【追い詰められた王者】高齢化が進む新型クラウン起死回生の一手

 2018年6月26日、第15代目となる新型クラウンが発表・発売されます。

 1955年に初代が登場して以来、日本の高級車市場をリードし続けてきたクラウン。しかし近年はミニバンやSUVに市場を奪われ、オーナー層の高齢化が進んできました。今回の新型はそうした状況を打ち破るべく、大胆な若返り策を講じてきたようです。

 日本専用車として、日本人のために開発されたクラウン、この伝統の名車が打った起死回生の一手とはどんな戦略なのでしょうか? デビューのひと足先に実施された事前試乗会にてじっくりチェックした渡辺陽一郎氏が、特別試乗動画付きで分析します。

文:渡辺陽一郎 写真:池之平昌信
動画:Amada Photo Studio


■さまざまな対策を打ってきたが止まらない高齢化

「クラウンってオジサンが乗るクルマだよね」と思っている読者諸兄も多いと思う。その認識はもはや古い。今では「お爺さんの乗るクルマ」だ。ユーザーの平均年齢は、65歳から70歳に達する。

 そうなると今後需要が急速に減る可能性も高く、40歳から50歳に若返りを図る必要が生じた。

 ただしクラウンユーザーの高齢化に向けた対策は、今に始まった話ではない。11代目(発売は1999年)では、スポーティシリーズのアスリートを設け、12代目(2003年)では「ゼロクラウン」の名称でプラットフォームやメカニズムを刷新した。

 先代型の14代目(2012年)は、ゼロクラウンからのプラットフォームを受け継ぎながら、フロントグリルを大きく見せる斬新なデザインを採用した。さまざまな対策を施したが、高齢化に歯止めがかからないのだ。

 観点の違う話として、上級セダン市場の変化もある。メルセデスベンツC/Eクラス、BMW3/5シリーズなどが、シェアを少しずつ拡大してきた。クラウンには悩みが多い。

 そこで新型クラウンは、クルマ造りそのものを改めて見直した。以前のフルモデルチェンジは、従来型のユーザーが乗り替えやすいように共通性を相応に持たせたが、新型は変化の度合いが大きい。

 外観では、フロントマスクを大きく見せる手法は先代型と同じだが、グリルの下側を立体的にして存在感と新鮮味を強めた。

従来のクラウンの(主に「ロイヤル」の)イメージからは大きくかけ離れた新型クラウン。果たして吉と出るか凶と出るか
従来のクラウンの(主に「ロイヤル」の)イメージからは大きくかけ離れた新型クラウン。果たして吉と出るか凶と出るか

■欧州車のようなデザインとフォルムを採用

 ボディサイドは変化度がさらに大きい。

 ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が先代ロイヤル&アスリートから70mm拡大されて2920mmになった。これにより前輪を前側へせり出させている。前席のドアやペダルと、前輪との間隔が70mm広がり、外観は従来よりもボンネットが長く見えるようになった。

 いっぽうボディの後部は、リヤウインドーを寝かせてトランクフードが短く、欧州車の5ドアクーペに似ている。ボディ側面のウインドーが3分割された「6ライト」のデザインも、欧州車に多いパターンだ。

ドア部分が合計6分割されており、「6(シックス)ライト」と呼ばれるボディ名称を採用
「6(シックス)ライト(=窓)」を採用。サイドウィンドウが3分割されており、両側合わせて窓が6枚なのでこの名称となっている(そうでないクルマは「4(フォー)ライト」)

 それでも全幅は1800mmに収まり、全長も4910mmだから、15mm伸びた程度になる。取りまわし性はあまり変えずに外観を変化させた。

 内装は先代型のイメージも残し、メーターは大径でエアコンのスイッチは高めに配置したから操作性が良い。インパネ中央のモニターは上下に装着され、通信機能も充実させた。

コネクテッド部分に多くの新機能が搭載されるそうだが、そちらは6/26以降に発表とのこと
コネクテッド部分に多くの新機能が搭載されるそうだが、そちらは6/26以降に発表とのこと。とはいえ先代型に引き続き、運転席は「運転しやすさ」を前面に押し出した仕様

 前席の中央に装着されたアームレストは、先代型に比べて高さが抑えられ、駐車時にハンドルを忙しく動かした時でも左肘が干渉しにくい。従来型は、大きなアームレストに寄り掛かってルーズな姿勢で運転するユーザーにも配慮していたが、新型はそれをやめた。

 前後席ともに、先代型に比べて体のサポート性が向上した。ホイールベースの拡大は、前輪を前側へ押し出すことに費やしたから後席の足元空間は先代型と同じだが、大人4名が快適に乗車できる居住性は備えている。

■アスリート、ロイヤル、マジェスタという体系を廃止

 エンジンは直列4気筒2Lターボ、直列4気筒2.5Lハイブリッド、V型6気筒3.5Lハイブリッドがある。

 グレード構成は大幅に変化した。1974年以来「ロイヤルサルーン」が中心的なグレードとして設定されてきたが、新型はこれを廃止している。法人向けのB、機能や装備の割に価格を抑えた買い得なS、豪華指向のG、スポーティなRSという基本区分があり、それぞれに3種類のエンジンを組み合わせる(Bは2Lターボのみ)。

