首都圏で実証運行スタート！　カーボンニュートラル幹線輸送を実現する「燃料電池大型トラック」はどのようなトラックなのか？

ディーゼル車と同じ使い勝手

　大型FCトラックは「ディーゼル車と同等の使い勝手も追求した」（開発関係者）とのことで、排気ブレーキ（エキブレ）のかわりに装備する回生ブレーキは、エキブレ同様コラムレバーで操作し、制動強さも同じく4段階から選べる。

　前述のとおり、eアクスル2軸の6×4駆動となる大型FCトラックだが、左右輪の差動は通常のデファレンシャルギヤが担い、後前軸・後後軸の間では電気的な差動システムが働くという。

　また、走りの制御では、下り坂・減速時における回生制御や、ブレーキペダル操作時の協調制御（空気圧のサービスブレーキと回生ブレーキが協調して作動する）が採り入れられている。

　なお、他社ではダイムラートラックの大型FCトラック「メルセデス・ベンツGen H2」が、先読みFCパワートレイン制御を搭載しているが、いまのところ今回の実証車では、日野が「プロフィアハイブリッド」で実用化した革新技術「AI勾配先読みハイブリッド制御」のFCV版は搭載していない、とのことだった。

　さらに小型EVトラック「デュトロZ EV」のようなワンペダルオペレーション操作も実装していない。これは運行形態が小型とは異なることも一因のようだ。

キャブは静かで快適

　キャブ内の空調は、エアコン、ヒーターとも通常車と同様に使える。特に駐車時は排ガスと騒音が伴わないため、周辺環境や昼夜を問わず休憩できるのが大きな美点だ。もともと大型トラックゆえにバッテリー電力に余裕があるとはいえ、電力消費で不安が少ないのもFCVのメリットだろう。

　安全装備は、現行型プロフィア相当のADAS（先進ドライバー支援システム）を搭載しており、PCS（衝突被害軽減・衝突回避支援ブレーキ）とLDWS（車線逸脱警報）、サイトアラウンドモニターシステムなどを備える。レーンキーピングアシスト（LKA、車線維持支援）については搭載していないが、大型FCトラックは電動油圧式パワーステアリングを装備しているので、機能の実装はそれほど難しくないと思われる。

　いっぽう積載性では、キャブバックに水素タンク2本を搭載するため、荷台全長が約800mm減少しているものの、積載量はディーゼル車と同等としている。大型FCトラックのパワートレイン・水素タンクのトータル重量が、ディーゼル車とあまり差がないことは興味深い。

公開当日の夜から運行開始

　この日、都内で大型FCトラックを公開したヤマト運輸グリーンイノベーション開発部の上野 公シニアマネージャーは、「ラストワンマイル配送のEV化だけではなく、幹線領域にも対応しなければカーボンニュートラルは実現できない。大型FCトラックはその第一歩で、数年前からトヨタ、日野と協議を進めながら開発してきた。サステナブル経営のために環境に配慮したクルマが必要だが、実際に使えるのかを検証していく」と話す。

　ヤマト運輸では、ドライバン架装の大型FCトラック1台を、東京・羽田～群馬・前橋間での拠点間輸送に投入し、公開当日の夜から運行を開始している。積荷は宅配貨物を積みこんだロールボックスパレット（カゴ台車）で、荷台内法長の減少から、ディーゼル車に対して2台減の最大16台を積みこむ。
　
　なお、西濃運輸ではドライバン架装の実証車1台を、東京・江東～神奈川・相模原～同・小田原間での拠点間輸送（5月19日以降）に、アサヒグループおよびNLJ（NEXT Logistics Japan）ではウイング架装の実証車1台を、茨城・守谷～東京・平和島～神奈川・相模原間での製品輸送（6月以降）に、それぞれ投入する。テスト期間は未定。