ダイハツのレーシングカーP-5が50年ぶりに蘇った!! 大メーカーに挑んだ名車!!!

1960年代後半、トヨタや日産のレーシングカー、3L、V8のTOYOTA7や2L、直6の日産R380といった大排気量車を相手に、たった1.3Lという小排気量で挑んだ、ダイハツのレーシングカーが存在した。

そのレーシングカーの名は、ダイハツP-5。その伝説のレーシングカーが、レストアされ、滋賀県竜王町にあるダイハツテクニカルセンターで、約50年ぶりに走ったのだ。

さて、P-5のその走りはどうだったのか? ダイハツのレーシング活動とともに報告しよう。

文/ベストカー編集部
写真/西尾タクト
初出/ベストカー2018年12月26日号


■ダイハツのレーシングカー、P-5が50年ぶりに走行!

滋賀県竜王町にあるダイハツテクニカルセンターにあるテストコースで走行したダイハツP-5

奥平総一郎社長もステアリングを握り大興奮。レーシングサウンドと小気味のいい加速に満足げだった

ダイハツといえば、まじめに軽自動車や小型車を作るメーカーという印象だが、かつて1960年代後半には、ポルシェやトヨタ、日産(プリンス)を相手にサーキットで奮戦した歴史があり、その主役がP-5なのだ。

ブォン、ブォン、ギュー、ボアアン。気持ちのいいレーシングサウンドが滋賀県竜王町にあるダイハツテクニカルセンターにこだました。小さなレーシングカーP-5がお披露目され、俊敏な走りを見せ、多くの笑顔が溢れた。

全長が4mを切るコンパクトで美しいスタイリング

P-5は本格レーシングカーで、鋼管パイプフレームに風洞実験によって得られた流麗なFRPボディを持ち、当時最強のポルシェ906にも似たシルエットが印象的だった。

ミドシップに搭載するエンジンは1.3L、直列4気筒DOHC4バルブエンジンで、コンパーノの1Lエンジンをベースに開発。DOHC、しかも4バルブを持つレーシングエンジンは、当時ごくまれだった。

10000回転までのレブカウンターをセンターにレイアウトする。5000~8000回転が実用域だという

ホイール径は13インチでタイヤはダンロップR7。フロント4・50M-13、リア5・50M13を装着

ラック&ピニオンのステアリングを採用、トランスミッションは英国ヒューランド社のMK-Ⅳ型5速マニュアルミッションを採用した

R92A型と呼ばれた最高出力130psのダイハツオリジナルエンジンを搭載したP-5は1967年第4回日本グランプリに出場するが、エンジントラブルで予選落ち。エンジンをR92B型とし、翌1968年の第5回日本グランプリに挑んだ。

R92B型は140ps/8000rpm、13.0㎏m/7000rpmのスペックとなり、最高速度は240㎞/h近くまで伸びたという。

4台出走したP-5は次々にトラブルに見舞われ脱落していくも、最後の1台が総合10位でチェッカーを受け、クラス優勝を果たした。

トヨタ7、日産R380、ポルシェ906といった大排気量勢を相手の大健闘に富士スピードウェイに詰めかけた観衆は大声援を送ったという。黄色に赤の小さなレーシングカーが、必死に走る姿が"判官贔屓"を呼んだのだ。

R92B型直列4気筒DOHC4バルブエンジンは最高出力140ps/8000rpm、最大トルク13.0kgm/7000rpmを発生

三國ソレックス50PHH型キャブレターを採用。ウェーバーより吸入抵抗が少なく性能が安定したという

続く鈴鹿1000㎞レースではトヨタ7、ポルシェ906に続く総合3位の成績を残した。最後のワークス活動となった翌1969年の鈴鹿1000kmレースでは、これまでの最高となる総合2位に入賞。「ハイパーコンパクト」と呼ばれたP5は軽量で空力に優れ、燃費がよかったことが好成績を生んだのだった。この思想は現在のダイハツのクルマ作りに脈々と受け継がれているのだ。

軽すぎず重すぎず、DOHCらしいレーシングサウンドを響かせた。ちなみにサスペンションはフロントはダブルウィッシュボーン、リアは4リンクだ

ダイハツ関係者がP5のレストアのため、心をひとつにして、ここに結実した

■待望のエンジンを入手し、レストアが完成する

レストアに成功したダイハツ技術研究会の面々は晴れやかだ

今回走ったP-5は伊丹の倉庫に眠っていたものだが、残念ながらエンジンがなく、ボディだけのレストアが進められていたが、2018年8月23日に京都府綾部市の山本自動車からエンジンを譲り受け、ダイハツ技術研究会が、完全レストアにこぎつけたものだ。

ダイハツ技術研究会は発足1970年、P-5の成功から50年の節目にあたることからP5の走行にこだわり、10月10日に晴れの日を迎えることになった。

P-5のドライバーだった久木留博之氏(後のトヨタ7のドライバー)も試乗にかけつけ、「軽くていいクルマだった」と当時を思い出していた

もちろん本来の仕事ではなく就業時間を終えてからの活動で、困難も多かったというが、先人たちのチャレンジスピリットを再び学びたいという思いで約35人がR92B型エンジンと向き合い、充実の2カ月間をおくったという。

ポルシェ906を参考にパイプフレームにガルウィングドアを採用。当時は10分の1モデルで風洞実験を行ったという。フロントカウルは固定式だ

今回、奥平総一郎社長もステアリングを握り、200mほどを加速した。「軽くて気持ちいい。もっと乗りたかった。今回P-5のレストアを通してみんなの気持ちがひとつになったことがうれしい」とコメント。

ダイハツ技術研究会は1964年の東京五輪の際にギリシャ・オリンピアから東京までの聖火コース約1万8000㎞を走破したコンパーノ・ベルリーナのレストアを次の目標に活動を続けていくという。期待して待っていよう!