価格は6/10時点でのベストカー編集部調べ
価格は6/10時点でのベストカー編集部調べ

 そこで今回は、プロトタイプ(試作車)をクローズドコースで試乗して、各エンジンの運転感覚をチェックした。

■3種類の搭載エンジンの違いがクルマの性格を変える

 まず2Lターボは、先代アスリートが搭載したタイプの改善版だ。自然吸気エンジンに換算すると3.5L並みの性能で、低回転域から余裕のある駆動力を発揮する。運転がしやすく、なおかつスポーティだ。ATは8速で、先代型に比べると変速時の制御が滑らかになった。

 2.5Lのハイブリッドは、カムリから搭載が開始された新しいタイプだ。2Lターボに比べると動力性能は少し下がるが、3L相当の性能は備える。無段変速のハイブリッドだから加速感は滑らかで、リラックス感覚が伴う。

 登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、エンジン回転が先に上昇して、後を追うように速度が高まる。この動きは無段変速特有で、少し違和感を伴うが、穏やかに走る時はノイズも小さく快適だ。60年以上にわたって築かれたクラウンのイメージに合っている。

 3.5Lのハイブリッドは、レクサスLS/LCが搭載するタイプと基本的に同じだ。動力性能は3種類の中で最も高く、感覚的には4.5Lに匹敵する。吹き上がりも活発で、4速の有段機能が組み込まれて実質10段変速として作動するから、メリハリのある運転が行える。

 スポーティなRSで走行モードをスポーツプラスにすると、高回転域を多用する制御になり、エンジン音も太い音質に変わる。排気系統に切り換え機能を備えたように聞こえるが、実際はスピーカーから疑似音を鳴らしており、高級車に似合わない子供っぽい演出だと感じた。

■レクサスと共通のプラットフォームを採用

 次は走行安定性と乗り心地について述べる。

 新型クラウンのプラットフォームは、レクサスLS/LCと共通化した。クラウンの全幅はLSに比べて100mm狭いから、完全な共通化は無理だが、基本的な造りは同じだ。開発段階からさまざまな全幅に対応できるよう多用途性を持たせた。従ってこれから発売される後輪駆動を採用したトヨタの乗用車には、このプラットフォームが多く使われる。

 2.5Lのハイブリッドを搭載したGは、旧来のロイヤルサルーンに相当するグレードだ。タイヤサイズは17インチ(215/55R17)で、乗り心地を快適に仕上げた。操舵に対する反応は自然で、カーブを曲がる時も良く踏ん張る。危険を回避する時を含めて後輪の接地性が高く、低重心で高剛性というセダンのメリットを感じさせる。

 スポーティなRSでは、エンジンを問わずタイヤサイズがすべて18インチ(225/45R18)になり、サスペンションにはショックアブソーバーの減衰力を切り換える機能が備わる。

■ベストグレードは2.5Lハイブリッドの……

 基本的な性格はハイブリッドGと同様に後輪の接地性と安定性を重視するが、RSは操舵感が少し機敏だ。車両の向きを変えやすく、カーブを曲がっている時は、外側の前輪を中心に踏ん張り感がさらに強い。前後輪のグリップバランスはGと同じだが、カーブを曲がる性能を引き上げた。

 その代わり乗り心地は少し硬く、Gに見劣りする。タイヤが路上を細かく跳ねる粗い印象は抑えたが、低い速度域では路上のデコボコを伝えやすい。

 注意を要するのは3.5Lのハイブリッドだ。エンジンとモーターの性能が両方ともに高く、18インチタイヤを装着しながら(3.5Lハイブリッド搭載車に16/17インチはない)、カーブを曲がっている時のアクセル操作次第ではタイヤのグリップ不足を感じる。3.5Lハイブリッドを搭載するなら、シャシー性能をさらに引き上げる必要があるだろう。

 そうなるとベストグレードは、穏やかに、滑らかに走ることを重視するなら2.5LのハイブリッドS・Cパッケージだ。Sは実用的な機能を中心にバランス良く装着した買い得グレードで、Cパッケージを選ぶと安全装備を割安に追加できる。

 スポーティに走りたいなら、2LターボのRSを推奨する。動力性能が高くATは8速だからメリハリがある。新しいプラットフォームの採用でサスペンションの取り付け剛性なども高まり、乗り心地は少し硬いが、安全性と快適性の優れたスポーツセダンだ。

 両グレードともに価格は500万円台の前半に収まり、メルセデスベンツC200アバンギャルド(530万円)、BMW320iスポーツ(560万円)と同等か、それ以下だ。クラウンのボディサイズと居住性が、メルセデスベンツEクラスやBMW5シリーズに匹敵することを考えれば、競争関係で有利になる可能性もある。

■新型クラウンで示した「新しい価値」をもっと説明してくれ!

新型クラウンがこだわった「日本人のため」は全幅1800mm、トランクにゴルフバッグ4個収納、ドアノブの握り心地やカップホルダーの沈み具合など、細部にこだわることだったそう
新型クラウンがこだわった「日本人のため」は全幅1800mm、トランクにゴルフバッグ4個収納、ドアノブの握り心地やカップホルダーの沈み具合など、細部にこだわることだったそう

 新型クラウンは伝統のロイヤルサルーンを捨てて、外観も5ドアスポーツ風に発展させたのだから、もはや高齢化したとされる従来型のユーザーは相手にしていないように思える。

 トヨタにはぜひとも、クラウンの「新しい価値」を市場に分かりやすく説明して、大いなる成果を上げて欲しい。

 そうすればクラウンで得たノウハウを他車にも使うことで、閉塞した日本車に売れ行きを伸ばすチャンスが与えられるかも知れない。トヨタの、そして日本車の中心とされるクラウンには、このような使命も与えられている。

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