今や6000万円オーバーともいわれる[NSXタイプR]フェラーリに挑戦状を叩きつけた！　NSXマイスターがスーパーラップ試乗【リバイバルBESTCAR】

　1992年11月から3年間生産されたNA1型のNSXタイプR。そして実に7年ぶりに復活した2002年5月に発売されたNA2型のNSX-R。いまや中古車市場では5000万円とも6000万円オーバーともいわれる、手が届かない夢のクルマになってしまった。発売当時はどのように評価されていたのか？　本企画では2002年3月にもてぎで開催されたNA2型NSXタイプRの試乗会の模様をお届けしよう！

※本企画は2002年4月10日号から抜粋し記事化したものです。
文：清水和夫、ベストカー編集部、写真：ベストカー編集部

■2002年5月に復活したNA2型NSX-Rの実力はいかに？

　1992年に登場し、1995年に生産を終えたNSXタイプRが大規模なマイナーチェンジにともない7年ぶりに復活する。正式デビューは5月中旬の予定だが、ホンダはプロトタイプの試乗会をツインリンクもてぎで開催。

　ベストカーはNSXを愛車とし、またオーナーズミーティングで講師も勤めるNSXマイスター、清水和夫氏にテストドライプを依頼し、その進化を探ってもらうことにした。果たしてニューNSXタイプRは最強のタイプRとなれるのか？

　昨晩からの雨は上がったものの、路面はセミウエット。今回はニュータイプRのほか、比較車両として現行タイプSと初期型タイプRが用意されている。まずは旧型タイプRでコースイン。

　比較車両としてその後、次々にクルマを乗り換え、撮影用の華麗なドリフトを披露しながら精力的に周回を重ねた。

　旧型タイプRはアクセルを踏んでいくとFFのようなプッシングアンダーが出るけど、新しいタイプRはフェラーリみたいにパワーオンでリアがスーッと流れていく。

　アンダー方向のほうが扱いやすいように思うかもしれないけど、フロントが逃げてからリバースステアになるよりも、最初から自然にテールが流れてくれたほうがコントロールはしやすい。切れ味が出ている。

　ノーマルからタイプRへの変更点は多岐に渡る。まず徹底的に空力性能が見直され、前後のリフトパランスを最適化。

　また、タイプR専用タイヤを採用するほかギア比の見直しやサスセッティングの変更も行なわれている。タイプRの原点ともいえる軽量化は標準仕様に対し－75㎏程度。つまり、未発表だが車重は約1260㎏（後日1270㎏、エアコン装着で1290㎏と発表）ということになる。やはり相当軽い。

　C32B型V6、3179cc、DOHC VTEC、280ps/31.0kgmのエンジンスペックに変化はないが、クランク系のダイナミックパランスの精度を上げることで、よリシャープな回転&フィーリングを実現。1基ずつアンパランスなところを手作業で少しずつ削っていくという、タイプRならではの精微なエンジン管理が行なわれている。

　タイプSと比べると、エンジンの印象はそんなに変わらない。足はタイプＳも標準に比べると固いけど、タイプＲはさらに固い。サーキツトではちょうどいいけど、一般道では相当固く感じるだろうね。もちろん、動きはすべてがシャープになっている。

　足はタイプSも標準に比べると固いけど、タイプRはさらに固い。サーキツトではちょうどいいけど、一般道では相当固く感じるだろう。もちろん、動きはすべてがシャープになっている。

　それと専用タイヤはかなりいい。接地力が粘ってくれるので、スライドしながらもクルマを前に押し進めてくれる。また、セミスリックみたいなブロックパターンなんだけど、ウエット性能がいいのにも驚いた。

　これは単なるインチアップじゃなくてエアボリュームを確保しながらサイズを変えているからいいんだ。タイヤのことをよくわかった変更だと思う。

　旧タイプRからのサイズ変更はフロント215/45R16→215/40R17、リア245/40R17→255/40R17。確かに外側ブロックは1つ1つが大きめで、セミスリックのように見えるパターンだが、太目のスレートグループを確保することで、ウエット性能を維持している。

　旧型はエンジンの音や振動がかなり大きく、背中からガチャガチャと大きなメカノイズが聞こえていたけど、今度のタイプRは音がスッキリしていて、このあたりも洗練されている。

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