日産復活の鍵を握る「e-POWER」の長所と短所と「これから」

　日産のハイブリッドシステムである「e-POWER」。エンジンで発電した電力を元に、走行用モーターを駆動して走る「シリーズ式ハイブリッド」というシステムで、2016年11月に、先代ノートのマイナーチェンジで追加設定。いわゆる「ハイブリッド」とは異なる新しいパワートレインのようなキャッチーなネーミングも手伝って、爆発的ヒットとなった。

　現在はグローバルでe-POWERシリーズを展開しており、累計生産150万台を達成（2024年10月時点）。ただ、e-POWERに関しては、弱点も多く指摘されており、日産がここから復活をしていくためには、e-POWERシステムのブラッシュアップは必須だと思われる。現在のe-POWERシステムの長所と短所、そして、e-POWERのこれからについて、考えてみよう。

文：吉川賢一／写真：NISSAN

リニアで爽快な加速フィーリングが魅力

　筆者は、かつて試乗会で乗ったノートオーラ（e-POWER）に感激し、その後すぐに購入、現在まで3年近く乗ってきたe-POWERユーザーだ。チョイ乗りではなく、年間を通してe-POWER車に乗ってきた、e-POWERの長所のひとつが、中低速でのリニアで爽快な加速フィーリングだ。

　常時モーター駆動による力強いトルクのおかげで、一般的なガソリン車と比べて、動き始めのクルマの加速力がBEV並みに強く、アクセル開度に合わせて遅れなくトルクが立ち上がるため、リニアで気持ちのいい加速ができる。電力の回生量の強さを変えることで、ワンペダルドライビングといった遊び方もできるし、通常のAT車のようにクリープを利かせて、滑るような走行もできる。

　燃費についても、必要に応じてエンジン始動、停止を行うため、丁寧な加減速操作を行っていれば、十分にいい燃費を実現できる。減速時に回生充電も行うので、燃費効率を上げることもできる。気候のいいシーズンならば、リッター20km/Lは軽々と超えて、リッター30km近くまで伸ばすこともできた。ヤリスハイブリッドやフィットe:HEVと、ガチンコ戦えるだけの燃費ポテンシャルは持っているのだ。筆者のオーラは4WD車だが、それでも最高実燃費はカタログ値（22.7km/L）を超える25km/Lに達する。　

デメリットは、高速走行とエアコンONによる燃費低下

　e-POWER最大の弱点は、特定シーンでの極端な燃費の悪化だ。そのひとつが高速走行。e-POWERは、追い越し加速など、一時的に電力を大量に使うことに備え、バッテリー残量が2メモリ以上（全4メモリ中）を維持するよう設定されているため、高速巡行では頻繁にエンジン発電を行う。エンジン発電を抑えるため、コースト走行を心がけると途端に速度は低下し、アクセルペダルを踏み込まないと車速を維持することが難しい。

　そのため、高速走行では燃費がかなり悪化してしまい、たとえば、新東名などの上限120km/h区間では、瞬間燃費計で10km/Lを下回ることもある。発電時のエンジン回転数はおおよそ2,500RPM前後なので、それなりにノイズも聞こえる。

　上り坂ではEVモードスイッチをONに、下り坂ではOFFにするなどの小技を使うことで、多少は燃費悪化を抑えることはできるが、1メモリを下回りそうになると、EVモードがキャンセルされるようセッティングされているため、残念ながら思ったようには燃費を伸ばすことはできない。バッテリーに余力を持たせず、もっと積極的に電動走行をさせればよいのにと思うのだが、電力不足で加速できないことがないようにするという、安全性重視が方針なのだろう。これが、e-POWERの最大の弱点だ。

　e-POWERの燃費はまた、気候によっても大きく左右される。真夏や真冬にエアコンをONにすると、エンジンがかかる頻度が明らかに増え、燃費が悪化してしまうのだ。他社のハイブリッド車でも傾向は同じだが、ライバルのヤリスハイブリッドやフィットe:HEVよりも、e-POWERは燃費への跳ね返りが大きいと感じる。筆者のオーラでは、昨夏の35度越えの猛暑化での平均燃費は11～13km/L、1月の気温5度の条件下では13～15km/Lだ（春先は平均燃費18km/Lであった）。

次ページは : 高速燃費を改善する、ドラスティックなアイテムが欲しい!!