ギリシャのオリンピアから東京まで約1万8000㎞を102日間でみごと走破したコンパーノ・ベルリーナ

ルーフにはベイルート、ダマスカス、クウェートなど立ち寄った場所が地図のように描かれる

■ダイハツのレース活動を振り返る!

ダイハツのレース活動は1965年船橋サーキットで行われた全日本自動車クラブ選手権へのコンパーノ・スパイダー参戦に始まる。

コンパーノ・ベルリーナをべースに改造を加えたP1

次に空力面での不利を補うためにコンパーノ・ベルリーナをベースとし、フロントノーズを丸くし整流効果を上げたP-1が登場する。

翌1966年にはアヒルを思わせるユーモラスなボディの「ピー子ちゃん」ことP-3が誕生。当時としては最先端の1.3L、DOHC16バルブエンジンを搭載する本格派だった。

1966年5月の第3回日本グランプリでは吉田隆郎選手のP-3が総合7位、1967年7月の鈴鹿12時間自動車レースは、武智勇三選手/矢吹圭造選手組のP-3が総合4位に入賞している。

その可愛らしい姿から「ピー子ちゃん」と呼ばれ親しまれたP-3はR92A型1.3L、DOHCエンジンを搭載

そしてP-5が誕生した1967年、トヨタの傘下に入ることが決定する。1967年5月の第4回日本グランプリでは吉田隆郎選手、久木留博之選手のP-5は残念ながら予選落ち。

翌1968年5月の日本グランプリではゼッケン15番、吉田隆郎選手のP-5が総合10位に入った。そのほか、参戦した3台はゼッケン14番の久木留博之選手のP-5が15位、ゼッケン16番、武智勇三選手のP-5が16位、ゼッケン12番の矢吹圭造選手のP-5はリタイアを喫する。

以下、この日本グランプリに出場したマシンを見てほしい。いかに強豪揃いだったか分かるだろう。

■1968年5月2〜5月3日、日本グランプリ(富士スピードウェイ、曇、ドライ)
決勝出走台数:25台、完走台数:16台

総合1位/ゼッケン20番、北野 元、ニッサンR381、周回数80、2:37:05.57
総合2位/ゼッケン28番、生沢徹、ポルシェカレラ10、周回数79、2:37:24.65 
総合3位/ゼッケン21番、黒沢元治、ニッサンR380、周回数78、2:37:12.97
総合4位/ゼッケン22番、横山 達、ニッサンR380、周回数77、2:38:00.02 
総合5位/ゼッケン24番、大石秀夫、ニッサンR380、周回数77、2:38:11.05
総合6位/ゼッケン19番、砂子義一、ニッサンR381、周回数77、2:39:05.15 
総合7位/ゼッケン29番、片平 浩、ポルシェカレラ6、周回数76、2:38:07.67 
総合8位/ゼッケン5番、大坪善男、トヨタ7、周回数75、2:37:51.21
総合9位/ゼッケン3番、鮒子田寛、トヨタ7、周回数74、2:37:12.42 
総合10位/ゼッケン15番、吉田隆郎、ダイハツP-5、周回数70、2:38:04.30
総合11位/ゼッケン35番、明珍和夫、デイトナコブラ、周回数66、2:38:58.35
総合12位/ゼッケン33番、鈴木八須男、マクランサ、周回数63、2:38:58.35
総合13位/ゼッケン31番、高木豊和、フェアレディ、周回数61、2:39:30.77
総合14位/ゼッケン2番、福田幸雄、トヨタ7、周回数58
総合15位/ゼッケン14番、久木留博之、ダイハツP-5、周回数57、2:39:47.33
総合16位/ゼッケン16番、武智勇三、ダイハツP-5、周回数56、2:38:16.79 
リタイア、ゼッケン12番、矢吹圭造、ダイハツP-5、周回数30

翌1968年6月の全日本鈴鹿自動車レース(周回数26)では久木留博之選手が総合5位、吉田隆郎選手が6位に入る。

同年9月に開催された「鈴鹿1000kmレース」では、ゼッケン14番のP-5(矢吹圭造選手/久木留博之選手)がトヨタ7(福澤幸雄選手/鮒子田寛選手)、チュードルカレラ906(高野正也選手/米山二郎選手)に次ぐ総合3位を勝ち取った。

さらに翌1969年5月31〜6月1日に開催された「鈴鹿1000㎞レース」では、チュードルカレラ6(津々見友彦選手/米山二郎選手)に次ぐ総合2位(ゼッケン10番、久木留博之選手/矢吹圭造選手)に入る快挙を成し遂げた。ちなみに周回数およびタイムは、カレラ6が167周、7時間11分23秒2、P-5が162周、7時間13分31秒3だった。

この2位がP-5のこれまでの最高位となり、このレースが事実上、最後のワークス活動によるレースとなった。

幻に終わったトヨタ7の5Lターボエンジンはトヨタ、ヤマハ、ダイハツの共同開発

■シャレードDe Tomaso 譲ってください!

イタリアのデ・トマソとの提携(ダイハツがエンジンを供給)によって生まれたシャレード・デトマソターボ。レッド/ブラックツートンのボディカラーにカンパニョーロのアルミホイールが懐かしい

最後にお願いごとがひとつ。ダイハツは、過去の名車から学ぶ活動を進めているそうだが、現在、1984年2代目シャレードに設定されたデ・トマソ ターボを捜索中なのだが、なかなか見つからないらしい。

安価で譲ってもいい! 庭先にある! という方はベストカー(下記アドレス)にご連絡ください。
minchu@kodansha-bc.jp

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