16社で1社だけ!!　バス事業を直営する鉄道会社が少ないワケ

■分離バス会社をさらに分社化していった

　それでも乗客が多くいてバスを増備し続け、輸送人員を増やしていけば運転士さえ確保可能であるのならば、広大で過密なバスネットワークを構築して鉄道とバスとの連携で稼ぐことはできた。

　ところが、長引く不況で鉄道会社は分離したバス会社をさらに地域ごとに再分割し始めた。これはサービスエリア内でも都心部や周辺の住宅地ではラッシュの時間や運転頻度が異なることから、さらに地域ごとの賃金体系にすることによる効率化を狙った。

　こうした方針は悪いことではなく、目に見えないだけでどこの企業でも行っていることであり、特に公共交通を担う鉄道会社にとっては共倒れして住民の足を一瞬で失うよりは分社化してでも生き残りを図る方がマシだという企業戦略でもあったのだ。

　海外のように公共交通機関には手厚い税制が敷かれ負担軽減のための上下分離が当たり前ではなく、私鉄は私鉄なので自分たちで勝手に儲けて勝手につぶれろ言わんばかりの日本の構造にも問題はあるのだろうが、その中で鉄道会社はあの手この手で生き残りを模索してきたのは忘れてはならない。

■そして肝心の運転士がいなくなった！

　こうして地域ごとの特性と鉄道会社の都合で分社化を繰り返した結果、バス運転士の賃金は親会社である鉄道会社のそれとは大きく乖離する結果になり、バスはいくらでも買えるが、気が付けばそれを運転する乗務員のなり手がいなくなってしまった。

　そうした事情が全国に広がる頃には不況はさらに深刻になり、落ちた会社の体力からしても今さら待遇を改善することは不可能な状態にまで陥ってしまった。そして運転士不足が広く公然の秘密状態になると、焦ったバス会社はようやく重い腰を上げ待遇改善に取り組み出始めた。

　しかしそれは根本的な賃金体系ではなく、労働環境の改善に終始することがほとんどだったのだが、取り組みをやらない事業者よりも鉄道菜社のブランド力も手伝って運転士の確保はできた。

　そして昨今、追い打ちをかけたコロナ騒動で不要不急の高速バス路線を整理し、とうとう一般路線バスにまで手を付けざるを得なくなってしまったのは周知の事実である。

■西鉄本体でも組織変更で対策か？

　そうした流れの中でかたくなに直営を貫いてきた西鉄だが、それでも福岡市周辺以外はすべて紆余曲折を経て分社化している。同社では2023年4月1日で組織改正を行い「人財戦略推進室」を設置する。

　これは現場の運営体制やダイヤ構成等を抜本的に見直し、労働環境を整備するという目的になっているが、設置されるのは自動車事業本部だ。

　つまりバス部門に設置するというわけで、運転士確保と労働環境改善に手を打つ構えだ。西鉄のバス事業はコロナの影響を引きずり、もちろん赤字だがそれをその他事業や営業外収入で補いながら四半期純利益では関東の大手私鉄をしのぐ6,874百万円の純利益を上げている。

　会社の経営や社会的または経済的にどの方法が正解なのかが分かれば苦労はしないが、収益構造改善の後は運転士も乗客も元気だった昔のようにたくさんのバスがくまなく走ってくれることを祈るばかりだ。