新型[フィット]はクラス超えを達成!!　[スイフト]の新エンジンはさすがのデキ！　動力性能に不満なし!?

■スズキ スイフト

　さあ、いつものようにゆっくりと歩くほどの速度で動きながらステアリングを左右に大きく回します。

　操舵に対するフロントの反応がシャープでリニアです。前型に比べ、フロントサスのスプリングを硬くしています。一方、ショックアブソーバーの減衰を緩めています。スプリングの硬さでフロントの反応を作っているので、ショックアブの作動領域や入力荷重によって操舵に対する反応に変化はありません。

　これは面白い。下り込みのコーナリングで前輪の前のめり荷重が大きな場面でも、変にお辞儀をする姿勢になることはなく、安定した姿勢でスッとノーズは向きを変えます。

　一方で波状路や橋の段差など、小さな凹凸が連続するような場面ではポンポンと跳ねるような動きを感じます。ショックアブの減衰が不足して動きを抑えきれていません。また、タイヤのザラザラ感や、トレッド面が路面を叩く音や振動もダイレクトに感じます。スプリングの硬さが要因です。

　操縦特性としては、基本的にフロントをスパッスパッと動かして、相対的にリアは粘らせながら追従させる。若干リアの動きが遅れる傾向です。前輪はコーナリングでも接地面変化が抑えられていて外当たりしません。

　ビタリと路面に接地しています。リアも硬いバネとトーションビームとのバランスのよさで接地変化を抑えてタイヤのグリップ力を引き出しています。安心感の高い操縦性。山道をヒラリヒラリ気持ちよく走るにはとてもいいです。

　ブレーキはペダルに足を乗せただけでググっと利きます。ちょっとオーバーサーボ気味です。慣れないとカックンブレーキになってしまいます。

　ただ、日常の走行を主体とする、特に小柄なドライバーには、踏んだ瞬間にこれくらいグググと減速しないと「利かないブレーキ」と思われるので、意図的にこのような利かせ方にしているのだと思います。

　ただ、スイフトはダッシュパネルを含めたフロントセクションの車体剛性がとても高いので、このようなオーバーサーボにしなくても、踏力にリニアな利きのブレーキセットにしても、安心感のあるブレーキはできると思います。

　急制動時の前後バランスや利きは素晴らしい。後輪の制動力もしっかりと使い安定した姿勢で止まります。

　3気筒の1.2Lエンジンはターンパイクのキツイ上り坂でもしっかりと加速してくれます。

　30km/hからアクセルを踏んだ瞬間にポンとトルクが立ち上がりますが、これはマイルドハイブリッドのモーターアシストの「ひと押し」が活きています。モーターアシストが切られると、駆動トルクは少し抜けますが、一般的な走行では力不足は感じません。街中でも軽快です。

　回転を上げても3気筒特有の振動はありませんし、エンジン騒音による不快感もありません。

　操縦性も含めて素直な走りで楽しいクルマです。

■ホンダ フィット

　例によって歩くほどの速度で走り出します。スイフトの後だとずいぶんと足がソフトに感じますが、これが標準的です。

　バネがソフトでショックアブの減衰力で姿勢の制御をしています。操舵に対する車体反応の左右差はありません。しっかりとした車体です。全体的に穏やかな動きなのですが、リアショックアブの伸び側減衰が強く、連続する微小段差通過でサスが伸び切らない「底付き」によるゴツゴツが発生します。

　操縦性はリアの動きは抑え込んで、フロントを軽快に動かすチューニング。スイフトとは真逆のセッティングです。下り込みのコーナリングでは「フロントの外輪が沈み込んでロールする量も大きく」、つんのめる姿勢となります。

　急制動でもノーズダイブが大きく後輪の接地が抜け気味になります。

　リアの振動がルーフレールで増幅されて耳元で“ゴー”というロードノイズが響きます。リアサスのブッシュが硬く、リアフロアからピラーに振動が伝わるのが原因。

　アクセルに対するトルクはモーター動力の特性でシャープにグイと立ち上がります。動力性能不足を感じることはありません。ただ、エンジンは回転が上がると吸気騒音がガーガーと大きくなります。

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