実は怖い「満席お断り」……乗客がバスから鉄道などに逸走するリスクがヤバすぎ!!

　コロナ禍収束後、高速バス再生のポイントとして、目立たないが重要な対策を紹介する。

　半世紀にわたり伸び続けた高速バスの輸送人員だが、2015年をピークに微減に転じていた。コロナ前から、高速バス事業は転機を迎えていたのだ。

（記事の内容は、2022年1月現在のものです）
執筆・写真／成定竜一
※2022年1月発売《バスマガジンvol.111》『成定竜一 一刀両断高速バス業界』より

■輸送人員微減の要因は？

　国交省のデータを細かく読むと、興味深い点がある。その2015年からコロナ直前まで、高速バスの「系統数」は横ばいなのに、「運行便数」が12％も減少している。

　この「便数」は続行便も含む。つまり所定便（1号車）と続行便2台（2号車、3号車）が走ったなら、「3便」とカウントされる。コロナ前から始まっていた輸送人員減少の要因の一つが、続行便の減少だったのだ。

　では、続行便減少の理由は何か？　需要減少は大きな理由ではない。確かに、全国的に人口が減り需要の総量は縮小している。だが以前からピーク時には続行便を何台出しても足りなかった。需要の総量が減っても、必要な続行便の数はさほど変わらない。

　より大きな理由は二つ。まずは都市部での発着枠の不足。具体的には、バスタ新宿開業により、便数に制約がかかっていることだ。次に、要員（乗務員）不足である。

■「満席お断り」は可視化できない

　この問題で注意すべき点は、繁忙日の「満席お断り」を可視化しづらいことだ。

　仮に需要が集中する土曜朝に、100人分の需要があったとする。2号車まで設定し計80席を提供したなら、「満席お断り」は20人だ。しかしその2号車を設定できず40人で満席となるなら、60人を断ることになる。そして、何人をお断りしたかの実数を測ることは難しい。

　その60人は、本来なら「お客様」だったはずの人たちだ。「土曜の朝に実家に帰省し、日曜夕方に戻る」などの習慣を持つ人は、同様の行動を繰り返す。予約センターに電話した（ウェブで空席検索した）けど満席、というシーンを何度も経験している可能性がある。

　「いつものバス」が満席なら、競合する後発参入の高速バスや鉄道を使うことになる。そしてそのまま競合のリピーターとして定着してしまう。

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