どうするマツダ!!? 正念場を迎える電動化戦略の活路と展望


 マツダの丸本明社長が決算報告会で、2022年以降の動きとしてトヨタと海外仕様向けの車両で関係を強化していくと語った。

 この関係強化によって、アメリカのトヨタとの合弁工場で生産する新型SUVにトヨタのハイブリッドシステムを搭載して販売するほか、中国でもトヨタのハイブリッドシステムを搭載したモデルを導入、さらに欧州ではトヨタ「ヤリス」のハイブリッド車をベースにしたモデルのOEM調達することが発表された。

マツダは欧州市場に、今後2年以内にトヨタ「ヤリスHV」をベースとしたコンパクトカーを投入すると発表。エクステリアをマツダお得意の魂動デザインに変更するのか注目が集まる

 しかし、読者としては気になるのは、お膝元の日本市場だろう。ディーゼルエンジンは自信があれど、現在実用可能な環境対応技術はマイルドハイブリッドくらいのマツダ。スカイアクティブXが思ったより燃費性能のよくなかったマツダとしては、国内でも燃費性能の高いパワートレーンを欲しているはず……。

 トヨタとの協力関係を日本でも強める必要があるのか? マツダのラインナップにTHSを搭載することは考えられるのか? 考察していきたい。

文/鈴木直也
写真/編集部、MAZDA

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■EVビジネスの難しさ マツダの電動化は遅れている!?

 マツダの長期的な技術戦略は、ご存知のとおり内燃機関の役割を重視しているのが特徴だ。本気でCO2を削減するには内燃機関の効率アップが必須で、電動化はそれと並行してじょじょにその役割を拡大するのが望ましいというもの。商品開発もこの考え方をベースに組み立てられている。

SKYACTIV-D、SKYACTIV-Xといった内燃機関技術の効率アップを追求しているマツダ。電動化も、国内向けはEVではなくマイルドハイブリッドが主力となる

 だが、これは「正論」ではあるものの、EVを派手に持ち上げたい大手メディアにとっては地味すぎて面白くない。「テスラはEV専業で株価時価総額がすごいことになってるじゃないか。それにひきかえ……」というのが大手メディアの発想。

 コロナ禍で500億円超の赤字となった四半期決算もあってマツダの将来を危ぶむ声がやかましいが、その背景には「電動化におくれを取っている」という認識があるものと思われる。

 しかし、マツダにしてみればそれは心外だろう。先日マツダの藤原副社長が日経のインタビューに答えて、「EV時代にどこで雇用を生むのか?」という苦しい胸の内を語っていたが、「EVで利益が出て雇用が守れるなら、とっくに全力で取り組んでる。既存のビジネスを守りながら電動化に移行させるのが難しい」というのがマツダの台所事情。それが理解されないもどかしさが行間に滲んでいるように思われた。

 そもそも、EV=電動化ならトヨタだって「電動化におくれを取っている」といえるわけだが、にも関わらずメディアがトヨタを叩かない(叩けない?)のは、2020年度の最終利益を1兆4200億円に上方修正という”結果”がついてきているからにほかならない。

 年間250万台ものハイブリッド車を生産しているトヨタは、その気になればすぐにでもEVを出せる。それがようやく2020年からソロリとEVを売り始めるわけで、声高には言わないが「EVが儲かるビジネスなら、とっくにやってるわい!」というのが、少なくともトヨタグループの本音。マツダの内燃機関重視戦略もトヨタとの協業を前提としているわけで、電動化はあくまで戦略であって目的ではないのだ。

 電動化に対するこのトヨタのスタンスは、一見すると時代に逆行しているようにも見えるが、未来のことは誰にもわからない。これまでの実績を考えると、ぼくはトヨタの逆サイドに賭けるのはリスクが高いと思う。だからこそ、マツダやスバル、そしてスズキまでもがトヨタとグループを形成し、足りない部分を補完しようと努力しているわけだ。

■THSを載せることはある!? マツダは正念場をどう切り抜けるか

 ただ、とはいっても現在のマツダのグローバル戦略が逆風に晒されていることは否定できない。

 戦略に誤算が生じたのは、「マツダ3」と「スカイアクティブX」が、当初の目論見ほど成果を上げていないこと。マツダ3は初期の価格戦略に誤算があって重点市場の北米でダッシュし損なったし、スカイアクティブXも燃費性能と価格のバランスがいまひとつで、欧州以外では販売比率が低迷している。

 ただ、そんな販売開始初期のつまづきも、「CX-30」の追加や廉価版のバリエーション強化などで挽回しつつあるし、スカイアクティブXについても「スピリット1.1」へのバージョンアップなど明るい展望も見えてきた。

2020年10月に、「M HYBRID(エム ハイブリッド)」と呼ばれるマツダオリジナルのマイルドハイブリッドを搭載して登場した「MX-30」。2021年1月には、日本でもEVモデルが登場する予定だ

 また、注目される直6FRのラージプラットフォーム車種についても、エンジン単体の写真の公開するなど進捗ぶりに自信を深めている様子で、2022年といわれる市場投入に向けた開発が佳境に入っているものと思われる。

 そんななか、マツダにとって最も喫緊の課題は欧州市場におけるCO2排出量95g/km規制だが、これについては「欧州市場でトヨタがヤリスHVをマツダにOEM供給」というニュースが発表された。

 世界各地の市場ごとに電動化への要求は異なるが、2021年から本格的に95g/km規制のはじまる欧州は、優遇策の大きいEVの価値がもっとも高い地域。先に「EVが儲かるビジネスならとっくにやってる」と書いたが、ここだけはある程度採算を度外視してもEVを一定数売らなければいけないエリアといえる。

 それはマツダもわかっていて、初のピュアEVとして「MX-30」を投入したわけだが、残念ながらそれだけでは数が足りなかった。それを補完するため、燃費のいい「ヤリスHV」のOEMが必要になったというわけだ。

 こうなると、「では日本国内でもヤリスHVのマツダ版を売ったらどうか?」という発想が生まれるわけだが、これは実現する可能性が薄いと思う。

 燃費規制のルールが異なる日本では、燃費平均値の重要度が欧州ほどではなく、だったら無理にヤリスHVを売るより扱い慣れたマツダ2のディーゼルを販売してたほうがベター。かつてトヨタから技術供与を受けて「アクセラ・ハイブリッド」を造った時、マツダは痛い目に遭って懲りている。

トヨタの「THS-II」の技術供与を受けて開発された「アクセラ・ハイブリッド」だが、その販売台数は伸びなかった。他社の技術を組み込むことはかなり苦労したようだが、苦労と販売は比例しなかった

 アクセラ・ハイブリッドですらユーザーをまったく引き付けられなかったのだから、トヨタ車を欲しいユーザーがわざわざマツダにトヨタ車を買いに来るはずがない。マツダは軽のOEMは続けているが、登録車は同じようにはいかないのが実情のようだ。

 それよりも、2020年11月の中期経営計画発表時に公表された、48Vハイブリッド車や、4気筒プラグインハイブリッドの投入、またMX-30へのロータリーレンジエクステンダー追加など、マツダ独自の技術に期待をかけるほうが現実的。

 それまでは、スカイアクティブXのバージョンアップや、クリーンディーゼルの改良、MX-30に投入された24Vマイルドハイブリッドなどで凌ぐしかないと思う。

 ラージプラットフォームやそこに搭載される次世代パワートレーンが市場に出るまであと2年ほど。それまで現有戦力で頑張るしかないが、いまこそがマツダの正念場と言えるかもしれません。

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