■世界の電動車のなかで最強のクルマか？
PHEVは雪上で大丈夫なのかという心配も一瞬で吹っ飛ばす走りのよさ。しかも上質な乗り心地で文句なし
さて、雪上でのアウトランダーPHEVの走りだが、ドライブモードをノーマルからスノーに切り換えると、アクセルレスポンスやクルマの旋回挙動がマイルドに変化する。まずはここに注目したい。
電動車らしくモード間の違いがハッキリしているから、安心感を優先するならこれがオススメ。普通に走っているつもりでもS-AWDが常に各輪のグリップ／ト ラクションを監視していて、低ミュー路面では常にデリケートな制御が行われている。
ツルツルの雪道でも乗りやすく安心感があるというのは、実は高度な技術が バックグラウンドで働いているからにほかならない。
その証拠にノーマルモードに戻してスポーツボタンを押してみると面白い。いまわれわれが走っている路面が、本当はけっこうスリッピーなことが確認できる。
このモードではアクセルに対する反応ががぜん活発になり、ASC（アクティブスタビリティコントロール）のスイッチをオフにしておけばドリフト状態に持ち 込むのも容易。
S-AWCがクルマのヨーレイトを監視しているから、ラフなアクセルワークでいきなりプッシュアンダーに陥る傾向も少なく、アベレージドラ イバーでもきれいにテールアウトの姿勢に持ち込むことができる。
また、クルマが滑っているときのコントロール性も良好だ。レスポンスのリニアな電動パワートレーンは、デリケートな操作が要求さるこういった場面でその本領を発揮、ちょうどいいドリフトアングルを維持しやすい。
電動車は制御ソフトウェア次第でクルマの性格が一変するといわれているが、2WDでは自ずと限界があるし、4WDでも高度な制御技術がないと宝の持ち腐 れ。
そういう意味では、アウトランダーPHEVはいま世界の電動4WD車のなかで、もっとも進んだ制御技術を備えたクルマだと実感しました。
■エクリプスクロス4WDの走りもランエボを彷彿とさせる！
エクリプスクロスは150ps／24.5kgmの4B40型1.5L、直4MIVECターボにINVECS-III8速スポーツモード付きCVTを組み合わせている
最後の試乗車、エクリプスクロスの4WDシステムは、リアデフ直前に電子制御カップリングを置いたオンデマンド型。いま、世の中でもっとも普及しているごく普通の形式だ。
にもかかわらず、エクリプスクロスがS-AWDファミリーを名乗るのは、システムにエボX由来の統合ヨーモーメント制御が組み込まれているから。
電制カップリングによる後輪トルク比の増減と、ヨーレイトをフィードバックしてイン側ブレーキを作動させるブレーキAYCの合わせ技で、シンプルな4WD メカでもかなりのことができる。この辺は、他メーカーでも似たようなことをやっているのだが、エボX以来磨き上げたヨー運動制御理論の完成度の高さが三菱のウリだ。
エクリプスクロスのS-AWCは後輪への駆動力を制御する電子制御4WDとブレーキを制御する「アクティブヨーコントロール（AYC）に加え、「アクティブスタビリティコントロール（ASC）」とABSを統合して制御。常時4輪を最適制御するこのシステムにより、様々な走行状態で4輪のタイヤ能力をバランスよく、最大限に発揮することを可能
パドルシフトを駆使しながら思い切り雪のテストコースを楽しみながら走らせていると、これまたランエボを思い出した。ドライブモード は路面状態や走行状況に合わせて最適に設定した3種類のモードを設定。AUTOは通常使用するモード。さまざまな状況で適切な4WD性能を実現。 SNOWは雪道での走行に適したモード。滑りやすい路面で安定性を向上。 GRAVELは4WDの高い走破性を発揮するモードで悪路走行やスタック脱出性に優れる。（S-AWC標準装備の4WD車）
実際に雪上コースを走ってみると、さすがにブレーキ制御だけで目立って旋回性がいいという印象はないのだが、軽さを 活かしてガンガン攻めて楽しめるという意味では間違いなくもっともスポーティ。
1550kgのボディに150ps／24.5kgmのパワーは十分だし、CVTも 思ったよりダイレクト感があって悪くない。
パドルでシフトアップ／ダウンを繰り返しつつ、雪のテストコースをかっ飛ばして遊んでいると、なんとなく、またランエボの走りが脳裏に浮かんできた。
こういうドリフト遊びを楽しむには、後輪への駆動力を多めに制御するグラベルモード が最適。最近流行りのコンパクトSUVは、主に市街地でスタイリッシュに使うのがメインになりつつあるが、そんななかでエクリプスクロスだけはグラベルやスノードライビングへの取り組みがガチ。やっぱり、その辺が三菱ならではのDNAなんだなぁと感心した次第でした。
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