平成の日産スカイラインGT-R! 伝説のエンジニアが語る開発秘話

 R31型登場時の不評、それを受けてのR32型の開発、そしてそのなかで起きていた櫻井眞一郎氏から伊藤修令氏への開発主管責任者の交代…といった出来事を間近で見つめ、R33型・R34型の開発では開発主管として携わった渡邉衡三氏。

 平成GT-Rの生き字引と言っても過言ではない氏に、今だからこそ話せる開発秘話を聞く。

渡邉衡三(わたなべこうぞう)……1942年9月24日生まれ。東京大学工学部 大学院修士課程修了後、日産自動車入社。プリンス事業部第1車両設計部に配属となり、櫻井眞一郎氏の元でC10スカイライン、R381、R382などのサスペンション設計を担当。R32スカイラインでは実験主担、R33、R34ではチーフエンジニアを務める

※本稿は2019年2月のものです
文:ベストカー編集部/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2019年3月10日号


■困難と挫折の繰り返しだった開発現場

 R32スカイラインは伊藤修令さんがチーフエンジニア、日産では商品主管と言っていましたが、開発責任者をされていました。伊藤さんはR31型の開発最終段階になって、体調を崩された櫻井眞一郎さんから受け継ぐように主管を任されたのです。

 ご存知のように、R31型は新開発エンジンの性能が思うように引き出すことができず、登場初期には大きな批判をいただきました。伊藤さんも忸怩(じくじ)たる思いだったことでしょう。

 次期型となるR32スカイラインの開発は1985年頃からスタートしていましたが、この時期、日産では『P901活動』の名のもとに、1990年に世界一のシャシー性能となっている、という目標を掲げていました。

 この成果を具現化した商品が、日本ではスカイライン、欧州ではプリメーラ、米国に向けてはZ32型フェアレディZだったのです。

R32GT-Rの実験主担として得た経験がその後のR33、R34の開発に活かされていった

 R32スカイラインは基準車ならびにGT-R共に目標を達成するべく開発が進められました。伊藤さんはスカイラインを復活させるという強い思いで開発に当たられていました。私は実験主担としてR32の開発に関わりました。伊藤さんが提示した開発コンセプトに基づいた車両を作り上げていく仕事です。

 スカイラインはしっかり走ってこそ、という基本コンセプトで、それまで同時並行的に開発が進められていたローレルとは切り離し、ホイールベースを短くし、トランクもずいぶんと小さくするなど実用車としての性能を思い切ってそぎ落とし、走りの性能を追求したのです。

 その象徴的な存在としてGT-Rのようなモデルが必要だと、伊藤さんは開発当初から思い描いていました。私には初期段階でハッキリと伊藤さんから「次のスカイラインはGT-Rをやる」と言われました。

 ただ“R32はGT-Rありきで車体サイズなどが決められた”、というのは間違いです。GT-Rを設定する計画はありましたが、まずは基準車で走りのスカイラインを復活させるという考えで、あのボディサイズは決められました。

苦闘の果てに誕生した32型は、それまでの日本車のパフォーマンスとは異次元のレベルを示した

 また、GT-RはグループAレースのためだけに開発されたというのも、正確にはちょっと違います。

 伊藤さんが掲げたGT-Rのコンセプトは『究極のロードゴーイングカー』。結果としてグループAレースで圧倒的な強さを見せつけることができましたが、それ以前として一般道でしっかりと走れる性能を求めたのがR32GT-Rだったのです。

 ただそれでは社内の各開発部門に説明するのがとても難しかったので、わかりやすく「グループAで勝つクルマ」という表現でGT-Rを説明したのです。

 開発現場はそれは大混乱でした。基準車だけでも大変なのに、そこにGT-Rですから。実質的に2車同時開発。工数はそこまでかけられないので、まずは基準車で試作車を作り実験をして問題点を洗い出す。

 約3カ月後に、この問題点を潰した2次試作車を作るのですが、基準車の玉成を図りつつ、これをベースとしたGT-Rの1回目試作車を作ることで効率化を図りました。

 R32型スカイラインの発表は1989年5月22日でしたが、GT-Rの発売は8月21日でした。この3カ月のズレは、まさに試作車の3カ月ステップがそのまま発売時期のズレでした。伊藤さんは当初同日発売を厳命していましたが、実験現場の実情を説明し、なんとか3カ月遅れを納得してもらったのです。

■ニュルを走らなければGT-Rはできなかった

 GT-Rといえばニュルブルクリンクと思われるでしょう。『走りの性能世界一』を掲げて開発を進めたことは前述のとおりですが、客観的にそれを証明しなければなりません。当時、ポルシェ944ターボが8分45秒でニュルを走っていたので、これを打ち破れば一定の評価となるだろう、ということでニュルに乗り込んだのでした。

 ところがその結果はこれまでにも伝えられているように惨憺たるもの。1周すら走りきれない。半周もするとオーバーヒートして走れないのです。我々はなにもわかっていなかったのですね。ニュルの過酷さをいやというほど思い知らされたのです。

 熱対策がイチバンの課題で、苦労した部分でした。タービンの遮熱対策は必須でした。エンジン本体のナトリウム封入バルブの採用はグループAを念頭においた熱対策です。

 シャシー関係ではフロントアームのブッシュがよれよれになってしまう。それほどの負荷がサスペンションにかかるのです。R33型ではマルチリンクのIアームを2本にすることで絶対的な剛性を高めるなどの対策をしましたが、R32ではずいぶんと苦労した部分です。

 アテーサE-TSの多板クラッチは、開発当初は駆動設計の部門から耐久性や滑りの心配があるため、ビスカスカップリングを組み合わせるべきだという提案がありました。

 しかしダイレクトな動きに支障が出るためビスカスは使いたくないというのが私たちの意見で、対立。テストドライバーの加藤博義が横に駆動設計担当者を乗せて、なぜビスカスが邪魔なのかを理解するまで徹底的にテストコースを走り込んで、最終的には彼らには納得してもらいました。

 荒っぽいやり方でしたが、時にはこのような手法も必要だったのです。結局、懸念された滑りなどは市販後に問題となることはなく、耐久性にも問題はありませんでした。

 アテーサE-TSのハウジングにはデッドスペースがあるのですが、ここはもともとビスカスカップリングを入れる場所でした。R34 GT-Rを開発する際、このスペースをなくそうと考えたのですが、新たな金型を作るとコストが膨大になるということで断念せざるを得ませんでした。

 その後私はR33、R34スカイラインに開発主管として携わります。もちろんその2台に関するエピソードもたくさんありますが、一番最初のR32 GT-Rで得た経験が大きく、これがその後の開発に生かされました。

『富貴三代方知飲食』という言葉をR34 GT-Rの発表会で言ったのですが、これはお金持ちが三代続いてやっと食べ物の味がわかる、という意味です。

 継続は力だということを改めて感じ、また、GT-Rを三代続けたからこそ走り味のグルメであるお客様に評価していただけるレベルに達したのではないかとの思いを込めた言葉です。

フォードシエラRS500を凌駕するために600psが必要とされ、そのためにもトルクスプリット4WDが必要だったのだ。1990年〜1993年シーズン、負けなしの29連勝を達成したのはあまりにも有名だ

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