「なんちゃってHV」とはもう言わせない!?　マイルドハイブリッド流行の理由と実力

　ハイブリッド車がすっかり定着したなかで、最近増えてきたのが「マイルドハイブリッド」。これに呼応する形で対照的な“普通のハイブリッド”を示す「ストロングハイブリッド」なる呼称まで登場した。

　最近ではベンツS450や6月発売の新型スバル フォレスターにも（かつてXVで採用していたスバル独自の）マイルドハイブリッド仕様が復活する予定。いったい何が“マイルド”で、どこが“ストロング”と違う？

文：鈴木直也／写真：SUZUKI、TOYOTA、編集部
ベストカー2018年4月26日号

マイルドハイブリッドのメリットは「コスト」

　ハイブリッドといえばトヨタの独壇場だが、最近話題になっているのが“マイルドハイブリッド”だ。何をもって“マイルド”なのかは微妙だが、一番のポイントは電池の電圧だろう。

　例えば、プリウスは200V電池を650Vまで昇圧してモーターを駆動しているが、これが典型的なストロングハイブリッド。技術的に最も贅沢なシステムといっていい。

　ただし、アクアにまでこんな凝った昇圧システムを採用できるのは、累計1000万台という数の力をバックにコスト削減が可能なトヨタならでは。

　ホンダもアコードやオデッセイ ハイブリッドなどのi-MMDでは700V昇圧回路を使っているが、フィットなどのi-DCDは電池電圧の170Vでモーター駆動。

　同じように、エクストレイルは200V電池、スズキ（ソリオとスイフト）だと100V電池をそのまんま使う、よりシンプルなシステムを採用。

　つまり、ハイブリッド王国トヨタと正面対決しようとすると、挑戦者はコスト的にすごく厳しい戦いを強いられるということ。プリウス誕生以来20年、ハイブリッド車におけるトヨタのコスト競争力は、依然としてライバルを大きくリードしているのが現実だ。

　だったら、「いっそ48Vまで電圧を下げたらイロイロと楽になるよ」というのが、最近のマイルドハイブリッドの戦略だ。駆動系を高電圧化するほど効率が高まるのはわかってるけど、そのぶんコストもうなぎ上り。

　しかし、12V系をそのまんま使ったのでは、電動系で使えるパワーがせいぜい1〜2kW程度で、これじゃ効果もスズメの涙……。そんな状況下で費用対効果の折衷案が、電源電圧を48Vまで上げたマイルドハイブリッドシステム。

　コンチネンタルなどのサプライヤー主導で共通規格を作ってコストを引き下げ、ストロングハイブリッドほど劇的ではないものの、現実的な燃費向上を狙うというコンセプトだ。

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