タダになる？　新路線はできる？　還暦を迎えた首都高速の未来を還暦の首都高研究家に聞いてみた！

　12月20日に開通60周年を迎えた首都高速道路。かつて渋滞地獄と言われた東京の動脈は、ほぼ完成の域に達した。いったいこれからの首都高はどう変わるのか。首都高と同い年の清水草一氏に、今後の料金や老朽化対策について聞いてみた！

文／清水草一、写真／清水草一、首都高速道路（株）、Adobestock（トビラ写真=paylessimages@Adobestock）

■現在の新規計画は「新大宮上尾道路」のみ

　2022年12月20日、首都高は開通60周年を迎えた。今から約60年前の1962年12月20日、京橋―芝浦間4.5キロが首都高最初の開通区間として営業を始めたのだ。首都高研究家を自称する私も、偶然だが1962年生まれ。私にとって首都高は同窓生であり、カーライフの同志である。

　この60年間、首都高はジェットコースターのように歩んで来た。東京オリンピックを目指した突貫工事に始まり、70年代には大渋滞時代へ。渋滞はバブル期にピークに達したが、その後は日本経済の低迷を追い風（？）に、ネットワークの充実によって徐々に渋滞が緩和され、現在に至っている。05年には民営化という大変革を経験し、経営が効率化された。

　私の青年時代、首都高は「地獄のような道路」というのが世間一般のイメージだったが、現在は大きく変わった。C2の全線開通により、特に都心部の渋滞は劇的に改善された。今や首都高は、大都会のど真ん中を走る快適なワインディングロードだ。時間帯や方向によって例外もあるが、東京23区内の移動は、平均すれば鉄道よりも首都高の利用が最速だ。これは、巨大都市としては世界的に見ても稀有な状況。都市高速を持つ東京の強みである。

　首都高研究家である私は、かつてさまざまな渋滞解消策を提案してきたが、現状にはほとんど満足している。首都高のネットワーク整備はおおむね終了しており、新規に建設が決まっているのは、埼玉大宮線の延長部である新大宮上尾道路（与野〜上尾南）8.0キロのみ。その先の延長計画もあるが、その他には新規路線の計画はない。第二湾岸道路や、晴海線のC1接続といった「構想」は存在するが、あくまで構想だ。首都高の成長期は終わったのだ。今後は円熟期に入る。

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