今年9月30日、4代目のスズキエスクードが人知れず（？）ひっそりと販売終了になった。今年6月をもってハンガリーのマジャールスズキでの生産が終わり、9月の完成検査実施分で出荷終了に。
そして在庫分をほぼ売り切ったということで、9月30日にスズキの公式サイトからその名を消したのだ。そこでエスクードの残した功績について考えてみたい。
文／伊達軍曹
写真／ベストカー編集部
■マクロな観点から見た4代目エスクード
今回、ベストカーWebから命じられたのは「4代目エスクードが残した功績を書け」というものだが、4代目エスクードを買ったオーナーから見た場合の功績は、「いいクルマが誕生してくれた」という以外にはないだろう。
日本ではあまり売れず、存在としてもかなり地味だった4代目スズキエスクードだが、素晴らしく出来のいいコンパクトSUVであったことは間違いない。であるからこそ、それを購入したオーナーにとっては4代目エスクードの存在自体が「功績」となる。
だが。本稿で求められているのは、そういったミクロな話ではなかろう。もっとマクロな観点から「4代目スズキエスクードが残した功績」を考えてみるべきなのだ。
ならばその線で考えてみると……すぐに思い当たった。
■ニッポンSUVの多様性はエスクードに守られた！
4代目スズキエスクードの功績。それは、「ニッポンのSUVのラインナップが『大手コンビニの棚』みたいになることを防いだ」ということにほかならない。
ややわかりにくいと思うので、説明しよう。
ご存じのとおり、1988年に登場した初代と1997年登場の2代目エスクードは、ラダーフレームを採用した本格クロカンとしての資質も持つ「クロスカントリーセダン」で、2005年登場の3代目も、ラダーフレームとモノコックボディを溶接して一体化させた「ラダーフレームビルトインモノコック構造」と副変速機を持つ本格四駆的SUVだった。
しかし、2015年10月に発売された4代目エスクードは一転してSX4 Sクロスのプラットフォームをベースとするモノコック構造となり、基本駆動方式は歴代エスクード初のFFとなった。
■どんなSUVだったのか
要するにエスクードは、それまでの「街も走れる本格クロカン」から「主に街を走るためのSUV」へと変節したわけだが（そのため、2017年4月まではラダーフレーム構造の3代目も併売された）、だからといって、4代目のエスクードが「チャラいSUV」になったわけではない。
事実はむしろその逆で、4代目スズキ エスクードは、クルマを愛好する者が乗れば「なるほどコレはいいかも！」と即座に思わせるだけの力を持つ、いぶし銀的なコンパクトSUVだったのだ。
ライドフィールは常にフラット感にあふれており、うねりや段差のいなし方も非常にお上手。最高出力117psの1.6L直4エンジンは特段パワフルではないが、アイシンAW製6速ATとのマッチングがいいのか、比較的重心の高いこのSUVをきわめて小気味よく走らせることに貢献した。
もちろん、悪路走破性能は3代目までよりは劣るはずだが、とはいえ電子制御カップリングで後輪に駆動力を配分する「ALL GRIP」により、一般的なユーザーが一般的な悪路や雪道などを走るぶんには、何ら問題のない性能を発揮していた。さらに言えばアダプティブクルーズコントロールも全車標準装備だ。
■「大手コンビニの棚」じゃつまらない
そのようになかなか優秀な4代目スズキエスクードだったが、日本ではあまり売れなかった。というか、そもそも日本市場での目標販売台数自体がかなり少なめであった。
それゆえ、一部のスズキファンからは大いに愛された4代目エスクードも、市場全体から見ると「地味でマイナーな存在」で終わってしまったわけだが、4代目エスクードの功績とは――というかそれはスズキの功績かもしれないが――「それでも約6年間はマーケットの前線に出続けた」ということである。
もしも4代目のエスクードをスズキが輸入せず、日本で売られるSUVのラインナップが「主にはトヨタライズとC-HRとハリアー、ホンダヴェゼルと、あとはベンツのGクラスだけ」みたいな状況になっていたとしたら、世の中はどうなっていただろうか？
それはそれでもちろん悪くはなかったのかもしれないが、筆者としては、そこには「大手コンビニの棚」のようなつまらなさを感じたと思う。
■マイナー車があるからこそ市場全体が豊かになる
ご存じのとおり大手コンビニチェーンは、かぎられた棚スペースのなかで最大の売上を上げるため、「売れ筋商品」以外は棚に置かない。
POSデータの分析で判断された超売れ筋だけが棚に並ぶことを許され、コンビニ本部から見れば微妙な、しかし消費者から見ると「個性的で愉快」かもしれないマイナー系の商品は、基本的にはあらかじめ排除されているのだ。
その結果としてコンビニは、文字どおりコンビニエントな（便利な）スポットとなっているわけだが、いささか多様性に欠けるその棚は、砂漠のようにつまらない――と見ることもできる。実際に買うかどうかは別として、見たことのないようなマイナー系カップ麺も並ぶことで、「棚の豊かさ」は生まれるのだ。
■エスクードの存在価値
それと同じ意味で、4代目スズキエスクードはマイナーだったからこそ、そこにあるだけで、自動的に価値を生んでいた。
実際に買う人は少なかったかもしれないが（かく言う筆者も、これだけホメているエスクードは買わずにスバル XVを買った）、「SUVにおける決して画一的ではない選択肢」という価値を、4代目のエスクードは全国民に与えていたのだ。
そんなエスクードが市場から退場していったのは、ビジネスの必然ではあったのだろう。
だが「多様性がもたらす価値」という観点から言うと、それは、日本国民にとっては意外と大きな痛手なのかもしれない。
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