国産初はスポーツカーじゃなかった!? 300馬力を超えたハイパワー車の物語

 車の持つパワーを表わす最高出力は、どんな新車のカタログにも必ず記載されている数値のひとつ。自動車ファンの間では「馬力」として親しまれ、その車がどれくらいの力を秘めているのかをわかりやすく掴む指標として、いつも話題の中心にのぼってきた。

 国産車においては“自主規制”の名のもと、長らく新車の最高出力が280馬力に抑えられる時代が続いてきた。その歴史が変わったのは2000年代に入ってからと比較的最近のこと。そして、国産車として初めて300馬力を突破した車は、意外にもスポーツカーではなかった。

 公道で使いきれるパワーには限りがある。必要以上の馬力に意味はない。一方で馬力の向上は、自動車の性能向上の歴史という側面も持っている。300馬力を突破した車たちは、その意味で日本車の歴史に新たな1ページを刻んだモデルでもあった。

文:ベストカー編集部
写真:編集部
ベストカー 2019年3月26日号


史上初の300馬力突破車はホンダのレジェンド

2004年発売のレジェンド。独自の四駆システム「SH-AWD」を搭載したことでも話題になったが、最高出力は300ps/6200rpmで国産車初の300馬力突破車となった

 1989年登場の日産 フェアレディZ(Z32型)から始まった280psの自主規制が廃止されたのは2004年7月。その後、初の300ps突破車として登場したのが、同年10月デビューの、ホンダ4代目レジェンドだ。

 搭載する3.5LのV6、SOHCエンジンは、最高出力300ps/最大トルク36.0kgmの出力を発生。4輪に駆動力を自在に配分するSH-AWDの優秀さもあり、この年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得している。

 その後、2005年に日産から初代フーガ 450GTが登場(最高出力:333ps)、同年10月には12代目クラウン(通称ゼロクラウン)が、マイナーチェンジで3.5Lモデルの最高出力が315psになるなど、300psオーバー車界隈は活況を呈していく。

ミニバンにも300馬力突破車が登場

エリシオンの登場から遅れること約2年半。2007年1月に追加された「プレステージ」はレジェンドと同じ3.5LのV6エンジンを搭載し、300ps/6200rpmをマーク。なんともホンダらしいが、後にアルファードが追随したのを見ると、先見の明があったともいえる

 そんななかでの白眉は2006年登場のエリシオン プレステージとレクサス LS。エリシオン プレステージは、レジェンドと同エンジンを搭載し、国産ミニバン初となる300㎰を発生した。

 そして、レクサスLS460。4.6L・V8エンジンの最高出力は385psに達し、280ps規制撤廃後もなんとなく300ps台前半をウロチョロしていた国産勢に、「もっとパワー出してもいいんだよ」と教えてくれた。

 スポーツモデルの高出力化も当然行われたが、面白かったのは480psを発揮したGT-R(R35型)と、423psのレクサスIS Fがデビューした2007年12月だ。

 特にIS Fが搭載した5LのV8、大排気量NAエンジンは、将来的に存続が難しい類のエンジン。レクサスにはありがとうといいたい。今もあるけれど。

 インプレッサとランサーエボリューションといえば、生まれた時から戦うことを宿命づけられた永遠のライバル同士。ランエボのほうがパワー志向のイメージがあるが、限定車ではない市販モデルで300psを突破したのはインプレッサWRX STIのほうが先。

 308psの最高出力で3代目インプレッサWRX STIが登場したのが2007年10月。一方のランエボXは「無駄な出力競争は避ける」として、2008年10月まで300ps化はしなかったのは意外でもある。

 その後、現在まで300psオーバー車が続々と登場しているのはご存知のとおり。それでも現行アルファードの最高出力が301psで、エリシオンプレステージから1馬力しか向上していないのを見ると、ミニバンにはあまり300㎰は意味がないのかもしれない。

300馬力を突破した国産車の歴史

2007年の登場時は480馬力だったGT-R。その後、改良を重ねるごとに馬力も向上し、基準車は2011年11月の改良で550馬力に、そして2014年に追加設定されたGT-R NISMOでは600馬力にまで向上している

 ここまで振り返ったように、2004年にホンダ レジェンドが当時の自主規制=280馬力を越えたモデルを発売して以来、各メーカーから300馬力を越える最高出力のクルマが発売されている。

■「300馬力」を越えた主な国産車の歴史

●2004年10月/ホンダ レジェンド(4代目)登場(300ps)
●2005年8月/日産からフーガ「450GT」(初代)登場(333ps)
●2005年10月/ゼロクラウン、改良で3.5L車が315psに
●2006年9月/レクサス LS、4.6L・V8エンジン車が385psを発生
●2006年12月/エリシオン プレステージ登場(300ps)
●2007年10月/3代目インプレッサ WRX STI登場(308ps)
●2007年12月/R35型GT‒R。3.8L、V6ツインターボは480ps
●2007年12月/レクサス IS F登場。最高出力は423ps
●2008年10月/ランエボX、改良で300psに
●2009年7月/スカイラインクロスオーバー登場。330ps
●2010年12月/レクサス LFA、560psで登場(4.8L、V10)
●2012年5月/5代目レガシィ、改良で300psを発生する「2.0GT DIT」を追加
●2015年12月/4代目シビックタイプR登場(310ps)
●2017年12月/アルファード&ヴェルファイア、301psに

 ちなみに、2019年2月時点で販売を継続している国産車のうち、最も最高出力が高いのは、GT-R NISMOの600馬力。そして、すでにホンダのNSX(ハイブリッドのシステム最高出力は581ps)などがあるように、今後はハイブリッドやEVのハイパワー車も間違いなく登場してくるだろう。

 「馬力が高いほど高性能」という考え方は時代遅れになって久しい。

 その反動か、一時期は「燃費値がよければよいほど高性能」という時代があったが、今やそういう価値基準も古くなった感がある。

 当たり前の話だが、馬力も燃費も、そのモデルのサイズや性格、走り方(使い方)にマッチした数値が最適なのだろう。

 そんなことはわかっていても…と思ってしまう。やはり大馬力はステイタスのひとつであり、ステイタスはクルマにとって大事な装飾品だ。

 もちろん「高ければ高いほどいい」というほど単純な話ではないが、アクセルをグイっと踏み込んだ時に、あの大きな鉄の塊が弾丸のように加速してゆく感覚は大馬力車でこそ感じられるものだし、そこにいくらかの憧れは持ってしまう。

 そういうニーズが根強い以上、大馬力車への憧憬はとうぶん続くだろう。

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