破産後に大躍進!? F1“中堅の星”の快挙とレッドブル・ホンダが示す可能性


ホンダがトロロッソと新たに組み初年度を戦うF1で今、あるチームが脚光を浴びている。メルセデスからパワーユニットの供給を受ける“プライベーター”、「フォースインディア」だ。同チームは2018年7月に破産しながら、破産後初レースのベルギーGPでなんと予選3位、決勝5位という好成績をマーク!

自動車メーカー直系のワークスチームではないプライベーターの好走は、図らずもF1の難しさを示した。しかし、2019年に誕生するレッドブル・ホンダは、そんな現代F1の「構図」を変える大きな可能性を秘めていると、F1ジャーナリストの津川哲夫氏は分析する。

文:津川哲夫 [Text:Tetsuo Tsugawa]
Photo:Getty images/RedBull Content Pool、Daimler


非メーカー直系中堅チームの快挙が示す「意味」

予選1位を獲得したメルセデス、ルイス・ハミルトンの背後に迫る同3位のフォースインディア、エスティバン・オコン(ベルギーGP決勝)

フォースインディアが倒産。管財人が入り、チームは現在ウィリアムズに乗るランス・ストロールの父親の投資家グループによって買収されて新たなスタートを切った。

その新生フォースインディア、スパ・フランコルシャンの予選では雨に恵まれたとはいえ、2列目の3、4番目を獲得。

決勝レースでもこの予選が幸運だけではなかったことを証明する5、6番手のダブル入賞を果たした。現在のF1は、トップ3である事実上のワークスチームが飛び抜けていて、6位以上の入賞はプライベーターにとって優勝と同じぐらいの意味がある。

近年、フォースインディアのようなプライベーターは、F1界では“クラスB”を戦わざるを得ず、レースはメルセデス、フェラーリのワークスチームが牛耳り、セミワークス型のレッドブルが必死にトップ2に食い下がっているのが現状だ。

実際、ルノーが自らのワークスチームを登場させて以来、レッドブルでさえワークスとしての地位はなく、単なるカスタマー(パワーユニットを自動車メーカーから買う、あるいは提供を受けるチーム)に戻っている。

現在のF1パワーユニット(PU)は、もはや一個人(プライベート)に作れるものではなく、カスタマーPUを使うプライベーターは、その出発からワークスに大きなハンデを持つことになる。

規則上、カスタマー供給用のPUはワークスと同じで、物理的な違いはないはずなのだが、例えば新車開発時はモックアップ(試作版)PUで細部はわからず、ぎりぎりまで本物は供給されなかったり、規則上変更可能でもPU関係のパーツは御仕着せのままといったケースが多い。

仕様条件も耐久性等のために滅多なことではフルパフォーマンスは使用されない。

その背景にはワークスからの要求もあれば、チーム側のPU代金のセーブという意味もあるのだが、これだけでもパフォーマンスに大きな差がついてしまう。

PUトラブルの解明は100%供給チーム側に伝えられることはなく、多くの場合ある程度でお茶を濁されて、全ては解明できないままレースを進めていかなければならない。

したがって、ますますチームはPUに保守的にならざるを得ず、とてもワークスクラスへ挑むのは難しい。

こんな状態だからこそ、今回のフォースインディアが如何に快挙を成し遂げたか、ということなのだ。

ワークスは上から目線!? 変わるF1プライベーターの位置づけ

フォード・コスワース DFVエンジンを搭載する1978年のチャンピオンマシン、ロータス 79。現代F1ではメーカー直系チームが強さを見せつけるが、かつては多くのプライベーターが同じエンジンで鎬を削っていた

現在ワークスからのカスタマー供給は“上から目線”で行われている。これを我慢しなければならず、ワークスへの忖度があるのが現状だ。

遠い昔、プライベーターは決してワークスの下という構図ではなかった。競争力のある市販エンジンがあり、そのエンジンをエンジンチューナーがさらにチューニングしてパフォーマンスを上げることも可能だった。

むしろ、ワークスはその市販エンジンに後れを取るわけには行かず、必死になっていた時代があった。

コンストラクターの多くはプライベーターで、マクラーレン、ティレル、ブラバム、ロータス、ウィリアムズ……みな市販エンジン、コスワース DFVでチャンピオンを取っている。

だからこそ、車体のコンストラクターズチャンピオンシップに大きな意味があった。現在、それはメーカー同士のステータス争いに変わり、そのステータスを得るためにチームオーダーなどが頻繁に使われる。

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