しのぎを削る軽燃費競争 ハイブリッドに続く新技術は？　燃費の限界を巡る考察【10年前の再録記事プレイバック】

■非ハイブリッドの次なる一手は、ダイハツが開発する2気筒ターボに期待！

　非ハイブリッドの分野で特に進化が著しいのが軽自動車だ。排気量が小さくトルクが小さいので軽量化と低フリクション化の効果がより明確になる。

　アルトエコの33.0km/Lがトップだが、いま一番ホットなのがハイトワゴン。ワゴンRが28.8km/Lで登場したら3カ月後にムーヴが緊急マイチェンで29.0km/Lへと燃費アップ。そして去る6月6日に登場したeKワゴン＆デイズは29.2km/Lをマークしてクラストップをアピール。間もなくワゴンＲは大幅改良でライバルを凌駕するというから熱い熱い。

　いま、軽自動車の燃費向上技術はまさに「爪に火を灯すような」というか「乾いた雑巾を絞る」というか……、とにかく1g単位の地道な軽量化と駆動系のロス低減の積み重ねで1%を勝ち取っている状況。低転がり抵抗タイヤの開発も激化する。

　ブレークスルーはあるのか!?

「エンジン本体の低フリクション化を狙った2気筒化は大きな技術的ブレークスルーになるかもしれない」というのは鈴木直也氏。

　つまり、フリクション源となるシリンダー&ピストンの数を減らしてやるという狙いで、小排気量エンジンでは4気筒よりも3気筒のほうがフリクションが小さくなるというのは常識。

　なら、もっと減らしてしまおうというのが2気筒化の狙い。また、ダイハツのシステムでは大量EGRをターボによる過給で送り込んでやることでより低燃費化を図る狙いもある。

　ただフィアット500が2気筒ターボで低燃費を実現しているが、どうしても振動が発生してしまう。

　ダイハツが2009年の東京モーターショーで2気筒ターボのエンジンコンセプトを発表しているが、やはり振動問題が解決せずいまだ製品化には至っていない。

　この2気筒ターボは「趣味性のあるフィアット500なら個性として許される振動レベルだとは思うけど、これが幅広いユーザーに乗られる軽自動車だと、許容基準が高くなるということ。そのあたりの線引きをダイハツも苦心しているのだとおもう」と再び鈴木直也氏。

　いまのイースにこの2気筒ターボを搭載すれば現在よりも20%以上燃費を引き上げることも可能で、JC08モード値36km/Lレベルも充分視野に入れられる。

　こうなると非ハイブリッドでアクアを抜いて国内トップになる。軽自動車でJC08モード40km/L超も狙える。

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