新型への期待高まる!!　マツダ6は開発陣の意地を感じるデキ！　マツダを象徴する1台と呼ばれる理由は？

■クロスオーバーやスポーツモデルのバリエーションがあれば

　マツダ6は顧客のことをまったく考えない開発陣の妙な意地（悪い意味でのこだわり、と言い換えてもよい）により、世界規模で売れ行きが伸び悩んでしまった。

　すでにステーションワゴンのニーズはなく、スバルですらツーリングワゴンを引っ込めクロスオーバーのアウトバックに絞っている。

　当時、私は開発のトップにマツダ6のクロスオーバーを作ったら売れると進言したし、社内からも作りたいという声がたくさん出ていたようだ。しかし、開発のトップは「マツダらしくない！」と頑なだった。

　マツダ6をベースにアウトバックのようなクロスオーバーを作ったら、大成功したと思う。何より圧倒的にスタイリッシュ！

　私の読者がマツダ6のクロスオーバーをCGで作ってくれたけれど、これほど美しいクロスオーバーはないというレベル。トルクフルで燃費いいディーゼルエンジンをラインナップすることも強い武器になっただろう。

　セダンについて言えば中国を除き市場がシュリンクしており、厳しかった。マツダスピードのようなスポーツモデルを作っていたら面白かったかもしれない。

●国沢光宏が再評価
・デザイン：5
・ハンドリング：4
・動力性能：4
・質感：4
・惜別度：5

（TEXT/国沢光宏）

■マツダのクルマ造りを象徴する一台

　現行マツダ6は、2012年に3代目アテンザとして発売された。魂動デザインとSKYACTIV技術によるマツダ車の先駆けで、新世代商品の最上級車種だった。

　ボディタイプは今と同じくセダンとワゴンで、両車のホイールベースは異なる。セダンは2830mmと長く、後席の足元空間を広く確保して走行安定性も優れている。

　ワゴンは80mm短い2750mmで、後部のオーバーハングを長くすることにより、広い荷室面積を備える。ワゴンは最小回転半径も0.1m小さく、両ボディの個性を明確に分けていた。

　そして2012年当時は、レガシィB4、マークX、ティアナなど、上質で買い得なセダンも豊富に用意されていた。セダンは低重心で、後席とトランクスペースの間に骨格や隔壁が入るから、ボディ剛性も高めやすい。

　後輪が路上を転がる時に発するノイズも居住空間に侵入しにくく、セダンは走行安定性、乗り心地、快適性を高める上で有利だ。

　これらのセダンが持つ特徴は、今のマツダが目指すクルマ造りの方向性とも一致する。つまりマツダ6は、マツダのクルマ造りを象徴する商品でもあったのだ。

●渡辺陽一郎が再評価
・デザイン：3
・ハンドリング：4
・動力性能：4
・質感：3
・惜別度：5

■アテンザに対するあの期待は忘れない

　マツダ6というより、アテンザセダン/ワゴンと呼びたいんだけど、あのクルマはいろんな意味で、もの凄く注目していたよ！

　まずデザイン。ベースになったのは、2011年の東京モーターショーに出品された「雄（TAKERI）」だ。その「雄」を見て、モーレツに期待が高まっていた！

　マツダの人は「ほぼこのまんま出ます」って言ってたからね。うおおおお、ならメチャメチャカッコいいじゃん！　って。

　翌年登場したアテンザは、そこまではカッコよくなかったんだよね……。なにしろ期待値が高すぎたからさ。でも、SKYACTIV-Dとの組み合わせは、当時の国産セダン/ワゴンの革命だったと思うんだ。

　クリーンディーゼルを積んだスタイリッシュなセダン/ワゴンなんて国産唯一で、まるで欧州車みたいだった。

　その後、名前がマツダ6に変わっても、「まあまあカッコいい、ヨーロピアンなセダン/ワゴン」という大筋はなにも変わらなかった。そして年月とともに陳腐化した。

　でも、アテンザに対するあの期待を忘れることはないよ！

●清水草一が再評価
・デザイン：3
・ハンドリング：3
・動力性能：4
・質感：4
・惜別度：3

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