F1角田裕毅の光った走りなど話題満載のアメリカGPを総括する

　内容の濃かったアメリカGP。ボッタスをなんと20周も抑えた角田裕毅の活躍や、フェルスタッペンの簡単ではなかった勝利のプロセスと最終ラップのドラマがあった。またメルセデスはフロント・リアウイング、リアサスペンションをなぜモデファイしたのか……など、気になることも。元F1メカニックの津川哲夫氏に解説してもらった。

文／津川哲夫、写真／Mercedes-Benz Grand Prix Ltd,Red Bull Content Pool

■メルセデスがここに来てフロント・リアウイングとリアサスペンションをモデファイした理由

　ソチやイスタンブール同様、ここオースティンでもメルセデスはトップスピードの速さを誇示していた。金曜日のプラクティスではレッドブルでも太刀打ちできないのでは、との見方が大勢を占めていた。

　ところが、いざ予選が始まるとポールポジションはレッドブルホンダのフェルスタッペン。ハミルトンは2番手、それも真後ろにはペレスがいてレッドブルによるサンドイッチ状態になってしまった。ボッタスはペレスの後ろ4番手タイムを記録するも、6回目のエンジン交換を余儀なくされて9番手スタートに降格、ハミルトンには直近のサポーターがいなくなってしまった。

　メルセデスのトップスピードは速いが、これでアドバンテージを得るにはぎりぎりのダウンフォースで勝負に出るしかない。

　メルセデスは床下のベンチュリー効果でスピードに応じた計算上のダウンフォースを確保するタイプで、大きな車高変化を嫌い、サスペンションは少ない稼働幅とロールをロックした構成でスピードなりの床下ダウンフォースを得て、足りない分を前後ウイングなどに頼る方式がとられてきた。

　しかし今シーズン、ホンダPUのパワーアップが進みメルセデスと僅差となったために、大きなドラッグを発生する前後ウイングによるダウンフォースの増加は望めなくなった。

　これに対処するためメルセデスはリアサスペンションの稼働量を増やし、上下動を増加。メルセデスは本来のコンセプトに反して、業界最小角のレーキを動かし、レーキによるダウンフォース制御を始めた。いわばレッドブル型のサスペンション稼働をリアに与えて、ドラッグの軽減を計ったのだろう。

　さらにあくまでも見た目だけの話しだが、フロントウイングのフラップが加減速・ストレートスピードに応じてたわんでいたように見えた。

　もしもこの両方が作動していたとしても、トップスピードは高く、コーナリングは今までと変わらないはずだ。

　またこれほどドラッグの削減を図るのは、ダウンフォースをドラッグのためにこれ以上削れない、必要最小限の状況なのではないだろうか。

■メルセデスを追い詰めるレッドブルのピット戦略

　それを裏付ける話として、スタート直後にハミルトンに抜かれ2番手を走行中のフェルスタッペンは無線で「奴はそこら中でテールスライドしているぜ！」と報告している。ここでフェルスタッペンとレッドブルはハミルトンのマシンがスピードはあってもグリップ不足でタイヤにきつい状態であることを見破ったのだろう。

　リアタイヤにきついこのサーキット、誰もが2回のタイヤ交換作戦だが、レッドブルは僅か11ラップでフェルスタッペンをピットに入れ、早めのアンダーカットをハミルトンに仕掛けた。

　この間ハミルトンは後方に迫りくるペレスにアンダーカットを仕掛けざるを得なかった。したがってフェルスタッペンに大差をつけることなく13ラップ目にピットイン、ペレスも同時にピットに飛び込んだ。おかげでフェルスタッペンは悠々とハミルトンの前に出てアンダーカットを成功させたのだ。

　ペレスはメルセデスに大きなプレッシャーを与えることで、フェルスタッペンの先行に貢献した。

　レッドブル軍団の強みはペレスだけではない。前回イスタンブールの雨の中、スタートからハミルトンを9周にわたって抑えたアルファタウリホンダの角田裕毅もレッドブル編隊の一画をなした。

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