山梨県都留市にある山梨リニア実験線の拠点に姿を現したL0系車両。写真の東京方先頭車両は「改良型」と呼ばれる最新型で、28mの全長のうち、流線型のノーズ部分が15mを占める。L0系初期型に対し先頭部の空気抵抗を13％低減した
ガイドウェイの「推進コイル」に電流を流すことで電磁石のN極とS極を電気的に切り替え、側面に超電導磁石を搭載した車両を吸引・反発させることで加速、減速をするのが「超電導リニア」の原理だ(図/JR東海パンフレットより)
ガイドウェイの側壁両側に浮上、案内コイルが設置されている。車両の超電導磁石が高速で通過すると、側壁側の「浮上・案内コイル」に電流が流れ電磁石となり、車両を押し上げる力と、引き上げる力が発生する。この浮上・案内コイルには外部からの電源は必要ないので、停電で浮上力を失う心配はないのだ(図/JR東海パンフレットより)
車体がガイドウェイ内で左右に振れた場合、磁石の反発力、吸引力が働くことで常にガイドウェイの中心に保たれるのだ(図/JR東海パンフレットより)
超電導リニア「L0系改良型」の中間車室内。中央の通路を挟んで2人掛けシートが並ぶ。中間車両は最大定員60名に対応するという。室内は東海道新幹線N700Sよりもコンパクトな印象だが、シート自体は前後の余裕もあり、また座席自体の横幅も広く快適だ
アームレスト部に収納されるテーブルはカーボン樹脂製。シートの骨格なども軽量化を意識した構造となっている。座面横幅は477㎜あり、N700Sグリーン車の』480㎜に迫る広さだ
急勾配をもものとしない力強い加速で、発進から2分半でトップスピードの500km/hに到達。振動は少なく、走行音も静かなため、500km/hという超高速での走行を意識させられることはない
神奈川県相模原市のJR東日本横浜線橋本駅に隣接する場所でリニア中央新幹線駅の建設工事が進む。2022年9月時点(写真/JR東海提供)
長野工区など、南アルプストンネルの工事は進捗している。2022年9月時点(写真/JR東海提供)
実験センターに設けられた「駅」はまるで空港のボーディングブリッジのような構造で、完全に外部と遮断された状態で乗降する。磁界の人体への影響は国際的なガイドラインの基準値を大きく下回る数値に管理されている
乗降口手前に表示されていた「列車案内表示」。ちょっとした遊び心を感じる
