スポーツドライビング志向に応える明確なキャラクター設定
足まわりは、従来のサニー系から大きく改良が施されている。フロントにはストラット式サスペンションを採用し、サブフレームを追加して剛性を強化。さらに、2段絞りバルブ構造のショックアブソーバーを組み合わせることで、入力の大小に応じた適切な減衰力を発揮し、安定性と快適性を両立させている。
リアはパラレルリンク式ストラットを継承しながら、リンク長を従来比で約30mm延長した。これにより直進性が大幅に向上し、高速走行時の安定感が一層高められた。
加えて、よりスポーティな走りを求めるユーザー向けに、ショックアブソーバーの減衰特性を固めに設定したハードサスペンション仕様も用意（1.8 Type S）。キビキビとしたハンドリングとシャープな応答性を楽しめる仕様となっている。
NXクーペの走行性能は、快適性と安定性を基本に据えつつ、ユーザーの嗜好に応じてスポーティな味付けを選べる点が特徴だった。ハードサス仕様は明確にスポーツドライビングを意識した仕上がりであり、ベーシック仕様との違いは大きい。
そういった部分でも、NXクーペは「普段使いの快適性」と「趣味性の高い走り」の双方を高次元で両立させたモデルであり、当時のコンパクトクーペ市場で独自の存在感を放っていた。
NXクーペが登場した1990年代初頭、日本のコンパクトカー市場は多様化が進み、トヨタはカローラ系のクーペとしてレビン、スプリンター・トレノ、ホンダはCR-Xやシビッククーペなどを投入。各社とも「実用プラスα」を武器に若年層の需要を取り込もうとしていた。
そうした市場全体から見ればNXクーペは決して主流派ではなかったが、小型車市場の多様化を象徴するモデルであり、日産が積極的に新しい提案を行ったことの証左でもある。
「正統派のサニーセダン」と「個性派のNXクーペ」という2本立て戦略は、ユーザーの選択肢を広げると同時に、日産のブランドイメージに若々しさを付与する役割を果たした。NXクーペは、量的な成功よりもむしろ、デザインと技術を通じて新しい価値観を提示した意義ある1台として記憶されるべきモデルである。
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