「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーで1997年に登場した初代トヨタ プリウス。実際にハイブリッド車は21世紀の主役へと成長していった
初代の登場から20年以上が経過した現在でも、トヨタ プリウスはハイブリッド車の代表的存在。現行型の燃費はJC08モードで37.2km/Lまで向上している
ハイブリッド車の基本的な構造。フロントに内燃機関（エンジン）と電動モーターを搭載し、重量がかさむバッテリーは車体後部に置いてバランスを最適化
容量の大きなバッテリーを搭載するPHEVモデルでは外部電源からの充電を行う。ガソリンエンジンのみでも走行可能なのがEVにはないメリットのひとつ
急速に整備されつつある充電ステーション。PHEVやEV車の普及には、こうした充電設備の増加や充電性能の向上が必要不可欠といえる
スズキ スイフトに搭載されるマイルドハイブリッドシステムのイメージ図。ストロングハイブリッドに比べるとモーター・バッテリーともに小ぶりなのが特徴
独自のハイブリッド路線を歩むスバルは、e-BOXERシステムを開発して写真のXVなどに搭載。モーターをアシストに使用するマイルドハイブリッドに近い方式だ
写真のBMW X3のように、欧州ではマイルドハイブリッドシステムながらバッテリー電圧を48Vにアップしてモーター出力を向上させたモデルが増えてきている
マツダもまずはマイルドハイブリッドシステムでHV戦線に参入した。24Vリチウムバッテリーでモーターを回し、エンジンを補助して効率を高める
トヨタ RAV4のPHEVモデル。2020年登場のこのモデルでは、新開発のTHSⅡ Plug-inシステムを採用し、Gグレードではシステム最高で182psを発揮する
ユーザーのニーズに応えるため、スズキ スイフトはシリーズ内にストロングハイブリッド、マイルドハイブリッド、ガソリンエンジンの3タイプをラインナップ
ヒットモデルとなった日産 ノートe-POWER。乗り味はEVそのものだが、エンジンで発電を行うため走行中の“バッテリー切れ”の不安から解放される
ノートe-POWERのパワーシステム図。エンジンは発電用モーターに接続されるが、そのパワーを走行に使用しないというのがシリーズハイブリッドシステムの特徴
