ホンダの新規セダン連続投入にある勝算  セダン不況なのになぜ!?

セダンが不況だ。ミニバン、SUVが大きな人気を誇る日本市場では、かつての「クルマのスタンダード」だったセダンが売れない。

みるみるセダンが減っているなか、ホンダが新規でセダンを投入し続けている。2018年7月にクラリティPHEV、2018年12月にインサイト、少しさかのぼれば2017年7月にシビックセダンを投入。

セダンを減らすならまだしも、増やし続けるのは販売面でのリスクがあるはずだ。なぜここまでしてホンダはセダンを国内投入するのか? その謎に迫ります。

文:岡本幸一郎/写真:ベストカー編集部


■ホンダだけがセダンを多く揃えるわけではないが……

2019年1月時点における国内各メーカーのOEM車や兄弟姉妹車を除く、純粋なセダンのラインアップの状況を調べてみた。

トヨタが8車種、レクサスが4車種、日産が5車種、ホンダが6車種、マツダが2車種、スバルが3車種であった。

日本のセダン市場が縮小の一途をたどる中、絶対的な車種の数としては、いまでもかなりあることがあらためて確認できる。

しかし、余談ながら軽自動車が主体のダイハツとスズキが現状セダンを持っていないのはわかるとしても、かつてはあれほどセダンを擁していた三菱が、いまや日本ではセダンを販売していないことがわかって、ちょっと驚いたりもした。

クラリティは燃料電池車のみならず、プラグインハイブリッドまで日本市場に投入した。たしかに魅力的な存在ではあるものの、販売面で考えるとかなり厳しいような雰囲気もするが

かたやホンダの6車種というのは、驚くほどではないにせよ、たしかに多いかなという気はするところ。

そこでホンダに「セダンが売れない日本市場で、なぜ多くのセダンをラインアップしているのか?」を問い合わせてみたところ、「他社と比べてとくに多いとは認識していない」旨の返事をいただいた。

とはいえセダンのラインアップが比較的充実していることには違いないと思うところ。

それについては、コンパクトクラスからラージクラスまで、上質な走りを重視するユーザーを中心に依然として根強いセダンのニーズがある。

それに対して各セグメントにおいてグローバルでも高く評価されているモデルを日本でも取り揃えているとのこと。

■ハイブリッドやPHEVなどにもセダンを投入するわけ

さらには、ますます関心の高まる電動化技術を駆使した次世代車についても、3種類ものハイブリッドシステムやPHEVなど持ち駒の多いホンダの強みを生かし、可能なものを提供すべく努力した結果こうなった、という具合である。

ただし、数としてはそれほど売れているわけではない。近年の販売台数は下記のとおり。

・レジェンド 2015年/2790台、2016年/829台、2017年/405台、2018年/996台
・アコード 2015年/3108台、2016年/4270台、2017年/3248台、2018年/1902台
・シビックセダン 2017年/1568台、2018年/4440台
・インサイト 2018年/1038台
・グレイス 2015年/2万4558台、2016年/1万2194台、2017年/9389台、2018年/7200台
・クラリティPHEV 2018年/145台

正直、ほかのメーカーであれば考え直すかもしれない数字の車種も見受けられるところだが、前記のように可能な限り「フルラインアップ」を維持することにこだわるのがホンダ流ということだろう。

インサイトはサイズからして苦戦しそうだ、という印象もあるのだが販売初月で1000台を超えた。クルマの評価は高くホンダなりの勝算があるようだ

そもそもホンダは、セダンに限らずクルマ全体のラインアップがほかに類を見ないほどワイドバリエーションだ。むろん手薄な分野もあるものの、世界レベルのスーパーカーから、件のセダンだけでなくSUVやミニバン、コンパクトカー、軽自動車まで、まさしくピンからキリまで網羅している。

それはあくまでユーザーを第一に考え、ユーザーの多様なニーズに対しできるだけ的確に応えようというホンダというメーカーの理念の表れであり、セダンについてもそれが当てはまるというに違いない。それは歴史からも見えてくる。

とはいえセダンについては、けっこう出遅れている。ホンダ初の4ドアセダンは、1969年に発売された「1300」だ。

ホンダ初のセダンとなったホンダ1300。当時としても珍しかった空冷を採用するなど本田宗一郎氏の意思が強く反映されたモデルだった

これはトヨタや日産はもとより、1963年「コルト1000」の三菱や1964年「ファミリア800セダン」のマツダ、1966年「スバル1000」のスバルに比べてもだいぶ後発となる。

当時のホンダの体力を考えると、やむをえなかったのだろう。

見た目は地味だが、中身はけっこう攻めていた「1300」と、その改良版である「145」だが販売的には成功せず短命に終わり、そのあとをうける形で、当初は2ボックスのみだった初代「シビック」に1973年に追加したセダンが一定の支持を得たあたりが序盤戦といえる。

■1970年代後半からホンダのセダン戦略が本格化

やがて1978年、ハッチバックのみだった「アコード」にも独立したトランクを付けたセダンを加えた。

さらに同車のモデルチェンジの際に姉妹車の「ビガー」を追加。1985年には、フラッグシップとして初代「レジェンド」を発売。

ほどなく一方で、「クイントインテグラ」や「コンチェルト」など小型のセダンもラインアップに据えた。

セダンでもさまざまなサイズの車種のラインアップを開始したホンダ。写真のクイントインテグラもその代表車種だ

ホンダのセダンが世の中でがぜん存在感を増すのはこのあたりからだ。5気筒エンジンを縦置きしたFFフロントミッドシップによる初代「インスパイア」=3代目「ビガー」はかなりのヒット作となった。

メカニズムだけでなく洗練されたデザインを持つ独特の雰囲気を持った、なかなか攻めたセダンであり、当時、売れまくっていたトヨタのマークⅡ三兄弟や人気の高かった日産勢に対しても一矢報いる存在となった。

オーソドックスなアコード系の一連のモデルもそれなりに売れた。

ただし、ほどなく同じ形をしたいろいろな車名のクルマが入り乱れて、どのモデルがどれの後継で、どれとどれが姉妹車なのかが名前を聞いても即座にわからないような状況に陥る。一代限りで消滅した車名も多い。

そんな混沌とした状況も、折からのセダン人気の低迷もあって徐々に整理されていったわけだが、販売台数は落ちてもユーザーにとって最適な商品を提供すべくラインアップを極力減らさなかったあたりがホンダらしい。

前記のコメントにも通じるが、おそらくそれはホンダにとってはごく自然なことなのだろう。

数の話はそんな感じだが、デザインについて少し触れておきたい。というのは、最近のホンダのセダンが、やけにCピラーを寝かせたデザインばかりになったように感じていたからだ。

ただし、アキュラ車は事情が異なり、フラッグシップのRLX=レジェンドもそうだが、北米仕様の現行アコードがほぼ一直線を描くファストバックとなっているのに対し、そのアキュラ版のTLXは若干ノッチバックになっている。

TLXのCピラーは写真のようにかなり太い。ホンダのセダンへの思惑はなかなか深いところにありそうだ

クーペライクなフォルムのセダンが増えているのはホンダに限った話ではなく、世界的にその潮流があることは事実だ。

とはいえ少なからずセダンらしさも残そうという意図が見て取れるのものが多いのに対し、ホンダのセダンはそれがない。

むしろセダンっぽさを払拭することをヨシとしたように見受けられる気がしていたので、その理由をセダンの主戦場である北米のホンダの関係者に尋ねてみた。

すると、いわゆる昔からある普通のセダンではユーザーに受け入れられにくい時代になり、セダンの価値の再構築を図る過程で、こうしたスタイルが生まれてきたという、マーケティング上の考えによるものとの返答をいただいた。

選択肢の多様化した現代において、広さやファミリーカーとしての機能性を求めるユーザーの多くがミニバンやSUVを選択するようになったのに対し、セダンのプレゼンスを光らせるためには、持ち前の運動性能、スポーツ性をこれまで以上に際立たせる必要がある。

そこでCピラーを寝かせてクーペテイストにすることにより、後席ヘッドクリアランスを多少犠牲にしても、斬新でスポーツライクなスタイルを優先した結果だという。なるほどホンダのセダンは今でも攻めつづけているわけだ。


【編集部まとめ】

ホンダのセダンが今もチャレンジしているのはわかったが、どうしてもそれは北米市場偏重の結果であり、そのついでに日本市場でも売ってます、というイメージを受けてしまう。

第一に同クラスのSUVやミニバンに比べると割高に感じる。台数が見込めないのだから仕方ないのだけど(逆に軽やSUVは売れるからこそ割安な価格で用意できるのだろうけど)、実際乗るとシビックもグレイスもすごくいいクルマだし応援したい。

わがままな願いだとは承知で、いま一度、「割安な価格にすれば売れるはず!」という狙いをもって、戦略的な価格で(日本市場において)カッコよくて走りのいいセダンで勝負を仕掛けてほしい。

そういうことができるところがホンダの強みだったはずだ。

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